Aeroflot Flight 315 | |
---|---|
| |
Generel information | |
datoen | 16. november 1959 |
Tid | 19:06 Moskva-tid |
Karakter | Formentlig glasur |
årsag | Designfejl |
Placere | tæt på lufthavnen Lviv , Lviv Oblast ( Ukrainske SSR , USSR ) |
død |
|
Fly | |
Model | An-10 |
Flyselskab | Aeroflot (ukrainsk TU GVF, 86 ATO) |
Afgangssted | Zhuliany , Kiev |
Mellemlandinger | Lviv |
Bestemmelsessted | Zhuliany , Kiev |
Flyvningen | 315 |
Tavlenummer | CCCP-11167 |
Udgivelses dato | 5. juni 1959 |
Passagerer | 32 |
Mandskab | otte |
død | 40 (alle) |
An-10-styrtet i Lviv er en luftfartsulykke med An-10- passagerflyet fra Kiev-lufteskadrillen ( Aeroflot ), som fandt sted mandag den 16. november 1959 i udkanten af Lviv , hvilket resulterede i 40 menneskers død. Det første tab af An-10 siden begyndelsen af deres operation.
An-10 med halenummer 11167 (fabrik - 9401402, serie - 14-02) blev frigivet af Voronezh Aircraft Plant den 5. juni 1959 og overført til Hoveddirektoratet for Civil Air Fleet , som senest den 1. juli sendte den til 86. (Kiev) lufteskadron af den ukrainske territoriale administrations civile luftflåde. På tidspunktet for styrtet havde passagerflyet i alt 277 flyvetimer [1] [2] .
Flyet på denne dag skulle udføre 4 flyvninger, og den generelle flyrute var Kiev - Lvov - Moskva - Lvov - Kiev. Den blev styret af en besætning bestående af kommandør (FAC) N. A. Spirenkov , andenpilot V. A. Mikhailov , navigatør N. A. Koshevoy , flyveradiooperatør V. A. Shchepkin og flyveingeniør G. G. Masalov . Flypersonalet A. I. Litvinenko , N.B. Sultanova og S.S. Bezhan arbejdede i kabinen . De første to flyvninger blev udført uden afvigelser, hvorefter besætningen begyndte at betjene den tredje - nr. 315. Kl. 16:48 Moskva-tid lettede passagerflyet fra Moskva Vnukovo Lufthavn og tog efter klatring flyveniveau 7000 meter. Der var 32 passagerer om bord [1] .
Himlen over Lviv var dækket af stratusskyer 120 meter høje, is, en frisk sydøstlig vind blæste, sigtbarheden var 3 kilometer, lufttemperaturen var -1°C og luftfugtighed 97%, hvilket skabte muligheden for isdannelse, når man fløj i luften. skyer. Efter at have skiftet til kommunikation med lufthavnscontrolleren fik besætningen tilladelse til at gå ned, samt betingelserne for landing på betonbanen i en kurs på 135 °. Indflyvningen blev gennemført uden afvigelser fra det fastlagte skema, og fartøjschefen rapporterede om passage af DPRM i en højde af 200 meter [1] .
Mellem LBM og BBM forlod flyet skyerne, og besætningen skiftede til visuel flyvning . Klokken 19:06 Moskva-tid , i en højde af 110 meter , blev klapperne frigivet til landingspositionen, da An-10 pludselig gik i et dyk, hvorefter den styrtede ind i en snedækket mark i en vinkel på 25° ved 1000°. meter til RWY (2100 meter til enden af landingsbanen), væltede og eksploderede og kollapsede fuldstændigt. Spredningen af affald var omkring 50 meter, og alle 40 personer om bord blev dræbt [1] .
Efter en undersøgelse konkluderede kommissionen følgende:
Forekomsten af negative overbelastninger i de interne kraftværker som følge af ufrivillig fjernelse af propellerne til de interne motorer fra stoppet og tilbagetrækningen af gasspjældene ved hjælp af gennemløbslåsen for at reducere hastigheden af flyets glidning (i vragdele, et elektrisk betjeningspanel til indstilling og fjernelse af propellerne fra stoppet blev fundet med positionskontakten "Interne propeller fjernet fra stop" og låselister i "ulåst" position). Denne position af låsestangen og den ubelejlige placering af skjoldet kan føre til en utilsigtet overførsel af besætningschefen af kontakten, når der arbejdes med skjoldet på fly-samtaleanlægget efter flyvningen af LBM. Besætningen har måske ikke bemærket inkluderingen af signallys. Derefter, uden at vide om fjernelsen af propellerne fra stoppet, flyttede PIC'en gashåndtaget bag gennemgangslåsen enten for at reducere glidehastigheden, eller fordi lufthastighedsindikatoren gav overvurderede aflæsninger på grund af isdannelse af lufthastighedsindikatormodtageren, eller som følge af en vis overdreven hastighed, når man forlader skyerne. Efter at have registreret en skarp opbremsning og hastighedsreduktion, skiftede PIC'en gashåndtaget til en øget tilstand og tog roret , men på grund af den lave højde kunne disse handlinger ikke forhindre en skarp nedstigning.
- [1]Men godt tre måneder senere , den 26. februar 1960, under samme omstændigheder , styrtede An-10A-kortet CCCP-11180 ned . Dette førte til starten på ny forskning, og i løbet af dem viste det sig, at når An-10 fly kommer ind til landing under isforhold med klapper udstrakte, har de en tendens til spontant at gå ind i et dyk, det såkaldte "dive". . Årsagen til dette er stabilisatorens output til superkritiske angrebsvinkler , da denne meget kritiske vinkel af stabilisatoren under ising aftager. Efter disse styrt blev der foretaget ændringer i An-10-flyets RLE , som forbød, at flaps kunne strække sig mere end 15° under isforhold. Effektiviteten af stabilisatorens anti-isningssystem er også blevet øget [1] .
|
|
---|---|
| |
|