Seguin, Louis

Louis Seguin ( fransk  Louis Seguin ; 7. februar 1869  - 7. januar 1918 ) - Fransk ingeniør og iværksætter , pioner inden for luftfartsindustrien , grundlægger af flymotorfirmaet Gnome -Ron , senere SNECMA .

Biografi

Louis Seguin blev født den 7. februar 1869 i Saint-Pierre-la-Palue ( Rhône ). Uddannet (7. plads ud af 200) som ingeniør i 1891 fra Central School of Arts and Manufacture , var han, ligesom sine jævnaldrende René Panhard og Émile Levassor , interesseret i industriens verden på vagt. Hans bedstefar var opfinderen af ​​hængebroer og dampmaskinekedler, Marc Seguin , hans onkler ejede mange fabrikker, hvor han brugte mange timer på at se mekanismerne arbejde. Hans kærlighed er mekanik, men han bliver primært undervist i ejendomsadministration. Ved afslutningen af ​​sine studier - han var 24 år gammel - bad familien ham om at lede flere fabrikker (smedjer og støberier) og fabrikker (væve), som hun ejede. Han efterkommer, men vender sig hurtigt til sin sande passion, mekanik. Vi står i gæld til den unge Louis Séguin for flere automatiske væve til sortering af strømper mellem 1885 og 1895, "en af ​​de mest komplekse maskiner", som Encyclopedia siger, en maskine meget mere kompleks i den automatiske end i den manuelle version. [en]

I 1895 købte Louis Séguin bådehuset ved Gennevilliers , som blev bestyret af maleren Gustave Caillebotte , der døde den 21. februar 1894 . Han køber kunstnerens hus og forpagter jorden omkring det for at åbne en motorforretning på stedet. I ti år i Gennevilliers studerede Louis Seguin med hjælp fra et dusin af sine kammerater forskellige løsninger med hensyn til energikilder til eksperimentelle forbrændingsmotorer. På det tidspunkt udviklede de kraftigste benzinmotorer kun nogle få hestekræfter (mellem 1897 og 1901 udviklede den berømte Daimler -motor kun 2 til 16 hestekræfter), og de måtte skilles helt ad hver uge, hvilket medførte lang nedetid. I 1896 registrerede Louis Séguin Séguin Motor Society ( fransk:  Société des Moteurs Seguin ) i handelsregisteret i Versailles. En lille fabrik til produktion af industrimotorer i Gennevilliers er ikke Louis Seguins hovedaktivitet, og bestemt ikke kilden til hans indtægt. Han leder samtidig adskillige virksomheder, fra disse fabrikker og smedeværker modtager han hele sin fortjeneste og lever på et solidt grundlag: hans årlige indkomst er omkring 65.000 guldfrancs. Værkstedet bygger V-formede 4-cylindrede motorer med en kapacitet på op til flere hestekræfter, udstyrer både og svævefly med dem, men dets motorer sælges kun i industrien.

I 1900 købte Louis Séguin en licens til produktion af den tyske encylindrede forbrændingsmotor " GNOM " fra firmaet Oberursel Motoren Fabrik til udstyr til industrianlæg. Denne lillebitte 0,25 hestekræfter motor, ironisk nok kaldet "Gnomen", er en fantastisk erstatning for de gamle tunge og omfangsrige motorer som strømkilde. Det er usædvanligt holdbart, kræver minimal vedligeholdelse og vil sælge godt i mange år fremover. Den 6. juni 1905 blev det besluttet, at Séguin Motor Society ( fransk:  Société anonyme des Moteurs Seguin ) blot ville blive kendt som Gnome Motor Society ( fransk:  Société des Moteurs Gnome, SMG ). På dette tidspunkt er hans kapital 600.000 francs, halvtreds mennesker arbejder på 200 kvadratmeter overdækkede lokaler. Louis Seguin er naturligvis formand og administrerende direktør. I 1906 installerede Gnome Motor Society deres vandkølede inline 6-cylindrede motor i en bil, men ideen var ikke en succes. Den første 8-cylindrede roterende motor i Frankrig blev foreslået i 1898 af Fernand Forest , motoren blev aldrig bygget, men havde tilsyneladende indflydelse på den videre søgning efter Seguin-brødrene. I 1907, i USA , begyndte Emil Berliner at eksperimentere med Adams & Farwells roterende motorer til biler på sine helikoptere , men opnåede ikke succes. Endnu tidligere opgav Charles Manley , der byggede S. Langley Airfield og forsøgte at flyve på den , rotationsmotoren til fordel for Manley-Balzer radialmotoren med faste cylindre og væskekøling .

I sommeren 1907 fik Louis Séguins arbejde med en flymotor følgeskab af hans halvbror Laurent Séguin , som også var uddannet fra Central School of Arts and Manufactures som ingeniør . Louis Seguin sparede ingen udgifter til eksperimentelt arbejde - ud af et nettooverskud på 128.570 francs i 1906 og 1907 blev der investeret 33.778 francs i dem årligt og 50.000 francs brugt årligt på indkøb af værktøjsmaskiner og udstyr. Mange tekniske problemer blev løst, op til det punkt, at som smøremiddel til motoren, der ikke blev vasket ud af benzin, var det ikke motorolie , men medicin- ricinusolie . Sammen lykkedes det brødrene at skabe den første brugbare prototype af en 25 hk 7-cylindret motor. s., der vejede 37 kg, arbejdede stabilt, men blev stadig hurtigt overophedet. Cylindrene på denne motor havde ikke finner, senere dukkede de op, og køleproblemet blev løst. I slutningen af ​​1907 tog Louis Seguin til den militære flyveplads i Issy-les-Moulineaux , hvor Robert Esnot-Peltry , Louis Blériot og Henri Farman lærte at flyve . Sidstnævnte trænede i sin 50 hk Voisin-Antoinette for at vinde Ernest Archdeacon flyvende kilometer-prisen. Louis Seguin fortalte ham lige på flyvepladsen: "Din Antoinette-motor er for tung. Dette er en kalv. Jeg har designet en vindmølle, der vil udvikle halvtreds hestekræfter, men ægte, og som vil veje mellem 50 og 75 kilo. Du vil modtage det om seks måneder." Til sammenligning: Antoinette V12-motoren med 24 hestekræfter vejede dengang 110 kg. [en]

Dværgmotorer

For at beskytte deres opfindelse indgav brødrene Séguin over hundrede patenter på denne første motor. For at imødekomme behovene for luftflyvning, som kræver en effekt på mere end 35 HK. med., besluttede de at øge motorens rotationshastighed. I november 1907 blev der fremstillet flere prototyper med 50 hk finner. Med. til motordemonstrationer og evaluering af uafhængige testlaboratorier. I januar 1908 afslørede statiske test unormale vibrationer, der til sidst fik motoren til at eksplodere. Kræfterne på plejlstængerne på grund af centrifugalkraft er 1250 kg, og efter eksplosionen i den anden retning er de lig med fire tons. Derfor er det nødvendigt at lave plejlstænger af ekstra stærkt stål, men sådan et materiale findes ikke. De bliver nødt til at skabe det. Efter forskellige test er stemplerne endelig smedet af støbejern, cylindrene og krumtaphuset af nikkellegeret stål, og de er fuldstændig bearbejdet for at reducere vægten af ​​de bevægelige dele. Ribberne i detaljerne er lavet for at afstive sårbare dele, ikke for at tilføje materiale. Motorens design er sådan, at centrifugalkraften har tendens til at stramme alle justeringer. Stearinlys, hvis levetid i januar 1908 stadig er meget kort, mindre end en time, vælges med omhu. De er også fyldt med en eksplosiv blanding og olie. Motorens arkitektur gør det muligt at arbejde med et defekt tændrør. Endelig er der udviklet en speciel type tændrør til motoren, fuldstændig ufølsom over for olie, som skydes ud af cylinderen under påvirkning af centrifugalkraften. Disse selvrensende stearinlys holder i flere timer. I november 1908 udviklede en eksperimentel 7-cylindret motor efter et års test 50 hestekræfter; olie bruger næsten lige så meget som benzin, den larmer forfærdeligt, ryger meget, men ved standeren ved fuld kraft virker den i to timer uden nedbrud! Revue de l'Aviation præsenterede sine læsere for 50 hk Gnome-motoren. s., som virker i to timer uden nedbrud og uden overophedning, hvilket var usædvanligt og uhørt! [en]

I december 1908, en af ​​prototyperne af Gnome roterende motor med en effekt på 50 liter. Med. blev udstillet på det første Paris Air Show, der blev afholdt i et hjørne af motormessen i Grand Palais i Paris . Det mindste, der kan siges, er, at Seguin-brødrenes lille motor ikke blev bemærket, de modtog ingen ordrer. Rotationsmotoren blev opfattet som en kuriosum, et "cirkusdyr", den havde intet ry. I januar 1909 begyndte Louis Seguin at promovere sit produkt. Gnome 50 l. Med. blev med succes testet på standen i april 1909, hvilket gjorde det muligt for ham at vinde konkurrencen i Aero Club of France, og i juli vandt han den første konkurrence af flymotorer (højeffektmotorer) arrangeret af Automobile Club of France. Fem motorer deltog i denne konkurrence, men kun to blev indsendt til tiden: Renault V8 50 hk. Med. og den 7-cylindrede Gnome, som kørte i 2 timer og 17 minutter og derfor blev kåret som vinder. Efter femten måneder med omhyggelig test, nedbrud, forsøg og fejl ved valg af forbedringer og modifikationer, blev Omega-motoren frigivet til kommerciel brug i juli 1909. Efter ødelæggelsen af ​​omkring tredive motorer på stativet under forsøgene, i foråret 1909, blev der bygget omkring femten motorer mere i Gennevilliers , kan man sige, deres foreløbige serie. De første operationelle test blev udført i sommeren 1909 på et svævefly for at beregne brændstofforbrug, optimal driftshastighed samt propeller. Omega udvikler 50 hk. Med. (op til 55 hk ved helt afkølet) med en driftsvægt på 76 kg. Den roterer med 1200 rpm, hvilket er 50 % hurtigere end nogen anden motor på markedet, hvilket er den ideelle hastighed for en propel. Den bruger 28 liter benzin og 6 liter olie i timen. Efter et års møjsommeligt arbejde med stempelringe og karburering vil forbruget være halveret. I juni 1909 blev flere motorer installeret på forskellige testfly; de bringer endelig tilfredsstillelse. I august 1909 blev motoren officiel og blev bemærket ved dens optræden ved Great Aviation Week i Champagne i Reims. Henri Farman fik tilladelse til at udskifte sin konventionelle motor (en Vivinus-racermotor) i sin biplan med en roterende motor og satte en verdensrekord på 180 km på sin Farman III med Gnome Omega. Og ved det andet Paris Air Show på Grand Palais i Paris, en måned senere, den 25. september 1909 , takket være Henri Farman , oplever Gnome Omega-motoren en triumf. Hans fotografier er blevet distribueret over hele verden. Flyveshowet er en kæmpe succes, både hvad angår fremmøde og kommercielt. I løbet af de første tre dage af dets drift besøgte 100.000 mennesker det; der er ikke længere 35 deltagere, som i 1908 , men 333, hvoraf 318 er fra Frankrig. Den 25. juli registrerede Louis Blériot , der vandt Den Engelske Kanal , omkring hundrede ordrer på sit monoplan. Besøgende har travlt med at købe fly, og motorerne glæder publikum. Louis Blériot, som først ikke stolede på Louis Séguin (troede han viste sig), forhandler om et engroskøb af Gnome Omega . Kontrakten blev underskrevet i oktober 1909 om levering af hundredvis af motorer på én gang. Lidt senere underskrev Henri Farman [1] også en kontrakt om levering af Omega-motorer til sit fly .

Fra da af fokuserede Louis Seguin udelukkende på ledelse af produktion og salg, og Laurent Seguin begyndte at lede udviklingen af ​​nye motorer i virksomhedens designkontor. Masseproduceret, 50 hk Omega-motor. Med. i 1909 og 1910 vandt han de fleste af priserne i forskellige konkurrencer på Blériot- , Farman- og derefter Voisin -fly : rekorder for højde, hastighed, flyvevarighed og var meget effektiv i de første luftkapløb mellem franske byer , der dukkede op i 1911 . I 1910 udviklede Laurent Seguin en anden motor, kaldet "Double Omega" eller Dwarf Omega-Omega , en 14-cylindret, 16 liter slagvolumen, opnået ved at kombinere to Omega-motorer. Det var verdens første 14-cylindrede flymotor. Udvikler 100 hk Med. med en vægt på omkring 100 kg blev Dwarf Omega-Omega verdens første flymotor med et masse-til-effekt-forhold på 1. Léon Moran installerede Omega-Omega på sin Blériot XI-2bis i 1910 i Reims, og erstattede den traditionelle 50- hestekræfter Omega. Med denne motor slog han verdens hastighedsrekord, og et par dage senere - verdenshøjderekorden i Bournemouth ( UK ). Takket være sejrene i flysportskonkurrencer i 1910 opnåede SMG verdensomspændende berømmelse som producent af flymotorer. Efter to års indsats og investeringer var de økonomiske resultater af Société des Moteurs Gnome, præsenteret i foråret 1911 , meget positive. Med en omsætning på mere end tre millioner francs blev et nettooverskud på 2.296.791 franc for en stor del opnået ved indtægterne fra salget af Omega-flymotorer, som blev fordoblet mellem 1909 og 1910. Laurent Seguin øgede Omega'ens kraft fra 50 til 70 hk i 1911 . s., øge hastigheden (1300 rpm) og cylinderdiameteren fra 110 til 130 mm. Denne 11 liters motor, kaldet Gamma Dwarf , forbrugte 25 til 30 liter benzin og 5 til 6 liter olie i timen. Derefter frigav designbureauet Gnome Gamma-Gamma- motoren med en kapacitet på 140 hk. s., der forbinder to Gamma-motorer, fandt han anvendelse på Blériot 24 . I 1911 udviklede Laurent Seguin en 7-cylindret motor med 80 hk. Med. kaldet Dværg Lambda . Det var den første flymotor, der formelt blev certificeret på det nye militære flymotortestcenter i Chalet Meudon. Denne 11-liters motor forbrugte ligesom Gamma 35 liter benzin og 7,5 liter olie i timen og vejede 87 kg. Fjernelse og montering af stemplerne tog mindre end en time. Motoren blev efterfølgende bygget i en stor serie, mere end 3.000 eksemplarer. I 1911 blev den sidste 60 hk 7-cylindrede motor skabt. Med. under navnet Dwarf Sigma steg cylinderdiameteren til 120 mm, arbejdsvolumen fra 7978 til 9495 cm 3, hastigheden var op til 1400 rpm. Motorvægten er 79 kg og benzinforbruget er kun 25 liter i timen. På et Moran-Saulnier G-fly med en af ​​disse motorer krydsede Roland Garros i 1913 for første gang i historien Middelhavet med fly . I 1912 dukkede Lambda-Lambda Dwarf op med 14 cylindre og et slagvolumen på 23 liter og udviklede 160 liter i serien. Med. ved 160 kg af sin egen vægt og forbruger mere end 60 liter benzin i timen. I 1913 blev der udviklet fundamentalt nye motorer med én udstødningsventil i stedet for to separate, hvoraf indtaget var i stempelkronen, kaldet Monosoupape (enkeltventil). Først den 7-cylindrede Gnome Monosoupape 7A med 80 hk. med., derefter 9-cylindret Dværg Monosoupape 9B til 100 liter. Med. og endelig den 9-cylindrede øgede volumen Gnome Monosoupape 9N med en kapacitet på op til 160 hk. Med. Motorproduktionslicenser blev solgt til Storbritannien og Rusland . Den 27. januar 1912 blev Louis Séguin udnævnt til Chevalier af Légion d'honneur for kvaliteten af ​​de roterende motorer, der blev leveret til den franske hær og luftfart generelt . [en]

Dværg og Ron

Mellem 1910 og 1914 var Gnome-virksomheden hovedleverandør af flymotorer med 1.500 producerede motorer, efterfulgt af Renault med 350 producerede motorer, hvoraf de fleste tilhørte Maurice Farman , hvis officielle leverandør var Renault. Rhône og Salmson havde tilsammen kun 25 % af markedet. Imidlertid havde Rhône-virksomheden (opkaldt efter Rhône -floden ), der også fremstillede roterende motorer, men af ​​et mere traditionelt design, sine egne enestående resultater. Den 11. december 1912 slog Roland Garros verdenshøjderekorden i Tunesien med sit Moran-Saulnier monoplan udstyret med Le Rhône 9C, der klatrede til en højde på 5610 m . 27. december 1913 Legagnier flyver et Nieuport monoplan udstyret med en Le Rhône 9C med 80 hk. Med. slog verdenshøjderekorden ved Saint-Raphael og nåede 6150 m. [2]

Men fra begyndelsen af ​​1914 faldt ordrerne på Gnome-motorer, og ordrerne på Ron-motorer steg på grund af deres bedre pålidelighed i vejret. I januar 1914 var Rons firma ude af stand til at klare den store mængde ordrer på motorer. Derfor blev hun tvunget til at henvende sig til Gnome-firmaet for at afgive en ordre på produktionen af ​​hendes motorer. Gnome Company accepterede og anmodede til gengæld om 2.750 aktier á 100 francs hver ud af de 21.000, som Ron Company havde. Gnome-virksomheden fik så ideen om at fusionere de to virksomheder. De forhandlinger, der begyndte i første fase, sluttede den 17. juni 1914 med sammenlægningen af ​​de to designbureauer . Den 8. oktober 1914, på et møde i Élysée-paladset ledet af præsident Raymond Poincaré , fremlagde general Auguste Hirschauer, direktør for militær aeronautik ved krigskontoret, en rædselsvækkende rapport om Gnome-motorerne, som han sagde var for upålidelige og også forbrugte. meget olie. Aktionærerne i Gnom Company gennemførte på to generalforsamlinger den 16. november og den 23. december 1914 overtagelsen af ​​Ron Company. Som følge af en hårdnakket kamp trådte denne sammenlægning, som Rustningsministeriet insisterede på, i kraft den 2. januar 1915 . Den 3. april 1915 erklærede general Hirschauer over for Aeronautics Subcommitee i House of Deputies Army Committee, at han ikke ville bestille Gnome-motorer i 1915 , og foretrækker Ron-motorer frem for dem. Således blev fordelene ved fusionen for begge selskaber bekræftet. Samtidig blev Louis Seguin i det sammenlagte selskab Gnome-Ron bestyrelsesformand og var ansvarlig for salg, virksomhedens chef og chefdesigner, Ron Louis Verde , blev ansvarlig for produktionen, og Laurent Seguin blev ansvarlig for designbureauernes arbejde [2] .

Som et resultat var Gnome-Ron-virksomheden i krigsårene (1914-1918) i stand til at producere 25.000 flymotorer, og yderligere 75.000 motorer blev produceret under deres licenser af andre producenter i forskellige lande på begge sider af konflikten. Louis Seguin levede ikke for at se slutningen af ​​krigen, han døde i Paris af den spanske syge den 7. januar 1918 i en alder af 48 [2] .

Noter

1. ↑ 1 2 3 4 5 Gerard Hartmann. La Société des moteurs Gnome. Dossiers historiques et techniques aéronautique française . Hentet 1. januar 2022. Arkiveret fra originalen 14. marts 2016. (ubestemt)
2. ↑ 1 2 3 Après la Premiere Guerre Mondiale. Sektion Genealogie et Histoire Snecma Villaroche . Hentet 2. januar 2022. Arkiveret fra originalen 28. december 2021. (ubestemt)

I bibliografiske kataloger	BNF : 16588382f ISNI : 0000 0004 5097 9384 SUDOC : 26049030X VIAF : 316737764 WorldCat VIAF : 316737764