| GAZ-11 | |
|---|---|
| fælles data | |
| Fabrikant | GAS |
| Type | Benzin, karburator |
| Forbrændingskammeret | |
| Konfiguration | in-line, 6-cyl. |
| Bind | 3480 cm 3 |
| cylindre | 6 |
| ventiler | 12 |
| Cylinder diameter | 82 mm |
| stempelslag | 110 mm |
| Cyklus (antal cyklusser) | fire |
| Cylindernes funktionsrækkefølge | 1-5-3-6-2-4 |
| Blokmateriale _ | støbejern |
| Cylinderhoved materiale | støbejern |
| Mad | |
| Anbefalet brændstof | benzin |
| Køling | væske |
| Forsyningssystem | karburator |
GAZ-11 er en familie af sekscylindrede benzinmotorer fremstillet af Gorky Automobile Plant , som er blevet produceret i alt i mere end 50 år siden 1938.
Ved at modernisere designet af M-1 kom GAZ-ingeniører til den konklusion, at bilen havde brug for en ny motor - reserverne af den gamle var næsten opbrugt. Andrey Lipgart stod over for et vanskeligt valg - at forsøge at skabe en motor ved anlægget, fra bunden, eller bruge udenlandsk udvikling.
Efter at have analyseret design af amerikanske motorer fandt vi ud af, at den bedste mulighed er den sekscylindrede lavere ventil Chrysler flathead , fejlagtigt kaldet "Dodge-D5" efter navnet på den bil Dodge Series D5 , som den blev installeret på. Det var et gennemtestet design helt tilbage til 1928, som viste sig at være usædvanligt hårdfør og pålidelig. Motoren udviklede en ret stor effekttæthed på 22-24 liter for den tid. s./l (sammenlignet med 12-15 hk/l for GAZ-A og GAZ-M1). De vigtigste tekniske innovationer er udskiftelige bimetalliske krumtapaksellejer , en termostat i kølesystemet , 100% oliefiltrering, plug-in varmebestandige udstødningsventilsæder, et krumtaphusventilationssystem, en automatisk tændingsfremføring, oxiderede stempler, en flydende olie modtager. På trods af den relativt lange længde af den sekscylindrede støbejernsblok var tørvægten af Dodge-D5 310 kg. Desuden var denne motor meget teknologisk, næsten ingen ikke-jernholdige metaller blev brugt til fremstilling af dele (med undtagelse af stempler) . Sammenlignet med GAZ-M forbrugte den amerikanske motor 4-5% mindre brændstof, da den arbejdede med et højere kompressionsforhold og havde en bedre organiseret arbejdsgang. Da alle fordele og ulemper ved Dodge-D5 blev vejet, insisterede A. A. Lipgart på at tildele midler til indkøb af udstyr. I 1937 rejste Lipgart selv til USA. Da han var engageret i at bestille udstyr til produktion af 6-cylindrede motorer, studerede han samtidig teknologien til deres fremstilling.
Evgeny Agitov, vicechefdesigner for motorer, blev den ledende designer af projektet. Dodge-D5, omdesignet af GAZ-specialister, konverterede desuden til metriske dimensioner, blev til GAZ-11, og dens modifikationer levede på samlebåndet indtil 1990'erne (GAZ-52). Dodge D5 havde 3¼ tommer (82,55 mm) cylindre, en 43/8 tommer (111,1 mm) slaglængde og et slagvolumen på 217,76 dm3 (3568 cm3). De samme parametre for GAZ-11: cylinderdiameter - 82 mm, stempelslag - 110 mm, arbejdsvolumen - 3485 cm3. GAZ-11 blev udtænkt i to versioner: med et støbejernshoved (kompressionsforhold - 5,6, effekt - 76 hk ved 3400 rpm) og med et aluminiumshoved (kompressionsforhold - 6,5, effekt - 85 hk). sek. ved 3600 rpm ).
Før krigen var der få sådanne maskiner. De genoptog produktionen af M1 efter krigen, mens forberedelserne var i gang til frigivelsen af Pobeda. Sammenlignet med den amerikanske model blev oliesystemet skiftet i GAZ-11 (med en flydende oliebeholder), i knastakseldrevet blev kædedrevet erstattet af et gear (med et tekstolitdrevet hjul) efter modellen af Chevrolet straight -6 General Motors motor.
I sommeren 1938 blev prototyper af motoren testet på standen, men da de blev introduceret i produktionen, opstod der talrige teknologiske vanskeligheder, og "børnesygdomme" blev afsløret, hvis eliminering fortsatte indtil selve krigen. Starten af masseproduktionen af motoren måtte udskydes til 15. februar 1940 (i 1940 blev der fremstillet 128 seriemotorer, i 1941-1951).
Senioringeniøren i specialgruppen for flymotorer var L. L. Zilpert. I flymodifikationen af GAZ-11 blev en gearkasse monteret i stedet for en gearkasse; på de første prototyper blev en K-23 type karburator eller to M-1 typer installeret i den øverste del af motoren.
I april 1939 blev en prototype skibsmodifikation lavet. Efter at have elimineret en række "børnesygdomme" i 1941, blev designet færdiggjort, og i perioden fra 29. september til 16. oktober fandt dets statslige tests sted. GAZ-11 blev testet med konklusionen "kan blive vedtaget af flåden ". Masseproduktion af skibsmodifikationer blev ikke mestret på grund af behovet for at øge produktionen af kraftværker til tanke .
I krigsårene var motorer påkrævet til installation på tanke og selvkørende kanoner, så GAZ-11 blev praktisk talt ikke produceret i sin "rene" form i krigsårene (i små mængder blev de kun brugt på GAZ-61 biler og et lille parti GAZ-11-73 , fremstillet før juni 1941), men efter krigen fortsatte forbedringen af GAZ-11. Som et resultat af moderniseringen dukkede motorerne GAZ-51 , GAZ-12 og GAZ-52 op . [en]
GAZ-11 havde en cylinderdiameter på 81,88 mm og et stempelslag på 110 mm. Effekt med et støbejernshoved og et kompressionsforhold på 5,6 var 76 hk. ved en krumtapakselhastighed på 3400 rpm; med et aluminiumshoved og et kompressionsforhold på 6,5 ved 3600 o/min ydede motoren 85 hk.
Baseret på brugen af GAZ-11-motoren blev firehjulstrukne køretøjer designet - en personbil GAZ-61 og lastbiler GAZ-63 , GAZ-62 , GAZ-33 , GAZ-34 , en pansret bil LB-62 , snescooter KM-5 . Den marine modifikation af GAZ-11 (E. G. Klementiev var senioringeniøren for marinemotoren) adskilte sig fra den grundlæggende version i omvendt og tomgangsreduktion, oliekøler og vandpumpe.
Sammenlignet med den grundlæggende version blev flymotorens kraft øget, så den blev kaldt GAZ-85 , ("GAZ-motor med en effekt på 85 hk")
Til installation på en let amfibisk tank T-40 blev en modifikation af GAZ-202 udviklet. Denne motor adskilte sig kun fra den grundlæggende version i elektrisk udstyr. Under den store patriotiske krig begyndte GAZ-202 at blive udstyret med dobbelte karburatorer M-1 ("9510"). GAZ-202 blev installeret på T-40 , T-30 , T-60 tanke .
På grund af manglen på motorer med en kapacitet på 120-140 hk begyndte udviklingen af dobbeltkraftværker. I efteråret 1941 var det tekniske design færdigt, og dukker af tvillingekraftværket blev lavet. GAZ-203-kraftenheden blev vedtaget til masseproduktion fra to langsgående GAZ-motorer - GAZ-202 (mærket 70-6004 (for) og 70-6005 (bag) med en samlet effekt på 140 hk. Motorernes krumtapaksler blev forbundet ved hjælp af en speciel kobling. GAZ-203 blev sat på T-70 og T-60 kampvognene . Under navnet GAZ-15 blev kraftenheden produceret indtil slutningen af Anden Verdenskrig og blev installeret på SU-76 selvkørende pistolholder . Efter krigen blev masseproduktion af GAZ-15A dobbeltkraftværker baseret på GAZ-51-motoren mestret.
Motoren til GAZ-12- bilen var en opgraderet version af GAZ-11-motoren. Kraften på grund af aluminiums topstykket, øget kompressionsforhold (6,7 - benzin med en oktantal på 70-72), fraværet af en hastighedsbegrænser, et nyt indsugningsrør og en to-kammer karburator [2] lykkedes at blive hævet til 90 hk. s., hvilket på det tidspunkt var et godt resultat (til sammenligning blev 100 hk i USA fjernet fra Ford V8 (3.9L) motoren af 1949-modellen).
GAZ-40P-motoren er en moderniseret GAZ-51-motor ved at øge volumen af cylindre og installere en to-rækket manifold. Motoren yder 85-90 hk. Med.
GAZ-52- biler af senere udgivelser var udstyret med en motor med et højt kompressionsforhold (6,7), siden produktionen af lavoktanbenzin blev afbrudt i 1980'erne, i stedet for M8 tændrør med M18 × 1,5 gevind, A11 stearinlys med M14 × gevind blev monteret 1,25, i stedet for et lamelformet groft oliefilter og et fint filter "DASFO" blev der installeret et fuldstrøms oliefilter. GAZ-52-motoren blev udgået i 1993.
På basis af den sekscylindrede GAZ-11- motor blev en firecylindret GAZ-20 (GAZ-69) motor designet, som blev installeret på GAZ-M-20 Pobeda , GAZ-69 , GAZ-M-72 biler .
Den firecylindrede version var væsentligt forenet med den sekscylindrede version, effekten var 52-55 hk, stempelslaget blev reduceret med 10 mm (op til 100 mm). Arbejdsvolumenet er 2120 cm 3 , kompressionsforholdet er 6,2-6,5) [3] .
For UAZ-450- biler og tidlige udgivelser af GAZ-21 Volga (i GAZ-21B-modifikationen) blev en modificeret firecylindret motor installeret med en cylinderdiameter øget til 88 mm, arbejdsvolumenet steg til henholdsvis 2430 cm 3 . , og effekt op til 62-65 l. Med. med et kompressionsforhold på 6,7-7,0 (for GAZ-69V var effekten 70 hk med et kompressionsforhold på 7,4).