Men her i Moskva for nylig,
Industrielt glødende,
Sejrrig motorvej
Begyndte at undertrykke hoppeføl!
Borgere,
det
begynder at virke for mig
, at I er
uværdige
til industrialisering.
Borgere i onklen,
borgere i tanten, For
Avtodors skyld -
hvor skal du hen?!
Vi forkludrede de hellige ... Ikke navne -
Luke, Thomas, Mitrodor.
De bliver altid sat i bæltet med det samme -
Revola og Avtodor .
"Avtodor" ( Selskab til fremme af udviklingen af motorisme og forbedring af veje [ 4] ) er en frivillig offentlig forening i USSR i 1927-1935 , som fremmede bilisme , motorisering og vejbygning .
I første halvdel af 1920'erne var vejtransporten og dens tilhørende infrastruktur i Sovjetlandet på et meget lavt niveau på grund af borgerkrigen og interventionen . USSR besatte en af de sidste steder i verden med hensyn til bilproduktion og antallet af køretøjer . Hesten forblev den fremherskende transportform både på landet og i byen. Kun en lille del af motorvejene havde en hård overflade, tankstationer (søjler) fungerede kun i de største byer: i 1928 var der kun 10 kolonner til tankning af biler i hele landet, 8 af dem i Moskva og Leningrad [5] . Bilister købte ofte benzin på det nærmeste apotek på gammeldags vis : ligesom petroleum blev det dengang betragtet som et lægemiddel . Der var ingen uddannelse i at køre bil i landet, der var ingen køreskoler eller træningscentre , næsten alle chauffører var autodidakt. I mellemtiden voksede USSR's bilflåde gradvist, hovedsageligt på grund af deres import fra Europa og USA. Så fra 1924 begyndte købet af busser af det britiske mærke Leyland til Moskva , for den nyoprettede Moskva-taxa fra 1925 blev købt biler af det franske mærke Renault . Intercity busforbindelse udviklede sig i landet, biler blev aktivt købt til forskellige organisationer og virksomheder. Under disse forhold blev det i USSR nødvendigt at skabe en centraliseret organisation, der ville fremme udviklingen af vejtransport i hele landet, hjælpe med at skabe infrastruktur til det og popularisere det blandt befolkningen. Ideen om massemotorisering havde adskillige tilhængere, blandt dem var statsmanden Andrey Matveyevich Lezhava , grundlæggeren og den permanente formand for Avtodor. Efter at have besøgt Tyskland , var Lezhava imponeret over de tyske veje. Han indså, at i et så stort land som USSR kan vejbyggeri ikke kun finansieres med budgetmidler; for at løse et så presserende vejproblem er deltagelse af de bredeste masser nødvendig [6] .
Valerian Obolensky (N. Osinsky) skrev i juli 1927 en artikel i avisen Pravda med titlen "The American Car or the Russian Cart", hvori forfatteren forsøgte at aflive fordommene om bilen som et angiveligt borgerligt transportmiddel: lad dem køre bil i det vestlige borgerskab, og bilen er ikke overkommelig for arbejderen og bonden. Osinsky skrev, at i Amerika "er en bil af billige mærker bare en arbejder-bonde besætning." Enhver landmand har sin egen bil, og selv omrejsende landbrugsarbejdere kører rundt i Fords. Han forklarede dette med, at biler i USSR er meget dyre, og i Amerika er de meget billigere på grund af serieproduktion. Økonomen foreslog, at sovjetiske borgere købte billige biler på afbetaling, på kredit og ikke individuelt, men i små grupper: kooperativer, boligforeninger eller grupper af arbejdere. Han rådede bonden fra den "klassiske bondevogn, denne universelle, men fuldstændig barbariske besætning" til at skifte til de enkleste lette semi-lastbiler. Osinsky foreslog i løbet af de næste 15 år "at sætte enhver arbejder- og bondefamilie på en bil", "at gøre vores USSR "farbar" på samme tid", at bygge en fabrik til produktion af billige biler, sætte hæren på biler, at organisere et anlæg til samling af amerikanske biler (transport af dele er billigere), udvide importen af billige biler, reducere chaufførernes omkostninger og "danne et frivilligt samfund for at fremme udviklingen af massebilproduktion og massemotortransport" [7] [ 8] [9] .
I september 1927 blev et sådant samfund skabt. Det blev kaldt "Avtodor" eller det frivillige samfund for bistand til udvikling af bilisme og forbedring af motorveje i USSR. Den fik status som en helunion, og ud over Centralrådet i Moskva blev dens afdelinger åbnet i næsten alle unionens hovedstæder og autonome sovjetrepublikker . I henhold til charteret blev samfundets primære organisationer valgt på møder i kollektiver af virksomheder, institutioner, uddannelsesinstitutioner og militære enheder. Den 26. oktober 1927, på et møde i Avtodor Central Council, blev dets første sektioner oprettet: organisatoriske og finansielle, propaganda og forlag, bil, motorcykel og motordrevne, vej- og erhvervsuddannelser. I 1928 blev der dannet en brandsektion, hvis formål var at overføre brandmandskab fra hestetrukket til automobiltræk. I 1929 opstod militær- og ungdomssektioner. I 1932 blev der etableret et træningsanlæg for at uddanne og forbedre personalet inden for vejtransport, vej- og traktoranlæg. Her lærte de ikke kun færdighederne i at køre biler og motorcykler, men også reparation og vedligeholdelse af biler og motorcykler. I januar 1932 blev den første kongres for All-Union Society "Avtodor" afholdt i Moskva.
Siden grundlæggelsen har Avtodor gjort et stort arbejde for at udvikle landets motorisering. Selskabet bidrog aktivt til oprettelsen i USSR af de første bilfabrikker, såsom AMO , Spartak, senere under den første femårsplan og industrialiseringen af KIM -bilfabrikkerne i Moskva og NAZ i Nizhny Novgorod. Et specialiseret tidsskrift " Bag rattet " blev også oprettet for en bred vifte af læsere, der er interesseret i bilindustrien, nu en af de ældste publikationer af sin art i Rusland [7] . Derudover afholdt Avtodor også massekampagnearrangementer for at popularisere vejtransport: motorstævner, foredrag, stævner, lotterier samt appeller og slogans, såsom: "Proletar og bonde - til bilen!". Så "Avtodor" var en aktiv initiativtager til Great Karakum-løbet i 1933 , en af de første sådanne i USSR. Parallelt hermed begyndte man med hjælp fra staten at bygge et netværk af motorveje, autoværksteder og tankstationer.
Samtidig skete masseoverførslen af arbejdere og bønder ikke til deres egne biler. I USSR forblev bilen utilgængelig for almindelige borgere i mere end to årtier, da hovedparten af bilerne gik til hæren og regeringsorganisationer. Biler kom praktisk talt ikke på frit salg. De blev tildelt eller havde ret til at købe dem kun fremragende skikkelser fra staten: ledende arbejdere på hele unionsniveau, digtere og forfattere, professorer og akademikere, piloter, statsmænd og partiledere.
Avtodor-samfundet blev likvideret den 23. oktober 1935 på grund af det faktum, at "Avtodor-samfundene under de nye forhold ikke kunne klare de øgede behov hos arbejderne og arbejdende folk i Sovjetunionen, begyndte at miste deres medlemmer og tyede (især deres lokale organer) til genopfyldning af midler til usunde kommercielle aktiviteter. Til gengæld blev det foreslået at organisere automobilsektioner og klubber "på linje med alle idrætsorganisationer og fagforeningsklubber." Nogle af dets funktioner blev overført til All-Union Council of Physical Culture og OSOAVIAKHIM .
Gaderne i nogle bosættelser i det tidligere USSR er navngivet til ære for samfundet , især i Minsk , Novo-Talitsy ( Ivanovo-regionen ) og Zaporozhye .