Metro bil 1967-serien

Undergrundsvogn 1967-serien ( Eng.  London Underground 1967 Stock ) er en nedlagt type rullende materiel til dybe stationer . Disse var de første Londons undergrundstog med panoramavinduer i førerkabinen. Ligesom alle andre vogne designet til at arbejde på dybe lægningslinjer i London , var det en vogn med et afrundet design, der udnyttede tunnelklaringen bedst muligt. Det vigtigste kendetegn for Londons undergrundstog er evnen til at overvinde tunneler med en diameter på 13 fod / 4 m (de nøjagtige diametre af tunnelerne på forskellige linjer kan variere). Togene blev serviceret ved Northumberland Park-depotet.

Historie

1967 tog kørte på Londons undergrunds Victoria -linje fra åbningen af ​​linjen den 1. september 1968 til den 30. juni 2011 og Central Line mellem Woodford og Hainaut stationer fra februar 1968 til 1984. Begge strækninger brugte det samme automatiske togbevægelsessystem [2] . 316 biler (39,5 sæt) af 1967-serien blev bygget af Metro-Cammell og efterfølgende renoveret på Rosyth [3] . Udadtil minder de meget om tog i 1972 , bygget senere og ikke udstyret med et automatisk togstyringssystem .

Nedlagte 1972 Mk I-serie undergrundsvogne blev konverteret i 1990'erne til en flåde af 1967-seriebiler. 31 biler blev rekonstrueret, som et resultat af, at flåden af ​​tog fra 1967-serien blev genopfyldt med 43 tog. Da de ombyggede vogne ikke var udstyret med automatisk togbevægelse, blev de kun brugt som trailervogne placeret i midten af ​​togene, ikke i enderne. Ved starten af ​​nedlukningen i 2010 havde 1967-seriens undergrundsvogne nået en gennemsnitlig afstand mellem tjenestefejl på over 8.700 miles (14.000 km) [4] .

Hvert tog bestod af to fire-vognsenheder forbundet med hinanden. Føreren styrede toget i et system med flere enheder ved samtidig at trykke på to knapper i styrekabinen for at starte den automatiske togbevægelsesproces .

Togvejledning

Det automatiske togkontrolsystem, der blev udviklet til Victoria-linjen, og derfor til 1967-seriens undergrundsvogne, brugte to typer kodede signaler, der blev påført køreskinnerne og modtaget af to uafhængige sæt induktorer monteret på toget. Den første var et sikkerhedsalarmsystem, der brugte et kontinuerligt signal kodet ved 125 Hz. Dette blev brugt til at transmittere koder med 420, 270 eller 180 pulser i minuttet (rpm) til styrekredsløb. Manglende modtagelse af nogen af ​​disse koder resulterede i, at nødbremsen blev aktiveret. En frekvens på 180 u/m tillod toget at bevæge sig med hastigheder på op til 25 miles i timen (40 km/t), men tillod ikke strømforsyning til motorerne, hvis det tidligere var blevet afbrudt. Frekvensen på 270 o/min gjorde, at toget kunne fortsætte med at køre med samme hastighed, men det var muligt at genindføre strøm til motorerne, hvis det tidligere var slukket [5] .

Trafikkontrolsystemet brugte korte 10 fods (3,05 m) længder af skinner kaldet "spots" og transmitterede signaler kodet med en frekvens på 1 kHz til 20 kHz. Bevægelseshastigheden blev kodet således, at en frekvens på 100 Hz kodede 1 mile i timen (1,6 km/t); en frekvens på 3,5 kHz indikerede, at toget bevægede sig med 35 miles i timen (56 km/t), og en frekvens på 2 kHz indikerede, at det kørte med en hastighed på 20 miles i timen (32 km/t). Derudover indikerede 15 kHz, at trækmotorerne skulle være slukket, men toget fik lov til at løbe, og 20 kHz indikerede, at toget skulle stoppe, fordi signalet betød fare. Når toget passerede hastighedskontrolpunktet ved indflyvningen til stationen, blev bremserne aktiveret med forskellig intensitet, alt efter om toget kørte hurtigere eller langsommere end den indstillede hastighed [5] .

Toget blev bremset i trin på 5 miles i timen (8,0 km/t) for at reducere hastigheden, hvis toget ikke begyndte at bremse tidligere umiddelbart efter at have modtaget et signal med en frekvens på 20 kHz. I dette tilfælde vil den faktiske hastighed af toget, der nærmer sig stationen, være meget langsommere end den beregnede, og bremsekommandoer vil blive ignoreret. Hastighedskontrollen blev udført af en elektronisk regulator og en frekvensgenerator installeret på en af ​​traktionsmotorerne med en mekanisk regulator med prioriteret handling forbundet til en af ​​anhængervognens aksler [6] . Alle tog var udstyret med en nødstopventil forbundet til nødbremsesystemet, og en mekanisk regulator aktiverede denne enhed, hvis hastigheden oversteg 25 miles i timen (40 km/t), når koden 420 ikke blev modtaget, og også hvis hastigheden under nogen omstændigheder oversteg 50 miles i timen (80 km/t), eller hvis hastigheden oversteg 11,5 mph (18,5 km/t), mens toget kørte i "langsom manuel" tilstand. Toget kunne betjenes manuelt med op til 25 miles i timen (40 km/t), hvis sikkerhedskoderne stadig blev accepteret, eller med 10 miles i timen (16 km/t), hvis koderne ikke blev modtaget på grund af en fejl , eller i forbindelse med togets placering på elremisens spor, ikke udstyret med køreskinne [7] .

Sammensætning

I alt blev der produceret to typer vogne, hvoraf den ene blev produceret i to versioner:

• Den førende motorvogn ( Eng.  Driving Motor, DM ).
  • "A" DM - hovedvogne, nord/vest orientering.
  • "D" DM - halevogne, syd/øst orientering.
• En mellemvognsvogn ( engelsk: Trailer , T ), uden motorer eller betjeningselementer. 

Minimumsantallet af biler i et tog er to (kun hovedvogne), det maksimale er otte (to fire vognsektioner ud af to hovedvogne og to trailere).

Formation

Under hensyntagen til egenskaberne ved Victoria-linjen er toget dannet af to identiske fire-vognssektioner med to hoved DM-vogne af forskellige typer og to trailervogne (DM—T—T—DM) koblet i henhold til systemet med mange enheder . Sammensætningen af ​​tog på otte biler ser sådan ud (fabriksnumre af biler er angivet i parentes):

Illustrationer

• Metro bil 1967-serien

• På depotet

• På Seven Sisters station

• Salon interiør

Noter

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Datablad for rullende materiel, London Underground (første udgave) . Hvad VedDe . Hentet 3. oktober 2021. Arkiveret fra originalen 6. marts 2016.  (ubestemt)  (Engelsk)
2. ↑ Hardy, 2002 , s. ti
3. ↑ Hardy, 2002 , s. elleve
4. ↑ Administrerende direktørs rapport - London Underground, Transport for London, 7. juli 2010, s. 4 , < http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/Item04-RUP-7-7-2010-MD-report-LU.pdf > . Hentet 3. oktober 2021. . (Engelsk)  
5. ↑ 12 Bruce , 1968 , s. 107
6. ↑ Bruce, 1968 , s. 110
7. ↑ Bruce, 1968 , s. 110, 112

Litteratur

• Bruce, J. Graeme. Undergrundstog under London. — London Transport Board, 1968.
• Bruce, J. Graeme. The London Underground Tube Stock . - Ian Allan, 1988. - ISBN 0-7110-1707-7 .
• Hardy, Brian. Londons underjordiske rullende materiel. — 15. - Harrow Weald: Capital Transport, 2002. - ISBN 1-85414-263-1 .  (Engelsk)