| Sakhalin bro | |
|---|---|
| 52°13′ N. sh. 141°36′ Ø e. | |
| Anvendelsesområde | jernbane |
| Kryds | Nevelskoy Strædet |
| Beliggenhed |
Rusland Kap Lazarev - Kap Perish |
| Udnyttelse | |
| Byggestart | projekteret |
Sakhalinbroen er et projekt for en transportkrydsning over Nevelskoy-strædet fra Cape Lazarev på fastlandet til Cape Pogibi på Sakhalin . Det blev betragtet som et alternativ til den ufærdige konstruktion af en undervandstunnel .
For første gang, at Sakhalin er en ø , blev det kendt i 1849, da kaptajn Gennady Nevelskoy passerede strædet, der adskilte Sakhalin fra fastlandet, senere opkaldt efter ham. På det smalleste sted er sundets bredde 7-8 km [1] .
Problemet med en permanent transportforbindelse mellem Sakhalin og det russiske fastland har været overvejet siden slutningen af det 19. århundrede. Derefter blev et memorandum fra den pensionerede artillerikaptajn Vladimir Butkov forelagt chefen for Amur-generalguvernøren Andrei Korf , som foreslog at forbinde fastlandet og øen med en dæmning og gøre det i hænderne på fanger fra Sakhalin straffetænksomhed. Ifølge Butkov ville en sådan dæmning ikke kun forbinde fastlandet med øen, men også afskære det kolde vand fra nord, hvilket forbedrer klimaet i Fjernøsten . Projektet blev dog opgivet [1] .
I slutningen af 1920'erne udførte USSR tekniske undersøgelser i området ved Nevelsk-strædet, men på grund af den høje kompleksitet og seismiske fare blev projektet opgivet [2] .
I begyndelsen af 1950'erne, når man overvejede tre muligheder (dæmning, bro og tunnel), valgte man at bygge en tunnel . Ifølge det hemmelige dekret fra USSR's ministerråd af 05/05/1950 "Om konstruktionen af Komsomolsk-Pobedino jernbanen på Sakhalin, en tunnelovergang og en færge over Tatarstrædet", tunnelen under Nevelskoy-strædet skulle være blevet en del af dette projekt. Lanceringen af tunnelen i drift var planlagt til slutningen af 1955. I foråret 1953, efter Stalins død og en masseamnesti for fangerne , som udgjorde hovedparten af bygherrerne, blev arbejdet på stedet indstillet [2] .
Brobygningsprojektet har været diskuteret i Den Russiske Føderation siden 1999. Så blev dette spørgsmål rejst af jernbaneministeren Nikolay Aksyonenko [3] . Derefter godkendte regeringen det føderale målprogram "Modernisering af transportsystemet i Rusland (2002-2010)". Den gav mulighed for opførelse af "en jernbanelinje, der forbinder Sakhalin-øen med fastlandet (507 km) til udvikling af godstrafik i mængden af 5-7 millioner tons om året med en mulig stigning i fremtiden til 20 millioner tons." Men denne del blev udelukket fra programmet i 2006 [2] .
I februar 2008 blev der afholdt et møde i Sakhalin-regionens administration om spørgsmål vedrørende transportkommunikation mellem regionen og fastlandet. 14 design- og forskningsinstitutter deltog i udviklingen af transportoverfarten. Omkostningerne ved byggeri anslås til 300-330 milliarder rubler. Den statslige forskningsinstitution "Rådet for undersøgelse af produktive kræfter" fra Ministeriet for Økonomisk Udvikling i Den Russiske Føderation og Det Russiske Videnskabsakademi var hovedentreprenøren . Projektet omfattede opførelsen af selve overgangen fra Selikhino- stationen til Nysh- stationen og opførelsen af Ilyinsky - Uglegorsk - jernbanen . Den samlede mængde gods afsendt fra stationerne på Sakhalin Railway efter færdiggørelse af byggeriet i 2025 forventedes at være omkring 24 millioner tons. Og lastningen af tunnel-bro-krydsningen på samme dato er lidt over 9 millioner tons [4] . Konstruktionen af overfarten til Sakhalin var inkluderet i strategien for udvikling af jernbanetransport i Den Russiske Føderation indtil 2030, som blev godkendt ved regeringsdekret af 17. juni 2008 [2] .
I juni 2013 besluttede udviklerne af forundersøgelsen af broovergangen en konstruktiv løsning. Den foreslåede variant er en tovejsjernbanebro med skrånende dobbelttræk [5] . Længden af broen ifølge det foreslåede projekt er 5959 m [6] . For at danne en permanent jernbaneforbindelse sørger projektet for lægning af skinner fra Selikhin -banegården , der ligger på Baikal-Amur-hovedlinjen nær byen Komsomolsk-on-Amur , til Nysh- stationen på Sakhalin-øen. Den samlede længde af jernbanelinjen er 585 km [7] .
Den 15. juni 2017 svarede den russiske præsident Vladimir Putin under den direkte linje på det relevante spørgsmål, at "planerne for broen til Sakhalin genoplives" [2] . Den 22. november 2017 meddelte Ruslands transportminister Maxim Sokolov , at designet af jernbanebroen til Sakhalin ville begynde i 2018 [8] .
Den 5. december 2017 meddelte pressetjenesten for regeringen i Sakhalin-regionen, at konstruktionen af transportoverfarten mellem Sakhalin og fastlandet kunne begynde i 2021 [9] .
De samlede omkostninger ved projektet anslås til 540,3 milliarder rubler, hvoraf næsten halvdelen (252,8 milliarder rubler) vil blive brugt på opførelsen af en 6-kilometer bro. Omkring yderligere 100 milliarder rubler vil være nødvendige for at modernisere transportinfrastrukturen på Sakhalin. I 2018 blev omkostningerne ved at bygge Sakhalin-broen, udtrykt i en kilometer, anslået til 3,5 gange mere end Krim-broen [10] [11] .
Den 24. juli 2018 sagde Vladimir Putin under et møde med guvernøren for Sakhalin-regionen Oleg Kozhemyako , som besvarede guvernørens spørgsmål om konstruktionen af broen, at han havde instrueret regeringen om at udarbejde spørgsmål i forbindelse med opførelsen af broen. krydsning til Sakhalin-øen [12] .
Den 18. oktober 2018 rapporterede første vicetransportminister Innokenty Alafinov, at opførelsen af Sakhalin-broen af Ruslands transportministerium ikke var planlagt i den nærmeste fremtid, og projektet til opførelsen af Sakhalin-broen var ikke inkluderet i helhedsplanen for det statslige program "Udvikling af transportsystemet" for 2019 [13] .
Den 30. december 2020 kaldte den russiske vicepremierminister Marat Khusnullin projektet med at bygge en bro til Sakhalin for en god idé, men tilføjede straks, at der endnu ikke var penge til en sådan konstruktion [14] .
Den 18. juni 2019 meddelte viceminister for udvikling af Fjernøsten og Arktis, Alexander Krutikov, at omkostningerne ved at bygge Sakhalin-broen og den medfølgende dybvandshavn, der kræves for at laste broovergangen, er anslået til 433 milliarder rubler [15] .
Guvernøren for Sakhalin-regionen Oleg Kozhemyako talte i 2015 imod konstruktionen af broen, idet han fandt det for dyrt og uhensigtsmæssigt projekt [1] . I 2018 var hans mening ændret til det stik modsatte. Nu mener han, at broen vil gøre det muligt at reducere omkostningerne ved at levere varer til øen, og vil også give indbyggerne i Sakhalin "at føle sig mindre afskåret fra det russiske fastland" [16] . Evgeny Novoseltsev, vicegeneraldirektør for Far Eastern Research Institute of the Marine Fleet , Ph.D. Broen til Sakhalin kunne give en forbindelse mellem fastlandet og Japan i tilfælde af konstruktionen af en passage gennem La Perouse-strædet . Dette vil gøre det muligt at udvide den transsibiriske jernbane til øen Hokkaido , øge fragt- og passagertrafikken på Sakhalin-broen og fremskynde tilbagebetalingen. Japans holdning til dette spørgsmål er dog fortsat kontroversiel [1] . Projektet støttes af præsidentens udsending til det fjernøstlige føderale distrikt Yuri Trutnev [18] og lederen af Sakhalin-regionen Valery Limarenko, som hævder, at "broen mellem Sakhalin og fastlandet vil gøre det muligt at maksimere potentialet i ø-regionen til transit af varer” [19] .
Meningen om den økonomiske uhensigtsmæssighed ved at bygge Sakhalin-broen blev udtrykt af finansministeren Anton Siluanov [20] og den særlige repræsentant for præsidenten for miljøbeskyttelse, økologi og transport Sergey Ivanov [21] , siden opførelsen af en 536 km. lang jernbane over Khabarovsk-territoriet vil koste meget mere end selve konstruktionen af broen, men der er ingen last til Sakhalin-broen. Pressesekretær for præsidenten for Den Russiske Føderation, Dmitry Peskov, sagde, at spørgsmålet om at bygge Sakhalin-broen diskuteres, men der er ingen specifikke planer for dens konstruktion [18] . Der er en opfattelse af, at konstruktionen af broen ikke er økonomisk gennemførlig og ikke vil betale sig, da der ikke er gods nok til den - kul kunne blive hovedlasten til overfarten , men ingen af kullastejerne støttede initiativet [22] .
I oktober 2018 opgav russiske jernbaner ideen om at bygge en transportpassage til Sakhalin for egen regning. I målscenariet for det opdaterede investeringsprogram for russiske jernbaner for 2018-2025 blev konstruktionen af broen ikke nævnt, og til udarbejdelsen af en forundersøgelse var de russiske jernbaner klar til kun at give 3,5 milliarder rubler, de resterende 536,8 milliarder rubler. (ud af 540,3 milliarder rubler) skulle leveres af private investorer [23] .
Den 30. oktober 2019 sagde lederen af de russiske jernbaner, Oleg Belozyorov , på et møde med journalister, at Sakhalin-broen ville blive inkluderet i virksomhedens udviklingsstrategi frem til 2030 - "muligvis indtil 2035" [24] . Den 2. oktober 2019 blev det kendt, at Russian Railways inkluderede opførelsen af en bro til Sakhalin i investeringsprogrammet for 2020-2022 med start- og slutpunkterne for Selikhin - Nysh ruten . Samtidig fastslår dokumentet, at konstruktionen "afhænger af parametrene for at tiltrække evige obligationer med et garanteret udbytte på op til 250 milliarder rubler." Tilbagebetalingsperioden fra idriftsættelsesdatoen er 20 år. I bestyrelsen for Russian Railways blev spørgsmålet om en mekanisme til at tiltrække private investeringer ikke overvejet [25] . Ud over de russiske jernbaner skulle projektet finansieres af budgettet (100 milliarder rubler), Fjernøstens udviklingsfond (90 milliarder rubler) og Sakhalin Region Development Corporation (60 milliarder rubler). Der er også foreslået en nul ejendomsskattesats frem til 2073. Helt eller delvist byggeri kunne overføres til en koncession [26] .
| Større jernbanekonstruktionsprojekter i Den Russiske Føderation | |
|---|---|
| |
| Projekter fremhævet: fed — byggeriet er begyndt; understreget - gennemført. | |