| Fly 471 UTair | |
|---|---|
| Konsekvenser af katastrofen | |
| Generel information | |
| datoen | 17. marts 2007 |
| Tid | 06:42 SAMT |
| Karakter | Crash ved tilgang |
| årsag | Besætningsfejl, vanskelige vejrforhold |
| Placere | 304 m fra Kurumoch lufthavn , Samara ( Rusland ) |
| død | 6 |
| Sårede | 27 |
| Fly | |
| Forstyrrede fly 8 måneder før styrtet | |
| Model | Tu-134AK |
| Flyselskab | UTair |
| tilknytning | Volga-Aviaexpress |
| Afgangssted | Surgut |
| Mellemlandinger | Kurumoch , Samara |
| Bestemmelsessted | Belgorod |
| Flyvningen | UT-471 |
| Tavlenummer | RA-65021 |
| Udgivelses dato | 31. maj 1976 |
| Passagerer | halvtreds |
| Mandskab | 7 |
| Overlevende | 51 |
Tu-134-ulykken i Samara er en flyulykke , der fandt sted lørdag den 17. marts 2007 . UTairs rutefly Tu-134AK opererede en indenrigsflyvning UT-471 på ruten Surgut - Samara - Belgorod , men da den landede i lufthavnen i Samara , landede den hårdt på jorden og kollapsede. Af de 57 personer om bord (50 passagerer og 7 besætningsmedlemmer) blev 6 dræbt.
Tu-134AK (registreringsnummer RA-65021, fabrik 48390, serie 35-04) blev udgivet den 31. maj 1976. Den 20. juni samme år, under b/n USSR-65021, blev det overført til Aeroflot -flyselskabet :
Siden 1993 blev dens b / n erstattet af RA-65021, og foringen blev overført til Cheboksary AP - Chuvashia (fra 2. februar til 4. august 1997 var den på lager). Fra det blev udlejet til flyselskaber :
30. maj 2005 blev leaset af UTair . Udstyret med to turbojetmotorer D-30-III fra Perm Motor Plant . På dagen for katastrofen lavede han 22.611 start- og landingscyklusser og fløj 35.154 timer [1] .
Besætningen på flyvning UT-471 var som følger:
Tre stewardesser arbejdede i flyets kabine : Inga Khitrova (senior stewardesse), Tatyana Kushner og Oleg Kosmachev.
Landingsindflyvning i Kurumoch lufthavn blev udført med en magnetisk kurs på 231° i henhold til indflyvningsmønsteret fra Koshki OPRS i henhold til heading-glide path-systemet i direktørtilstand. Under nedstigningen og indflyvningen af Flight 471 var de meteorologiske forhold som følger: ( sigbarhed på landingsbanen og højden af skybasen) havde en tendens til at forværres (forværret fra henholdsvis 2300×450 meter til 225×40 meter inden for 40 minutter (kl. 06. :42 SAMT)). Samtidig blev der ikke bragt driftsinformation til ekspeditionspersonalet [2] .
Landingsindflyvningen foregik med betydelige afvigelser fra kurs og glidebane , hvilket landingslederen, der styrede landingsradaren , oplyste besætningen, selvom han ikke havde fokus på, at afvigelserne gik ud over de maksimalt tilladte grænser. Derudover sørgede driftsteknologien for landingskontroltårnet ikke for styring af landingsindflyvningen i det sidste trin af indflyvningen - efter passage af BRM , hvorfor flyvelederen ikke underrettede besætningen om en væsentlig afvigelse i øjeblikket umiddelbart før landingen [2] .
I strid med kravene i " Flight Manual " og " Instructions for Interaction " vurderede besætningen ikke muligheden for at fortsætte nedstigningen i beslutningshøjden (60 meter) og fortsatte med at falde uden at etablere en visuel reference for landing. Kun i en højde af 25 meter udstedte PIC'en en kommando om at udføre en genlandingstilgang, mens motorens driftstilstand blev øget. Og kun 3 sekunder senere, i 9 meters højde, 1,5 sekund før jorden rørte, blev rattet overtaget. I denne situation var indsatsen ikke nok til at kompensere for den vertikale synkehastighed på 6 m/s [2] .
Som et resultat, kl. 06:42:33 SAMT, landede fly UT-471 uden for landingsbanen - til højre, 100 meter fra centerlinjen og 305 meter til enden af bane nr. 23. Da flyet bevægede sig på jorden, gik det venstre landingsstel i stykker, flykroppen blev delvist ødelagt, og resten af landingsstellet knækkede. Så endte flyet på landingsbanen, hvor det rullede hen over det venstre vingefly og mistede det sammen med venstre motor. I en omvendt tilstand gik foringen af landingsbanen, dens forreste del brød væk fra flykroppen og faldt til venstre [2] .
Ulykken dræbte 6 passagerer, alle 7 besætningsmedlemmer og de resterende 45 passagerer blev såret af varierende sværhedsgrad (27 personer blev indlagt) [3] .
UTair-flyselskabet betalte ofrenes familier $ 75.000 hver [3] .
I begyndelsen af august 2007 blev resultaterne af kommissionens arbejde med at bestemme årsagerne til katastrofen rapporteret:
Årsagen til nedstyrtningen af Tu-134A RA-65021-flyet under landingsindflyvningen på Samara (Kurumoch)-flyvepladsen, under forhold, der var væsentligt værre end de meteorologiske minima, der var fastsat for flyvepladsen , flyet og besætningen, var ødelæggelsen af flyet, mens bevæger sig på jorden efter sin hårde landing over 300 meter til landingsbanen, til højre for indflyvningsbanen 100 meter .
Ulykken blev mulig som følge af organisatoriske, teknologiske og proceduremæssige mangler i arbejdet og samspillet mellem meteorologisk støtte og flyvekontroltjenester samt fejl i besætningens handlinger .
Manglerne i de regulatoriske og teknologiske dokumenter fra AMC Samara tillod ikke rettidig overførsel til ATC-tjenesten for at informere besætningen om de data, der blev målt af lufthavnens automatiske meteorologiske station KRAMS-4 om forringelsen af vejrforholdene under det fastsatte minimum af flyveplads. På højden af beslutningen, i mangel af pålidelig visuel kontakt med indflyvningslysene og jordreferencer, tog PIC ikke en rettidig beslutning om at gå rundt .
Landingskontrollørens undladelse af at bruge alle de tekniske muligheder i landingsradaren på grund af en modsigelse i de regulatoriske dokumenter, der bestemmer proceduren og teknologien for dens drift, såvel som uklar interaktion i besætningen og forsinkede omløbshandlinger, gjorde ikke forhindre situationen i at udvikle sig til en katastrofal en [2] .
I marts 2010 fandt Samara Regional Court, flyve 471 besætningschef Oleg Zubkov og andenpilot Andrey Lopanov skyldige og idømte dem henholdsvis 6 års betinget frihed med 4 års betinget fængsel og 2 års betinget fængsel med 2 års betinget fængsel [4] .
På grund af andre begivenheder, der fandt sted i kombination ( ulykken ved Ulyanovsk-minen (19. marts) og branden i et plejehjem i Krasnodar-territoriet (20. marts)), blev sørgedagen den 21. marts erklæret i hele Rusland.
Og her er den seneste sag. Tu-134 kom ind for at lande i Samara; vejret blev dårligere for vores øjne, det var tæt på et minimum, besætningen gik på instrumenterne næsten uden afvigelser ... banen er ved at åbne ...
Herre, hvor mange sådanne øjeblikke i en pilots liv. Frys, vent tre sekunder – så får du øje på lysene. Nej, alle besætningen begyndte at lede efter landingsbanen. Hvordan den strimmel blev tegnet i kaptajnens hjerne, ved jeg ikke, men en skarp drejning til højre og ned – og den mesterlige tilgang blev ødelagt. Flyet forlod både kursen og glidebanen, og først i de sidste sekunder indså kaptajnen, at han måtte af sted. Og han kunne ikke, havde ikke tid til at forlade, fanget på jorden, flyet væltede ... Seks passagerer døde.
Klassisk "skole" katastrofe. Ikke noget at tale om.
Besætningen overlevede. Nu skal de dømmes.
Og i medierne et kor af stemmer: "besætningen blev overrasket over det stærkt forværrede vejr."
BESÆTNINGEN SKAL ALTID VÆRE KLAR TIL ALLT VEJR!
- Vasily Ershov . "Åbenbaringer af en slædehund" (kapitel "To polakker")
| |
|---|---|
| |
| |