Curtiss, Glenn Hammond

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 6. maj 2021; checks kræver 3 redigeringer .
Glenn Hammond Curtiss
Glenn Hammond Curtiss
Fødselsdato 21. maj 1878( 21-05-1878 ) [1] [2] [3] […]
Fødselssted Hammondsport , New York , USA
Dødsdato 23. juli 1930( 23-07-1930 ) [1] [2] [3] […] (52 år)
Et dødssted Buffalo , New York , USA
Land
Beskæftigelse pilot, opfinder, flydesigner
Far Frank Richmond Curtiss
Mor Lua Andrews
Ægtefælle Lena Pearl Neff ( 7. marts 1898 - indtil sin død)
Børn 2 børn
Præmier og præmier National Aviation Hall of Fame [d] US National Inventors Hall of Fame ( 2003 ) guldmedalje Langley [d] ( 1913 ) Collier Trophy [d] ( 1911 ) æresdoktor fra University of Miami [d] ( 9. juni 1930 )
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Glenn Hammond Curtiss ( 21. maj 1878 – 23. juli  1930 ) var en amerikansk luftfartspioner, grundlægger af Curtiss Airplane and Motor Company , i dag en del af Curtiss-Wright Corporation .  

Fødsel og tidlig karriere

Curtiss blev født i 1878 i Hammondsport , New York af Frank Richmond Curtiss og Lua Andrews. Selvom han kun modtog otte uddannelsesgrader, var hans tidlige interesse for mekanik og opfindelser tydelig i hans første job hos Eastman Dry Plate and Film Company (senere Eastman Kodak Company ) i Rochester , New York . [5] Han fandt en måde at tilpasse en stencilmaskine til brug på en fabrik og byggede senere et simpelt kamera til undervisning i fotografering. [5]

Den 7. marts 1898 giftede Curtiss sig med Lena Pearl Neff, datter af Guy L. Neff, i Logansport , Indiana . Curtiss begyndte sin karriere som cykelrytter , Western Union messenger og til sidst en cykelbutiksejer. Hans interesse skiftede til motorcykler , da forbrændingsmotorer dukkede op. Han begyndte at bygge knallerter med sin egen 1-cylindrede forbrændingsmotor , som oprindeligt brugte en tomatdåse til karburatoren . I 1903 satte han en motorcykelhastighedsrekord på 103 km/t over en mile (1,6 km). I 1907 satte han en ny rekord - 219,31 km/t, på en motorcykel af hans eget design. Det var et meget imponerende resultat, især i betragtning af manglen på bremser på hans motorcykel. På dette tidspunkt blev han den amerikanske producent af racermotorcykler nr. en.

Wright-brødrene

I august 1906 fløj Curtiss med Tom Baldwin i hans luftskib til Dayton , Ohio , hvor han besøgte Wright-brødrene (efter at de havde hjulpet med at fortøje luftskibet) og diskuterede med dem spørgsmål relateret til flymotorer og propeller, et emne af deres fælles interesse. . Siden Curtiss lavede de letteste motorer i USA, inviterede Alexander Graham Bell ham til at slutte sig til hans Aerial Experiment Association i 1907 for at bygge et fly; Han foretog den første amerikanske "officielle" flyvning tungere end luften den 4. juli 1908 i en June Bug . Konstruktionen af ​​dette og senere fly involverede Curtiss i en patentkrænkelsessag mod Wright-brødrene, som han tabte i 1913. Han blev den første person, der modtog et pilotcertifikat fra Aero Club of America den 8. juni 1911 .

Konkurrence

I august 1909 deltog Curtiss i den første luftfartskonkurrence, Grande Semaine d'Aviation i Reims , Frankrig , arrangeret af den franske aeroklub. Brødrene Wright, der på dette tidspunkt forsøgte at sælge deres biler i Berlin, deltog ikke i konkurrencen; dog sagsøgte de efterfølgende Curtiss for krænkelse af deres patent. Curtiss fløj den 10 kilometer lange distance med en hastighed på 75 km/t, passerede sin forfølger Louis Blériot , og vandt Gordon Bennett Cup . Dette gjorde det muligt for ham at blive den anden, efter Blériot, en pilot med et certifikat i Europa (brødrene Wright blev nummer 4 og 5).

Førkrigsår

Den 29. maj 1910 fløj Curtiss fra Albany langs Hudson til New York City og vandt en pris på $10.000 fra forlæggeren Joseph Pulitzer . Han fløj 220 km på 153 minutter med en gennemsnitshastighed på omkring 89 km/t, og kredsede derefter Manhattan og Frihedsgudinden . Curtiss modtog det første amerikanske pilotcertifikat i 1911 (brødrene Wright fik 4. og 5.).

I 1910 udtrykte den amerikanske flåde interesse for flyet, idet de så dets værdi til efterretningsformål, men de var ikke sikre på, hvad modellen skulle være, for at den kunne interagere med krigsskibe. Curtiss oprettede et anlæg i San Diego og arbejdede sammen med den amerikanske flåde for at uddanne flere piloter og bygge Model "D" biplan , som var det første fly, der lettede fra et skib. Den 14. november 1910 lettede Eugene Ely fra krydseren USS Birmingham , udstyret med en kort startplatform, fløj 2,5 miles og landede på stranden.

Fly blev hurtigt forbedret og blev mere pålidelige, og det blev tydeligt, at luftfartens rolle voksede, og dette var ikke kun en mode. Curtiss var en af ​​luftfartspionererne, der erkendte, at det ville tage noget tid at bygge landingsbaner rundt om i verden, og for at tage de første skridt var industrien nødt til at skabe et levedygtigt fly, der kunne lande og lette fra vandoverfladen, da eksisterende søhavne var allerede transportcentre. Han besluttede at bygge flåd og tilpasse dem til Model D, så flyet kunne lette og lande på vandet for at bevise levedygtigheden af ​​et sådant koncept.

I 1911 byggede Curtiss Triad A-1 vandflyveren, som havde både hjul og flydere. Dette fly blev straks anerkendt som så åbenlyst nyttigt, at det blev købt af den amerikanske flåde , Rusland, Japan, Tyskland og Storbritannien . Curtiss vandt Collier-prisen for designet af dette fly.

Naval General Staff of the Russian Empire , efter at have modtaget en besked fra flådeattachéen i USA om, at den amerikanske hær havde købt 1 Curtiss-fly, og efter at have studeret flyets egenskaber, besluttede de at købe vandfly (flydefly) til Sortehavsflådens behov [6] . Den 29. februar 1912 blev der ifølge testresultaterne underskrevet en kontrakt om køb af tre Curtis-vandflyvere til en samlet værdi af 100.000 franske francs [7] , og den 10. juli 1912 fløj det første Curtiss-vandfly over eskadronen af Sortehavsflåden [8] . I alt indtil 1913 blev der indgået tre kontrakter, hvorunder otte hydrofly af D-75-modellerne blev leveret - 2 stk. og "E-75" - 6 stk. (75 betyder motorkraft) [9] og en "flyvebåd" med en 100 hk motor. Med. model "F" [10] . Glenn Curtiss ankom personligt til Krim for at være til stede ved testene af sin nyeste "flyvebåd". Militæret kunne godt lide bilen og lignende anordninger erstattede vandflyverne, som ikke længere var bestilt [11] .

I denne periode af sit liv mødte Curtiss John Cyril Porte , en pensioneret britisk flådeofficer, som ledte efter en partner til at bygge et fly for at vinde en Daily Mail -pris for en transatlantisk flyvning. I 1912 byggede Curtiss det tosædede "Flying Fish", et stort fly, der blev klassificeret som et flyvende fartøj, fordi den nederste del af dets skrog var i vandet. Curtiss mente, at en sådan løsning ville være bedst egnet til et stort langdistancefly, der skal lette og lande på vandoverfladen, og også skal være stabilt i store bølger. I samarbejde med Porte i 1914 udviklede Curtiss det, der blev kendt som America, et stort tomotorers vandfly til at flyve over Atlanterhavet . Udbruddet af Første Verdenskrig krævede imidlertid, at Porte vendte tilbage til tjeneste hos Royal Navy på Hydroplane Experimental Base, for hvilken der senere blev erhvervet flere kopier af Amerika, kaldet H-4. Porte patenterede og fortsatte med at udvikle flyet og byggede Felixstowe , et langtrækkende patruljefly. De britiske designs blev senere solgt til de amerikanske væbnede styrker, og som et resultat var Curtiss i stand til at bygge F5L .

Curtiss-fabrikken byggede 68 Great Americas, som blev videreudviklet til H-12, det eneste amerikansk-designede og byggede fly, der så kamp i Første Verdenskrig.

Første verdenskrig og efterkrigsårene

I 1916 nærmede sig USA's indtræden i væbnet konflikt. Den amerikanske hær bestilte et simpelt, let-at- flyve træningsfly . Curtiss skabte JN-4 "Jenny" til hæren og en version af den, N-9 vandflyveren til flåden. Dette fly blev et af Curtiss' mest berømte produkter, hvoraf tusindvis blev solgt til de væbnede styrker i USA, Canada og Storbritannien. Efterspørgslen efter fly fra civile og militære myndigheder voksede hurtigt, hvilket resulterede i skabelsen af ​​18.000 arbejdspladser i Buffalo og 3.000 i Hammondsport.

I 1917 bestilte den amerikanske flåde Curtiss til at designe et firemotorers langdistancefly, der var stort nok til at bære en besætning på fem. Dette fly blev kendt som NC-4 . Efterkrigstidens tilbagegang i militære ordrer førte til en betydelig reduktion af Curtiss fabrikker, og Glenn Curtiss vendte sig mod den tekniske udvikling af sine modeller. Den verdensomspændende efterspørgsel efter større og større vandfly fortsatte med at være den vigtigste kilde til overlevelse for Curtiss-kompagniet i mellemkrigstiden.

Curtiss vandflyvere vandt Schneider Cup to gange , i 1923 og 1925.

Piloteret af US Army Lieutenant Cuirus Bettis vandt Curtiss R3C Pulitzer Prize-løbet den 12. oktober 1925 med 400,6 km/t. [12] Tretten dage senere vandt Jimmy Doolittle Schneider Cup i samme vandflyver. Doolittle tilbagelagde distancen med en maksimal hastighed på 374 km/t.

Patentkontrovers

Retssager vedrørende Wright-brødrenes patent fortsatte i flere år, indtil der blev truffet en domstolsafgørelse til fordel for sidstnævnte allerede under Første Verdenskrig, efter Orvilles afgang fra erhvervslivet og overgangen af ​​hans firma kun til motorbygning . Wrights sidste fly, Model L , var det eneste prototype "rekognoscerings"-fly bygget i 1916. [13] Efter at USA blev involveret i krigen i 1917, tildelte den amerikanske regering Curtiss en stor og lukrativ kontrakt om at bygge fly til hæren . Wright Aeronautical Corporation , arvingen til Wright Company , fusionerede med Curtiss Airplane and Motor Company den 5. juli 1929 , hvor det nye selskab fik navnet Curtiss-Wright- selskabet kort før Glenn Curtiss' død. [fjorten]

Død

Curtiss døde i 1930 i Buffalo af komplikationer efter en blindtarmsoperation og blev begravet i Hammondsport, New York. [femten]

Datoer for livet

Noter

Fodnoter
  1. ↑ 1 2 Glenn Hammond Curtiss // Encyclopædia Britannica 
  2. ↑ 1 2 Glenn Hammond Curtiss // Brockhaus Encyclopedia  (tysk) / Hrsg.: Bibliographisches Institut & FA Brockhaus , Wissen Media Verlag
  3. ↑ 1 2 Glenn Curtiss // GeneaStar
  4. ↑ Curtiss // Luftfart: Encyclopedia / Ch. udg. G.P. Svishchev . - M  .: Great Russian Encyclopedia , 1994. - S. 272. - ISBN 5-85270-086-X .
  5. ↑ 1 2 Roseberry 1972, s. ti.
  6. ↑ Citadel, 1995 , s. 78-82.
  7. ↑ Citadel, 1995 , s. 86.
  8. ↑ Citadel, 1995 , s. 87.
  9. ↑ Citadel, 1995 , s. 99.
  10. ↑ Citadel, 1995 , s. 93.
  11. ↑ Citadel, 1995 , s. 94.
  12. ↑ Curtiss R3C-1 (utilgængeligt link) . Hentet 30. september 2008. Arkiveret fra originalen 24. november 2007. 
  13. ↑ Wright Brothers Airplane Co.: Wright Airplanes . Hentet 30. september 2008. Arkiveret fra originalen 6. december 2008.
  14. ↑ The Curtiss Company Arkiveret 11. maj 2009. www.centennialofflight.gov
  15. ↑ Motorcykel Hall of Fame (link utilgængeligt) . Hentet 30. september 2008. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2008. 

Litteratur

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Foto, video og lyd
Tematiske steder
Ordbøger og encyklopædier
Slægtsforskning og nekropolis