Ledløst spor ( eller fløjlsspor ) er et kodenavn for et jernbanespor , hvis afstand mellem skinnesamlingerne væsentligt overstiger længden af en standardskinne (25 meter). I Rusland er et moderne fugeløst spor dybest set en vekslen mellem sporsektioner, hvor der lægges svejste skinnevipper fra 350 meter lange til længden af en bloksektion, med korte sektioner af et linkspor - nivelleringsspænd. Skinnerne kan svejses i spændvidder og nå 30 eller flere kilometer, nogle gange svejses sådanne spænd med sporskifter og stationsspor til en enkelt helhed.
Det aktuelle dokument "Instruktioner for installation, lægning, vedligeholdelse og reparation af et sømløst spor" (godkendt af JSC "Russian Railways" dateret 14. december 2016 N 2544r) Bilag 1 giver følgende definition af dette udtryk: et sømløst spor er et jernbanespor med påsvejste skinnevipper, hvori ved temperaturændringer endestykkerne op til 50-70 m lange forlænges eller forkortes, og på resten af længden opstår længdekræfter proportionale med temperaturændringer.
Denne type spor er designet til påvirkning af betydelige (sammenlignet med forbindelsessporet) termiske spændinger , der opstår i skinnerne under udsving i lufttemperaturen. Skinnepisker fremstilles af standard (25 m) skinner ved svejsning på virksomheder (RSP - skinnesvejsevirksomhed ) eller direkte på udlægningsstedet (skinnesvejsetog). Selvom lægningen af et sømløst spor er dyrere end et forbindelsesspor, er det kendetegnet ved høj ydeevne, hvilket giver højhastighedstogtrafik, passagerkomfort og reducerer omkostningerne ved at vedligeholde det rullende materiel og spor.
For første gang blev ideen om at udvikle et jernbanespor uden samlinger udtrykt i Rusland af ingeniør I.F. Stetsevich tilbage i 1896 . Han foreslog at lægge en sti med en bølgelignende krumning i form af og ved at ændre pilene på disse krumninger periodisk forlænge eller forkorte pisken, hvilket reducerede størrelsen af de langsgående tryk- eller trækkræfter [1] .
I Tyskland blev det første sømløse spor anlagt i 1924 , i USA - i 1930 .
I 1932 blev der for første gang i USSR lagt skinner på 37,5 meter i retningen Kupyansk - Valuiki . Samme år blev 215-225 meter lange skinnevipper lagt på broer over Oka -floden nær Serpukhov og over Volga-floden nær Kalyazin . På dette tidspunkt begyndte man at lægge svejsede skinner på 60-100 meter lange på stationssporene. I 1933, på stationen Podmoskovnaya , blev den første i USSR-sektionen af en sømløs bane 477 meter lang bygget. I 1937 blev der lagt skinnevipper fra 300 til 800 meter lange på Danilovstationens modtage- og afgangsspor .
Sektionen ved Podmoskovnaya-stationen er blevet en eksperimentel prøveplads til at studere funktionerne ved driften af et sømløst spor, en base for at samle erfaring til efterfølgende praktisk anvendelse i stor skala. De udførte undersøgelser gjorde det muligt at gå fra designet af et sømløst spor med selvafladning, skabt i begyndelsen af 1950'erne af ingeniør (og senere doktor i tekniske videnskaber) M.S. Bochenkov, til et spor med sæsonbestemte udledninger af temperaturspændinger , og derefter til sit temperaturstressede design uden sæsonbestemte udledningsstress, som er blevet den vigtigste. Det temperaturbelastede fugeløse spor på træsveller blev først anlagt på den tidligere Moskva-Kursk-Donbass-jernbane i 1956 , og året efter begyndte man at lægge et sømløst spor på armeret betonsveller. I stedet for nivelleringsanordninger installeret i enderne af vipperne, begyndte de at lægge nivelleringsskinner. Under forhold med høj trafiktæthed på den tidligere Donetsk-jernbane i 1959 blev den første sektion af et sømløst spor af en temperaturstresset type bygget.
I begyndelsen af 1963 blev der lagt omkring 2,2 tusinde km sømløse spor og omkring 4,5 tusinde km lange skinner på sovjetiske jernbaner, og i begyndelsen af 1966 omkring 5,5 tusinde km sømløse spor. Efterfølgende steg hastigheden af indførelsen af en sømløs sti. Designet af sporets overbygning blev udviklet ved hjælp af omfattende metoder - tungere typer skinner, knust stenballast og armeret betonsveller blev lagt. Den tilladte længde af skinnevipper steg til 800 m (1963 [2] ); op til 950 m (1982 [3] ); op til bloklængden. Og i sektioner med tonale sporkredsløb eller uden dem, men ved svejsning af skinneindsatser med højstyrke isolerende samlinger med en trækstyrke på mindst 2,5 MN - op til scenens længde (2000 [4] ). I begyndelsen af 2003 blev et sømløst spor lagt på et teststed med en længde på mere end 50 tusinde kilometer, hvilket er omkring 40% af længden af de russiske jernbaners hovedspor .
I undergrundsbaner, hvor temperaturen på banen varierer i et ret snævert område, skete den udbredte introduktion af sømløse spor i 1940'erne. Kiev og senere undergrundsbaner i USSR blev oprindeligt designet med et sømløst spor. Før stationen og efter den er der dog nivelleringsstrækninger med forbindelsesspor.
På jernbanerne i Den Russiske Føderation drives et temperaturstresset design af et sømløst spor [5] . Hovedforskellen mellem driften af et sømløst spor og et konventionelt forbindelsesspor er, at der virker betydelige langsgående kræfter i skinnestrengene forårsaget af temperaturændringer. En yderligere påvirkning af det fugeløse spor udøves af de kræfter, der skabes ved opretning , opretning , rensning af knust sten og andet reparationssporarbejde.
For at forstå, hvordan et ledløst spor fungerer, er det nødvendigt at forestille sig en skinnevippe i fri tilstand. Opvarmning af pisken i en fri tilstand vil forårsage dens ensartede forlængelse, da kroppen udvider sig, når den opvarmes. Afkølingen af pisken i fri tilstand vil forårsage dens ensartede afkortning, da kroppen afkøles, den krymper. Dette er i fravær af modstand; når den lægges på vejen og afkøles eller opvarmes, har pisken en tendens til at ændre længden, men fastgørelser forstyrrer den. Ændringer i piskens længde forekommer, men meget mindre end i den frie tilstand. I en sømløs bane forekommer forlængelse og afkortning af vipperne kun i endestykkerne, disse endestykker kaldes åndedrætssektioner. Piskene ånder på grund af hullerne i nivelleringsspændene.
Overvej bevægelsen af to punkter på pisken. Det første punkt er placeret i en afstand af 10 meter fra enden af pisken. Det andet punkt er placeret i en afstand af 100 meter fra enden af pisken. Pisken opvarmes af solens stråler og har en tendens til at blive længere. Forlængelsen af det første punkt forhindres af 20 fastgørelseselementer over en afstand på 10 meter, og forlængelsen af det andet punkt forhindres allerede af 200 fastgørelseselementer over en afstand på 100 meter. Modstanden mod bevægelse af det andet punkt er 10 gange større end det første, så mængden af bevægelse ved det første punkt vil være større end ved det andet.
Således, i driften af en sømløs bane, eller rettere, i driften af en lash af en sømløs bane, bevæger kun endeåndingssektionerne sig. Bevægelserne falmer i retningen fra enderne af vippen til midten, og så er der ingen bevægelser på det meste af vippen. På grund af at vippens forlængelser og afkortninger i den ledløse bane ikke sker i fuldt omfang, kommer disse fejlslagne forlængelser og afkortninger til udtryk i form af kræfter. Om sommeren kan den forlængelse af pisken, der ikke fandt sted, vise sig i form af et udbrud . Om vinteren kan den mislykkede afkortning af pisken manifestere sig i form af et brud på den svejste samling og åbningen af et stort mellemrum.
Fikseringstemperatur er skinnestrengens temperatur i grader Celsius, hvor der ikke er nogen kraft i strengen. Med andre ord, hvis pisken er svækket ved en pisketemperatur svarende til fikseringstemperaturen, vil den ikke ændre længden. Forankringstemperaturen på strengen er den vigtigste information, når der opretholdes et sømløst spor, fordi forankringstemperaturen påvirker størrelsen af kræfterne i strengen. Jo større forskellen er mellem piskens aktuelle temperatur og fastgørelsestemperaturen for pisken, jo større er træk- eller trykkræfterne. Hver lokalitet har sin egen optimale temperatur til fastgørelse af pisken; i Rusland bestemmes disse temperaturer for hver af de russiske jernbaners veje.
Et sømløst spor på knust sten og asbestballast bør lægges i lige sektioner og i kurver med en radius på mindst 250 m. På stationsspor er det ved brug af grus eller sand- og grusballast tilladt at anlægge sømløst spor i kurver med en radius på mindst 600 m, kan den også lægges på broer på en træbjælke. Stejlheden af skråningerne i sektionerne af det kontinuerlige spor er som regel ikke begrænset. Konjugationen af elementerne i planen og profilen skal opfylde standarderne og specifikationerne for linkstien.
Underlaget skal være stærkt og stabilt og af tilstrækkelig størrelse til at optage ballastprismet . For at gøre dette skal det på designstadiet af et sømløst spor undersøges i overensstemmelse med instruktionerne for vedligeholdelse af jernbanesporets undergrund. Dybder mere end 10 mm høje, indsynkning af sporet , skråninger og fald af volde og andre deformationer af undergrunden er ikke tilladt. De skal elimineres i overensstemmelse med specifikationerne for reparation og forebyggende sporretning før udlægning af det sømløse spor.
På sektioner af et kontinuerligt spor af ekstra-curricular og 1-4 klasser, skal ballasten være knust sten (ny eller rengjort - den vigtigste mulighed). Asbestballast er tilladt på banerne i 3.-5. klasserne. Knust sten skal være fraktioner på 25-60 mm, kun hårde sten med styrken I20 og U75 i overensstemmelse med GOST 7392-85 "Knust sten fra natursten til ballastlaget på jernbanesporet." Asbestballast skal overholde specifikationerne "Sandknust stenblanding fra sigtning af knusende serpentinitter til ballastlaget på jernbanesporet." På sporene af 4.-5. klasse kan der anvendes knust sten med styrken I40 og U50, grus eller grus-sandballast, på sporene af 5. klasse - alle typer ballast, der anvendes på jernbanespor. Det er ikke tilladt at bruge asbestballast i områder med højhastighedstog.
Bredden af ballastprismets skulder i sektioner af det kontinuerlige spor skal være: på sporene af ekstra-curricular, 1. og 2. klasser - 45 cm, 3-5. klasser - 40 cm; stejlheden af ballastprismets skråninger for alle typer ballast bør være 1:1,5. Ballastprismets overflade skal være på samme niveau som overfladen af den midterste del af armeret betonsveller.
I et fugeløst spor bør der anvendes armeret betonsveller , overvejende af en stangtype, med et fastgørelsesdesign til indstøbte bolte, som forhindrer dem i at dreje under fastgørelse. Det er tilladt at anvende armeret betonsveller med dyvler og ankerbefæstelser i overensstemmelse med den lovgivningsmæssige dokumentation godkendt af Institut for Spor og Konstruktioner (CP).
Diagrammer af sveller på sporene af linjer i 1-4 klasser skal være: i lige sektioner og i kurver med en radius på mere end 1200 m - 1840 stykker / km, med en radius på 1200 m eller mindre, såvel som på lange skråninger stejlere end 12 ‰ - 2000 stykker / km km; på spor af 5. klasse: i lige linjer og kurver med en radius på mere end 650 m - 1440 stykker / km, med en radius på 650 m eller mindre - 1600 stykker / km.
Ved lægning af et sømløst spor på broer med jernbetonplader af Råstofdirektoratet i overensstemmelse med brugsanvisning og design af et ballastløst brodæk på jernbetonplader på metaloverbygninger af jernbanebroer, forbindes disse konstruktioner direkte til underskinnen bund af armeret betonsveller. Særlige jernbetonsveller til broer fremstilles og lægges i overensstemmelse med Vejledning for design og montering af sikringsanordninger på broer med ballastkørsel med sporarrangement på jernbetonsveller.
Skinnepisker til et sømløst spor af ude af klasse linier og liner af 1. og 2. klasse skal svejses ved elektrokontaktmetode fra nye varmeforstærkede skinner af typen P65 af 1. gruppe af 1. klasse, 25 m lange uden boltehuller. Svejsning af vipper fra nye skinner med en længde på mindre end 25 m er tilladt med tilladelse fra CPU'en.
For udvendige skinnegevind af kurver med en radius på mindre end 500 m, hvor der observeres intens sideværts slid på skinnehovedet, bør der anvendes vipper, der hovedsageligt er svejset fra skinner med øget slidstyrke R65K (hypereutectoid). Når der træffes foranstaltninger til at reducere intensiteten af sideværts slid på skinnehovedet, er det tilladt at bruge vipper svejset fra varmeforstærkede skinner.
For linier af 3. klasse kan vipperne svejses af gamle R65- skinner , der har gennemgået en omfattende reparation i stationære skinnesvejsevirksomheder eller repareres undervejs med profilbearbejdning af hovedet ved skinneslibetog og opfylder de Tekniske Specifikationer vedr. gamle-års jernbaneskinner repareret svejset, til linje 4 og 5. klasse - fra gamle år, inklusive dem, der er overført uden reparation.
På broer længere end 25 m og i tunneler er brug af gamle skinner i et sømløst spor ikke tilladt.
Nye skinner svejset under betingelserne for jernbanesvejsevirksomheder (RSP) i en streng skal være af samme type, af samme kvalitet, af samme termiske hærdning, af samme producent (metallurgisk anlæg), af samme stålkvalitet og overholde med kravene i de tekniske specifikationer for nye svejste jernbaneskinner. Som en undtagelse er det tilladt at svejse korte strimler fra skinnerne på forskellige metallurgiske anlæg.
Bolthuller i enderne af skinnevipperne og skinner af udligningsspænd i størrelse og placering skal overholde kravene i GOST 8161-75 "Design og dimensioner af skinner". Der skal være tre huller i hver ende af pisken eller nivelleringsskinnen. I enderne af disse skinner langs hovedets nedre og øvre kanter er der lavet en affasning på 2 mm i en vinkel på 45 grader.
Skinner i en pisk på op til 800 m er svejset i RSP. Svejsning af disse vipper med hinanden for at skabe vipper med en længde fastsat af projektet udføres undervejs af en sporskinnesvejsemaskine ( PRSM ). Samlinger svejset af PRSM fra skinner med et højt chromindhold (mere end 0,4%) skal varmebehandles efter svejsning med en speciel mobil enhed.
Længden af de nyoplagte svejsede vipper undervejs er fastsat af projektet afhængig af lokale forhold (af placering af sporskifter, broer, tunneller, kurver med en radius på mindre end 350 m osv.) og bør som udgangspunkt , være lig med bloksektionens længde, dog ikke mindre end 400 m. I områder med tonale sporkredsløb, der ikke kræver isolerende samlinger, eller uden tonesporkredsløb, ved svejsning af skinneindsatser med højstyrke isolerende samlinger med en revne modstand på mindst 2,5 MN (Fig. 2.3), er det tilladt at lægge vipper op til spændvidden.
På strækninger med S-formede og enkelte kurver med radier på mindre end 500 m, hvor der er kraftigt sideværts slid på skinnehovedet, kan korte vipper med en længde på mindst 350 m med tilladelse fra lederen af banevæsenet. blive lagt.
Kortere spænd, dog ikke mindre end 100 m, kan lægges ved stationer mellem sporskifterne. Samtidig skal deres ender adskilles fra sporene med to par nivelleringsskinner 12,5 m lange, og enderne af vipperne og nivelleringsskinnerne skal spændes med højstyrke stødbolte i henhold til punkt 2.6.4. I mangel af højstyrke stødbolte skal længden af vipperne være mindst 150 m.
Vipperne lagt i kurver skal have forskellige længder langs yder- og indertrådene, så deres ender placeres langs vinklen. Det er ikke tilladt at køre enderne af vipperne i leddene mere end 8 cm.
Mellem skinnevipperne , uanset deres længde , skal der i mangel af isolerende samlinger lægges to eller tre par nivelleringsskinner på 12,5 m lange andre veje, herunder Sibiriens veje - tre par udligningsskinner 12,5 m lange . Ved fugefri bane, der støder op til et ledspor, eller sporskifter, der ikke er svejset ind i slyngen, skal der i tilslutningen lægges to par nivelleringsskinner på 12,5 m. længde.
I sektioner, der ikke er udstyret med tonal autoblokering , forbindes spændene op til spændvidden ved hjælp af en skinneindsats med en højstyrke isolerende samling, som er svejset til enderne af skinnespændene.
Inden der lægges sømløst spor på broer, skal broen opmåles. Det er ikke tilladt at lægge et sømløst spor på broer, før defekterne er elimineret: med understøtninger udsat for nedbør, forskydning og andre deformationer; at have hulrum i kroppen; med bærende dele, hvis fastgørelse ikke opfylder kravene i SNiP 2.05.03-84 "Broer og rør"; med armerede betonplader af et ballastløst brodæk (BMP) med et ødelagt foringslag; med gammeldags træbrobjælker og defekte metaltværbjælker samt på ballastbroer, inden for hvilke svellens nederste leje er højere end toppen af siden af ballastrenden.
Fugeløst spor anlægges på broer med ballast løb og på broer med ballastløst brodæk. På jernbetonbroer med ballastridning med bjælkespænd op til 33,6 m lange og buede anlægges fugefri bane uden at begrænse de samlede spændvidder. Som fastgørelser på ballastbroer med armeret betonbjælke og buede overbygninger anvendes foringsfastgørelser med elastik og i deres fravær med stive terminaler. På broer med ballastkørsel og tilgange til dem (inden for pendulerne) bruges specielle armerede betonbrosveller med huller til fastgørelse af modvinkler, lagt i henhold til et diagram på 2000 stykker / km. Konturhjørner lægges på broer med en samlet længde på mere end 50 m. Konturhjørner lægges på overkørsler med en samlet længde af overkørslen på mere end 25 m. Konturhjørner bør have et tværsnit på 160´160´16 mm.
Som ballast på broer og tilløb anvendes knust sten fra hårde klipper med styrken I20 og U75. Den asbestballast, der er i drift under det planlagte eftersyn af banen, skal udskiftes med knust sten. Skulderbredden af ballastprismet på broer bør som udgangspunkt være mindst 25 cm.Skulderbredden kan reduceres, hvis bunden af svellen på broen er placeret mindst 10 cm under toppen af siderne af ballasttruget Tykkelsen af ballastlaget under svellen i underskinnezonen bør som udgangspunkt ikke være mindre end 25 cm. En mindre tykkelse af ballasten er tilladt efter aftale med Centralen vedr. spor af 4.-5. klasserne, men den skal i alle tilfælde være mindst 15 cm.
På ballastløse broer med træbrobjælker, metaltværbjælker og armerede betonplader af BMP anlægges et sømløst spor: på enkelt-spande broer med en spændvidde på op til 55 m og multi-span broer med en samlet spændvidde på op til til 66 m på følgende betingelser:
Enderne af skinnevipperne, der strækker sig over broerne, skal være placeret uden for dem i en afstand af mindst 100 m fra anlæggets skabsvæg med en brolængde på 33 m eller mere og 50 m med en brolængde på op til 33 m. .
Tyverisikringshjørner og kontrahjørner skal monteres på alle ballastløse broer med tværbjælker af træ og metal.
Kontravinkler monteres på broer med armerede betonplader af BMP.
På metal-flerspændsbroer med en samlet længde af spænd over 66 m og på single-span-broer med en længde på over 55 m lægges et led eller sømløst spor efter særlige instruktioner fra CPU'en.
En sømløs sti i tunneler er indrettet på samme måde som uden for tunnelen. I dette tilfælde er temperaturerne for fastgørelse af vipperne indstillet som for åbne områder. I tunneler med en længde på mere end 300 m, når vipperne er placeret helt inde i tunnelen, tages den beregnede temperaturamplitude af skinnerne 20 ° C mindre end uden for tunnelen.
Skinnevipper i tunneler med en længde på mere end 300 m og på tilgangene til dem svejses ved en elektrisk kontaktmetode af en PRSM-maskine til længden af bloksektioner, langs hvis grænser er arrangeret isolerende samlinger med øget styrke.
I tunneler kan et fugeløst spor være enten med ballast eller ikke-ballastbase. Ballasten i tunnelerne, såvel som på tilgangene til dem, bør være knust sten fra hård sten. Tykkelsen af ballastlaget under svellen er ikke mindre end 25 cm I tilfælde, hvor tunnelens dimensioner ikke tillader at have den angivne tykkelse af ballastlaget, er det tilladt at reducere det til 20 cm og som en undtagelse, med tilladelse fra Centraladministrationen for Jernbaneministeriet - op til 15 cm. Med tykkelsen af ballasten under svellerne mere end 20 cm, lægges en sømløs sti i tunneler og ved tilgange til dem på armeret betonsveller ; med en mindre tykkelse af ballasten under svellerne - på træsveller med KD-befæstelser. Indtil hovedarbejderne er udført, er det tilladt at opbevare krykkebefæstelser med fastgørelse af foringer med fem krykker og montering af fjeder-tyverisikring i låsen på hver svelle i en længde på 100 m fra starten af lægning af træ sveller; for resten af tunnelen - gennem en sovekabine.
Antallet af sveller i tunneler og ved indflyvninger til dem på 100 m bør være 2000 stykker/km.
Ved udlægning af fugefri bane med træsveller og separate cd-beslag fastgøres beklædningerne med fire skruer på hver svelle.
Når du lægger et sømløst spor i tunneler med elektrisk trækkraft og høj luftfugtighed, er det nødvendigt at sørge for foranstaltninger til at beskytte skinner og fastgørelseselementer mod korrosion: dræn tunnelerne; installer ventilanordninger, der reducerer lækagen af trækstrømme ved jævnstrøm; påfør anti-korrosionsbelægninger; forbedre isoleringen af skinner og fastgørelseselementer.
Alt arbejde på den nuværende vedligeholdelse og reparation af et sømløst spor udføres med tilladte afvigelser i skinnernes temperatur fra temperaturen på deres fastgørelse. Under drift bør der organiseres kontinuerlig overvågning af skinnernes temperatur, udført ved hjælp af bærbare termometre. Konstant temperaturkontrol udføres på specielle temperaturstande af sporafstande på steder, der er bestemt af vejens geofysiske station, samt på stande af vejmeteorologiske stationer.
Daglige og langsigtede prognoser for skinnetemperaturer skal indberettes til ledelsen af sporafstande og vejledere i tide, så de kan tages i betragtning ved planlægning af arbejdet og for at træffe de nødvendige sikkerhedsforanstaltninger ved ekstreme skinnetemperaturer.
Før du udfører sporarbejde med spormaskiner, er det nødvendigt at sikre, at terminalens møtrikker og indlejrede bolte er spændt til den nominelle værdi.
Om sommeren, med begyndelse af jernbanetemperaturer tæt på de højeste for et givet område, og om vinteren, når temperaturerne falder med 60 °C eller mere sammenlignet med fikseringstemperaturen eller ved en lufttemperatur på -30 °C eller lavere for hele perioden med sådanne temperaturer, bør overvågningen af et sømløst spor forstærkes. Rækkefølgen og vilkårene for yderligere inspektioner og kontroller af den sømløse bane fastlægges af banelederen.
På varme sommerdage er det nødvendigt at nøje overvåge stiens placering i planen. Mærkbare afvigelser af sporet i plan fra den korrekte position over en længde på 8-15 m kan tjene som tegn på begyndelsen af dets udkast. Hvis der vises skarpe vinkler i planen i varmt vejr om sommeren, skal du straks beskytte fejlstedet med stopsignaler og straks begynde at eliminere fejlen, styret af følgende bestemmelser.
Hvis banen afviger i plan langs begge skinner med 10 mm over en længde på 10 m, og skinnestrengens temperatur overstiger med mere end 15 ° C i forhold til fastgørelsestemperaturen, må vinklen i plan først fjernes efter temperaturspændingerne frigives langs begge skinner fra fejlen til nærmeste nivelleringsspænd med efterfølgende genoprettelse af piskens temperaturregime ved den optimale temperatur. Hvis det er umuligt at udføre udledningen hurtigt, er det nødvendigt at skære et stykke af skinnen.
Hvis skinnens temperaturstigning i forhold til fastgørelsestemperaturen er mindre end 15 °C, er det, efter at vinklen er fjernet ved udretning, nødvendigt at justere spændingerne i området, inklusive arbejdsstedet og tilstødende sektioner, der er 50 m lange, og komprimere ballastprisme bag svellernes ender, inklusive armen på ballastprismerne.
Om vinteren, ved lave temperaturer, skal der lægges særlig vægt på at kontrollere skinnerne, først og fremmest ved svejsepunkterne og i en afstand på 1 m til hver side af dem, og for at overvåge åbningen af stødspalterne. Med huller tæt på design og et forventet yderligere fald i temperaturen, er det nødvendigt at stramme terminalens møtrikker, indlejrede og stødbolte i enderne af vipperne med 50 m, udskift et par nivelleringsskinner med aflange og justere mellemrummene.
I tilfælde af afvigelser fra ballastprismets standardbredde i mere end 10 m, skal der sørges for sikkerhedsforanstaltninger for togkørsel, afhængig af størrelsen af afvigelser og forventede temperaturer. Med en skulderbredde på mindre end 25 cm og en forventet temperaturstigning på 15 °C eller mere i forhold til fastgørelsestemperaturen for skinnestrengene er hastigheden begrænset til 60 km/t eller mindre, afhængigt af ballastens specifikke tilstand prisme og mellembefæstelser.
Fra det øjeblik, hvor vipperne fikseres under lægningen, skal der organiseres konstant kontrol over tilspændingsmomentet for møtrikkerne på terminalen og de indlejrede bolte og over de langsgående bevægelser (kapring) af vipperne . Tilstedeværelsen af tyveri er angivet ved spor af terminaler på skinnernes sål, forskydning af foringen langs svellerne, hævelse eller løs tilpasning af ballasten til svellernes sideflader og deres forvrængning.
Kontrollen over kapringen af vipperne udføres ved forskydninger af skinnevippens kontrolsektioner i forhold til "fyrtårns" svellerne . Disse sektioner er markeret med tværgående striber 10 mm brede, påført med let uudslettelig maling på toppen af sålen og halsen af skinnerne inde i sporet på linje med sidefladen af foringen. Ydermere, nøjagtigt på linje med foringen, udføres stansning eller påføring af en fin linje (risici) med et skarpt metalværktøj på skinnesålen.
Vedligeholdelsen af det fugeløse spor bør udføres uden sæsonbestemt spændingsudledning. Afladningsspændinger skal betragtes som ekstraordinært arbejde og udføres i følgende tilfælde:
For fuldstændig aflastning skal piskene, efter at være løsnet fra fastgørelse på sveller og ved samlinger, placeres på rullelejer eller på glidende plader monteret på hver 15. svelle.