Highways of the USSR - et system af motorveje , historisk fastlagt i det russiske imperium af et netværk af postruter og udviklet i sovjettiden som en del af statslige programmer for udvikling af vejtransport , godstransport, passagertrafik og befolkningsmobilitet.
Udviklingen af landveje i Rusland er tæt forbundet med posten: Naturlig postafgift (forpligtelsen til at give en fyrstelig budbringer en hest og mad) dukkede op i det antikke Rusland allerede i det 10. århundrede.
Netværket af russisk post udvidede sig betydeligt med oprettelsen af gruber - poststationer, der dukkede op i det 13. århundrede takket være ankomsten af Golden Horde , for hurtig kommunikation mellem centrum af det mongolske imperium og dets udkant.
I det 15.-16. århundrede blev postkommunikation etableret i hele landet, afstanden mellem Yamsky-stationerne var 40-100 miles .
De første fakta om anvendelsen af videnskabelige metoder i design og konstruktion af vejstrukturer går tilbage til den indledende fase af opførelsen af Big Stone Bridge i Moskva i 1643.
Etableringen af postvæsenet i 1665 spillede en væsentlig rolle i forbedringen af de russiske ruter .
I det 18. århundrede var næsten alle veje under de regionale myndigheders jurisdiktion, hvilket var foreskrevet i bestemmelserne fra Chamber Collegium af 1731, som i sit dokument fra 1741 forklarede dette som følger: hvis vejen er bygget og repareret af lokale beboere , vil de "behandle vejen med al mulig omhu".
På bekostning af statskassen i midten af det 18. århundrede blev der kun bygget og repareret veje, langs hvilke statsmænd og højtstående personer flyttede: fra St. Petersborg til forstæderne (Tsarskoye Selo, Peterhof, Shlisselburg) til de baltiske stater ( Petersborg - Narva) og til Moskva (" Prospective Road ") [1] . Broer blev bygget på bekostning af provins- og distriktsmyndighederne af særligt lejede entreprenører , mens konstruktionen af selve vejene var ret enkel ( faskiner eller bjælker lagt i bunden af vejen og dækket med jævnet sand ovenpå), og simple bønder kunne klare det.
Under Catherine II 's regeringstid begyndte konstruktionen af stenveje i det russiske imperium, konstruktionen af den georgiske militærvej gennem den vigtigste kaukasiske række , åbnede i 1799.
I første halvdel af det 19. århundrede skiftede de fra anlæggelse af grusveje til motorveje , i november 1809 blev Office of Water and Land Communications oprettet, ledet af Prince G. Oldenburgsky - et centraliseret organ til styring og opbygning af kommunikationslinjer . Siden 1810 er det blevet kaldt Hoveddirektoratet for Kommunikation .
I 1817-1834 blev der bygget en motorvej mellem Moskva og Sankt Petersborg efter den franske ingeniør P. Trezaguets system. Byggeriet af en motorvej i landets vestlige provinser ( Polen , Finland , de baltiske stater ), samt Petersborg-Kovno, Moskva-Nizhny Novgorod, begynder. Tula, Smolensk, Ryazan, Yaroslavl og andre. Indtil slutningen af århundredet falder betydningen af motorveje, da prioritet, af økonomiske årsager , gives til jernbaner .
I 1885-1890 blev motorvejene Petersborg - Pskov - Warszawa , Moskva - Brest - Warszawa og nogle andre bygget af militærministeriets indsats. Storstilet og national betydning byggeri i slutningen af XIX - begyndelsen af XX århundreder. blev udført i Novorossiya og Krim .
Fremkomsten af vejtransport bidrog til en ændring i de russiske myndigheders holdning til motorveje: de blev igen bygget på bekostning af statslige og lokale budgetter. Motorløb blev organiseret næsten hvert år for at popularisere motortransport .
Efter oktoberrevolutionen blev vejbyggeriet overdraget til adskillige afdelinger: Voenstroy, Frontstroy og Highway Administration (Upshoss) af People's Commissariat of Railways [2] .
Da borgerkrigen sluttede, gennemgik vejindustrien en række omorganiseringer, som et resultat af hvilke nationale veje kom under det centrale direktorat for lokal transport (Tsudortrans) som en del af det tidligere folkekommissariat, og lokale veje kom under jurisdiktion for hoveddirektoratet for kommunale tjenester (GUKH) i NKVD . Direkte arbejde på statslige motorveje blev udført af distriktsafdelingerne for lokal transport, underordnet Centralen. Strukturen af GUKH [3] var ens .
Glavdortrans (hovedafdelinger for motorveje og grusveje og køretøjer) under EU-republikkernes folkekommissariater blev oprettet under Zudortrans jurisdiktion .
Samtidig blev vejreparationer udført tilfældigt, hvilket resulterede i, at der i 1925 blev indført en vejservice, der forpligtede lokale beboere til at arbejde med reparation og anlæg af veje i et vist antal dage om året.
I 1920'erne forblev jordveje den vigtigste vejtype i landet. De blev forbedret ved profileringsmetoden og brugen af forskellige tilsætningsstoffer: ler og sand, slagger og grus, offer og tørv, flydende indlægssål og afføringsmudder. Selv et simpelt forskansningsværktøj manglede katastrofalt, og fra andet udstyr havde vejarbejderne i 1921-1922 28 gradere, 169 damp- og 35 motorruller, 84 stenknusere og 22 traktorer.
Fra 1922-1923. til 1927-1928 kun 1.000 km uasfalterede veje blev bygget mekaniseret. I 1926 og andre [7].
I 1926 blev det centrale forskningsinstitut for konstruktion og vedligeholdelse af veje grundlagt i Moskva . I 1936 blev Vejforskningsinstituttet (DorNII) grundlagt på dets grundlag .
Samme år på Onega-fabrikken (Petrozavodsk) begyndte produktionen af hestetrukne, og derefter traktorskrabere-drager og -skrabere på meder, jern, grøfter [4] .
I 1927, i Leningrad-regionen, på Pskov-Shimsk-kanalen, blev der udført et eksperiment for at forbedre en grusvej med organiske bindemidler (halvtjære og tjære). Samtidig lagde vejarbejdere de første 80 m asfaltbetonbelægning på Volokolamsk-motorvejen . Snart dukkede sektioner af asfaltbeton, beton og armeret beton op nær Leningrad, i Baku, Yalta og Tuapse.
I perioden fra 1922 til 1928 blev 3,8 tusinde km veje bygget og ombygget, men næsten halvdelen af dem var jordveje. Byggeriet af store områder blev lanceret: Chuisky, Kyakhtinsky, Usinsky, Tunkinsky, oprettelsen af Black Sea Highway blev lanceret. Ved udgangen af 1932 var der allerede 5822 billinjer med en længde på 35 tusind km.
I løbet af den første femårsplan (1928-1932) var det planlagt at bygge 360.000 km nye motorveje og reparere 1,3 millioner km uasfalterede veje.
I løbet af den første femårsplans år blev der produceret mere end 3.500 lette og mellemhængte hestetrukne vejhøvlere. Men der var ikke ressourcer nok til at opfylde planen [5] : Der var ikke kun penge og udstyr nok, men også kvalificerede vejbyggere. Ikke desto mindre blev 102 tusind 100 km veje sat i stand. Chuisky-kanalen (598 km), Usinsky-kanalen (345 km) og nogle andre vigtige veje for udviklingen af Sibirien og Fjernøsten blev sat i drift . Samtidig forblev 90 % af vejene i Rusland uasfalterede [3] .
I 1930'erne blev anlæggelsen af forbedrede veje bredt udviklet. Bygherrerne i Leningrad-regionen testede behandlingen af Oranienbaum-motorvejssektionen med flydende bitumen , og behandlingen af belægningen med cementmørtel af forskellig konsistens blev påført på motorvejen Moskva-Nizhny Novgorod.
I 1931 blev den første produktion af bitumenemulsioner i USSR organiseret. Mekaniseringen af vejarbejdet har gjort det muligt at anvende lokale materialer mere udbredt (grusblandinger, kolber , kalk, shell rock) [3] .
Samme år begyndte produktionen af specialiseret vejudstyr på Dormashtrest -fabrikkerne : selvkørende valser, stenknusere, tilbehør til sæsonbestemt vejarbejde. Onega, Rybinsk, Kremenchug og Krasnodar vejtekniske fabrikker arbejdede i denne trust. Brugen af fremstillede maskiner blev dog kompliceret af, at Dormashtrest ikke involverede vejarbejderne selv i deres design, og allerede producerede, nogle gange ikke helt høj kvalitet og egnede til faktisk drift, blev maskiner leveret med store forsinkelser [4] . Den overordnede plan for levering af maskiner blev færdiggjort i 1931 med 70%, og lette vejhøvler blev produceret halvanden gang mere (660 i stedet for 450), mellemtype gradere var halvanden gang færre (411 i stedet for 700 ), og komplekse gradere blev slet ikke produceret.
I 1931 blev de første obligatoriske tekniske betingelser for konstruktion af veje i USSR udviklet, hvor de alle blev opdelt i tre typer i henhold til trafiktæthed og type fortov: ikke-asfalteret, asfalteret og motorvej. På dette tidspunkt sørger vejene stadig for bevægelse af hestetrukne køretøjer, da Soyuztrans havde ansvaret for 6.000 biler og 22.000 heste.
I 1932 blev det første anlæg til produktion af kolde asfaltblandinger sat i drift i Moskva, som producerede 1.500 tons produkter i det første år.
Asfaltindgange til Moskva, Leningrad og andre store byer blev bygget.
Zudortrans rapporterede den 4. marts 1932, at "ordrer på mekaniske projektiler, accepteret af industrien i en mængde, der halter betydeligt bagefter vejsektorens faktiske behov, udføres af den i en ubetydelig procentdel," og faktisk leverede fabrikkerne vigtigste maskiner: tunge gradere - 0%; dampvalser - 50%; motorruller - 4%; stenknusere - 50%; larvetraktorer - 0%; traktorer på hjul - 50%; lastbiler - 30 % [4] .
Midler til anlæg af veje var ikke nok, men industrialiseringen af landet krævede udvikling af et vejnet. Løsningen blev fundet i overførslen af alle veje til jurisdiktionen af NKVD i USSR, hvor hoveddirektoratet for motorveje ( Gushosdor ) blev dannet i 1936. Tidligere begyndte NKVD at bruge fangernes arbejde til konstruktion af veje, som fortsatte efter overførslen af statsveje til jurisdiktionen af folkets kommissariat.
I løbet af den anden femårsplan (1933-1937) blev der bygget 230.000 kilometer profilerede jordveje i landet, men asfalterede veje blev bygget med en forsinkelse på 15 % [2] ..
I 1934 lancerede USSR produktionen af asfaltdistributører, hvilket gjorde det muligt at accelerere tempoet i at lægge asfaltveje og forbedre deres kvalitet [6] . Man begyndte at bruge flydende bitumener, bituminøse emulsioner og tjæreemulsioner indeholdende omkring 50 % vand og 2 % emulgator. Denne metode gjorde det muligt at arbejde ved lavere temperaturer og med våd knust sten, samt med grusmaterialer med et højt indhold af støv og sandpartikler. Veje i lavere kategorier begyndte at blive bygget ved at blande komponenter lige på vejen.
Ved et dekret fra Rådet for Folkekommissærer i USSR i 1934 blev det besluttet at bygge landets første motorveje fra Moskva til Minsk, 695 kilometer lange med en anslået hastighed på 120 kilometer i timen, og fra Moskva til Kiev (500 km) ). For første gang i Sovjetunionen blev disse motorveje planlagt med broer af armeret beton og udfletninger på forskellige niveauer. Selvom disse veje hovedsageligt blev bygget i hånden, blev de for det meste færdige til tiden - i 1940-41.
I løbet af den anden femårsplan blev der bygget 210.000 km veje i Sovjetunionen, herunder 600 km asfaltbeton, 5.400 km sorte motorveje, 10.000 km grusmotorveje, 6.500 km brostensbelagte fortove, 7.500 km grusveje. og 157.600 km forbedrede grusveje. Andelen af simple grusveje faldt fra 88,8 % til 75 %.
Investeringer i vejsektoren steg med 2,5 gange, op til 4 milliarder 457 millioner rubler. Det gennemsnitlige årlige investeringsvolumen i de første to år steg til 432,5 millioner rubler mod 268 millioner rubler i årene af den første femårsplan.
Gennemførelsen af vejprogrammet for den tredje femårsplan blev forhindret af den store patriotiske krig , hvor Nazi-Tyskland , deres allierede og satellitter på Sovjetunionens territorium ødelagde 91.000 kilometer veje, 90.000 broer og andre kunstige strukturer med en samlet længde på mere end 930.000 kilometer. I løbet af at yde vejstøtte til driften restaurerede, reparerede og genopbyggede vejarbejdere omkring 100.000 km veje, over 1.000.000 meter broer, høstede og transporterede mere end 30.000.000 kubikmeter sand, sten og tømmer til vejbygning [7] . Da Sovjetunionens territorium blev befriet fra de nazistiske angribere, blev det mest nødvendige arbejde for at genoprette veje udført af formationerne af Den Røde Hær . 42 vejvedligeholdelsesregimenter blev dannet , 7 træning og et udsendt regiment i Trans-Baikal-territoriet [8] .
Vejtropperne anlagde over 5.000 km asfalterede veje, restaurerede og byggede over 1.000 km broer.
Vejbyggeri blev ikke en prioritet i den fjerde femårsplan (1946-1951): det var ikke finansieret nok, og arbejdet blev delt mellem Gushosdor , inden for hvilket det særlige vejbygningskorps var organiseret i 1945 , og hovedvejen Administration ( Glavdorupr ). Sidstnævnte byggede i 1950 samtidig 32 veje af national betydning og flere lokale veje, der involverede udstyr fra forskellige virksomheder og lokalbefolkningen [2] .
Den 26. august 1953 blev ministeriet for biltransport og motorveje i USSR oprettet , som omfattede Gushosdor som et operationelt hovedkontor og Glavdorstroy som et konstruktionskontor.
I 1959-1965. længden af asfalterede veje steg med 81,2 tusinde km, 37 tusinde km af dem havde forbedrede fortove. I de samme år blev Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk og andre motorveje bygget.
I 1962 begyndte driften af Moskvas ringvej med en længde på 109 km.
Toppen af vejbyggeri i USSR faldt i 1960'erne og 1970'erne. Vejarbejderne fik endelig kraftfuldt udstyr og betydelige midler.
Dekret fra CPSU's centralkomité og Ministerrådet for USSR nr. 310 af 14. april 1980 fastlagde foranstaltninger til forbedring af konstruktion, reparation og vedligeholdelse af veje i USSR [9] : uantageligheden af at bruge målrettede midler til anlæg, genopbygning, reparation og vedligeholdelse af veje, til andre formål, og anvendelse af statens budgetmidler og fradrag på et beløb på 2% af indtægterne fra driften af vejtransport til finansiering af anlæg og reparation af veje i staten og republikansk betydning. For at finansiere konstruktion og reparation af lokale veje blev midler fra kollektive gårde, virksomheder og lokale økonomiske organisationer involveret på den foreskrevne måde.
Siden 1988 er retten til at klassificere vejarbejder blevet overført til fagforeningsrepublikkerne. I RSFSR var de opdelt i reparation og vedligeholdelse.
I februar 1988 vedtog CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd en resolution "Om statsprogrammet for konstruktion og genopbygning af motorveje i RSFSR's ikke-Chernozem-zone" , som sørgede for idriftsættelse af 170.000 - 200.000 kilometer veje i 1995, heraf 60.000 - 70.000 km til almindelig brug , 110.000 - 130.000 km på gården [10] .
Det er umuligt at sammenligne tætheden af vejnettet af tætbefolkede europæiske stater og lande og USSR, hvor der var store ubeboede områder med en meget lav befolkningstæthed.
I 1986 blev det fastslået, at for de tætbefolkede regioner i Sovjetunionen ville den samlede tæthed af offentlige veje og de vigtigste hårdtbelagte landeveje på omkring 40-50 km pr. 1000 km 2 areal være optimal. Til sammenligning var tætheden af vejnettet, inklusive bygader, i USA i denne periode 66 km pr. 1000 km2 af landets territorium, i Spanien - 63 km og i Belgien - op til 420 km, og selv 50% af landevejene der havde en betonoverflade. . Samtidig planlagde Danmark, Schweiz og Sverige ikke længere at bygge motorveje, og i Tyskland blev vejudviklingsplanen, der blev vedtaget i 1977, reduceret i 1985 med 1660 km. Samtidig, i 1977-1981, blev 300-450 km betalingsveje sat i drift i Frankrig .
For 1985 svarede Estland ( ESSR ) allerede til de planlagte indikatorer, hvor der, under hensyntagen til departementale, var 55,8 km veje pr. tusind kvadratkilometer. I Ukraine var dette tal 22,5 km, i Moldova - 37,2, Litauen - 28,8, Georgien - 27,6 km [11] .
Ifølge "Highway Builder's Quick Guide" fra 1972 var den maksimale pris pr. kilometer vejoverflade med en kørebanebredde på 15 meter og en grundflade på 27,5 meter i 1956 450.000 rubler (i givne priser efter 1961-værdien). Disse kapitalinvesteringer tager ikke højde for omkostningerne ved at bygge tunneller, broer over 100 meter lange, udfletninger, tankstationer og anden yderligere vejinfrastruktur og gælder ikke områder med vanskeligt, sumpet terræn og permafrost [12] .
I 1970'erne og 1980'erne steg omkostningerne ved vejbygning i USSR, men de samme processer fandt sted i Vesten. I USA var omkostningerne ved vejbygning i 1985 således steget med 2,5 gange i forhold til 1967, og nåede i gennemsnit 4,2 millioner dollars pr. 1 km for motorveje og 20 millioner dollars pr. km for højhastighedsveje i byerne.