| Northwest Airlines Flight 421 | |
|---|---|
| Martin 2-0-2 fra Northwest Airlines | |
| Generel information | |
| datoen | 29. august 1948 |
| Tid | 17:05 CST |
| Karakter | Ødelæggelse i luften |
| årsag | Træthedsrevner, vanskelige vejrforhold |
| Placere | 4,1 miles (6,6 km ) nordvest for Winona , Buffalo County ( Wisconsin , USA ) |
| død |
|
| Fly | |
| Model | Martin 2-0-2 |
| Flyselskab | Northwest Airlines |
| Afgangssted | Chicago ( Illinois ) |
| Bestemmelsessted | Minneapolis ( Minnesota ) |
| Flyvningen | NW-421 |
| Tavlenummer | NC93044 |
| Udgivelses dato | 16. marts 1947 (leveringsdato) |
| Passagerer | 33 |
| Mandskab | fire |
| død | 37 (alle) |
| Overlevende | 0 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Martin 2-0-2 styrtet nær Winona er et flystyrt , der fandt sted søndag den 29. august 1948 i Wisconsin , nordvest for Winona , Minnesota . Martin 2-0-2 fra det amerikanske flyselskab Northwest Airlines opererede med et passagerfly fra Chicago til Minneapolis og var lige begyndt at stige ned mod destinationslufthavnen . Men så brød den pludselig i flere stykker, hvorefter den styrtede til jorden i Buffalo County og dræbte 37 mennesker. Dette er den første og største katastrofe i Martin 2-0-2-flyets historie, såvel som den største luftulykke i staten Wisconsin .
Martin 2-0-2 med registreringsnummer NC93044 (fabrik - 9165) blev frigivet den 16. marts 1947 , og den 8. november kom den ind hos kunden - det amerikanske flyselskab Northwest Airlines (det kaldte sig selv Northwest Orient Airlines i reklamer ). Den blev drevet af to Pratt & Whitney R-2800-CA18 stempelmotorer udstyret med Hamilton Standard propeller med hydraulisk drevet propelstigning. Driftstiden for hver motor var 625 timer fra produktionsdatoen, og de har endnu ikke gennemgået et eneste eftersyn. Den samlede driftstid for flyet på ulykkestidspunktet var 1321 timer [1] [2] .
Flybesætningen (i cockpittet) på linjefartøjet bestod af to piloter [1] :
Den dag var flyet på passagerfly NW-421 fra Chicago til Minneapolis og lettede kl. 15:50 [* 1] . I alt var der 33 passagerer, 4 besætningsmedlemmer, 800 gallons brændstof og 1038 pund (471 kg) bagage om bord, og flyets samlede startvægt blev beregnet til at være 38.015 pund (17.243 kg), hvilket var inden for normalområdet; centrering gik heller ikke ud over de fastsatte grænser. Ifølge vejrudsigten modtaget af besætningen, forventedes gode vejrforhold på ruten, kun La Crosse (Wisconsin) og Rochester (Minnesota) havde separate tordenvejr ledsaget af regn [3] .
Flyveturen fløj uden afvigelse i en højde af 8.000 fod (2.400 m ), da La Crosse kl. 16.55 blev rapporteret. Kontrolløren gav tilladelse til nedstigningen, og fire minutter senere, kl. 16:59, rapporterede flyet, at det havde passeret 7.000 fod (2.100 m ). Dette var den sidste radioudveksling med NC93044. Besætningen tog ikke længere kontakt og besvarede ikke opkald [3] .
Ifølge indbyggere i Winona County nærmede et stort tordenvejr sig fra nordvest på dette tidspunkt, ledsaget af talrige lyn og torden samt kraftig vind. Så, omkring klokken 17:05, dukkede en tomotoret Martin op, som så forsvandt af syne i skyerne. Få sekunder senere dukkede dele af linerfartøjet pludselig op fra skyerne, som styrtede ned på østkysten af Mississippi i Buffalo County (Wisconsin) og fire miles nordvest for Winona (Minnesota). Alle 37 personer om bord blev dræbt [3] . Det er det største flyulykke i staten Wisconsin målt i antallet af ofre . Det er også det første og største styrt i historien om Martin 2-0-2 [4] .
Fra undersøgelsen af vraget viste det sig, at flyet blev revet i fire hoveddele, som var strakt langs en kurs på 335 °, hvilket omtrent faldt sammen med flyvevejen. Den venstre ydre vingekonsol, som blev fundet 3,2 km nord for Winona, faldt først til jorden. I dette tilfælde adskilte konsollen sammen med forkanten af aileron-beslaget og et lille fragment af flykroppen. Længere hen ad flyvevejen, efter 1,1 km , var der en del af flykroppen, revet diagonalt fra venstre vinge til halen, adskilt sammen med venstre stabilisator og køl. Kontrol af elevatorer og ror viste, at de var i god stand, og deres holdere var ganske velbevarede. Den tredje del var allerede i en afstand af 0,35 miles (0,56 km ) mod nordvest og omfattede bagsiden af venstre vinge og bagenden af flykroppen sammen med højre stabilisator. Efter yderligere 0,75 miles (1,2 km ) blev hoveddelen af vraget fundet - den midterste og forreste del af flykroppen med højre vinge, motorer og en del af venstre vinge [3] [5] .
Motorerne og propellerne blev straks undersøgt på opdagelsesstedet, og der blev ikke fundet tegn på fejl, før de ramte jorden. Det var også muligt at kontrollere el- og radionavigationssystemer, som også viste sig at være i orden. Der kunne ikke findes spor af statisk elektricitet eller lynnedslag [5] .
Efter at have undersøgt vraget konkluderede efterforskerne hurtigt, at bruddet i luften begyndte med løsrivelsen af venstre fløjs ydre udkragning omkring midt i længden. En undersøgelse af fejlstedet gjorde det muligt at bestemme dets fokus - en træthedsrevne 7/8 tomme (22 mm) lang og 3/32 tomme (2,3 mm) dyb. Her gjorde jeg straks opmærksom på sagen med bestyrelsen NC93042, også hos Northwest Airlines. Den fløj fra Chicago til Minneapolis lidt senere end NC93044 og stødte på moderat turbulens og oplevede overbelastningstød to gange. Efter at linjefartøjet fløj til Duluth og derefter vendte tilbage til Minneapolis, hvor en tekniker ved inspektion opdagede et hul på den nederste del af højre fløj. Nærmere eftersyn viste, at den forreste bjælke på den nederste flange på højre vinge var ødelagt, og det skete på samme sted som på den afmonterede venstre vinge på siden af NC93044 [5] . Derefter blev bjælkerne på begge sider sendt til undersøgelse for at kontrollere aluminiumsammensætningen, der blev brugt til deres fremstilling. Men undersøgelsen konkluderede, at den kemiske sammensætning af legeringen svarer til den etablerede, og dens fysiske egenskaber, herunder relativ forlængelse, trækstyrke og flydespænding, er ikke lavere og endda højere end grænserne fastsat for dette materiale [6] .
Da der blev udført mikrofotografering af brudstederne, blev der dog afsløret et stort antal udmattelsesrevner. Det vides ikke, hvor lang tid det tog for disse mikrorevner at danne sig, men det var klart, at de ville fortsætte med at udvikle sig, indtil strukturen svigtede [6] . Undersøgelse af 17 andre Northwest Martins afslørede, at tre af dem havde udmattelsesrevner de samme steder som siderne af NC93042 og NC93044. Og yderligere fem fly havde træthedsrevner i den nederste del af vingen andre steder, og tre fly havde revner på begge vinger, og to havde revner på den ene [7] . Men da der gik mere end en time fra det øjeblik Flight 421 lettede fra Chicago til dets ødelæggelse, er det klart, at træthedsrevner ikke var den eneste faktor i ødelæggelsen af vingen, men en anden var påkrævet [6] .
Den dag rykkede en anticyklon sydpå fra Canada, ledsaget af kold luft, og foran den var en koldfront, der strakte sig gennem Wisconsin fra øst til syd. I La Crosse-regionen kolliderede denne koldfront med stillestående varm luft, hvilket førte til kraftige konvektionsformationer og skabelsen af en squall-linje. Disse kraftige vinde nærmede sig hurtigt Winona, men ingen af vidnerne indikerede tilstedeværelsen af en tornado, og vinden var ikke kraftig nok til at knække tykke grene eller rive træer op. Men besætningerne på andre fly, der fløj over området inden for en time før og efter hændelsen, rapporterede, at de observerede et kraftigt tordenvejr, der havde et skræmmende udseende, og et stort antal lyn var synlige mellem skyer og skyer og jorden. Mange fly gik uden om dette tordenvejr, og besætningen, som kl. 17.50 passerede tordenvejrszonen i en højde af 4000 fod (1200 m ), rapporterede senere, at de aldrig før havde mødt så voldsom turbulens [6] .
Men Martin 2-0-2 skulle også være et hit. Skabt i henhold til de seneste krav på det tidspunkt, blev den beregnet til at modstå vindstød op til 53 fod (16 m ) pr. sekund ved en flyvehastighed på 255 knob og vindstød op til 77 fod (23 m ) pr. sekund ved en flyvehastighed på 170 knob. Under certificeringsflyvninger fløj disse linier 240.000 miles (390.000 km ) over Atlanterhavet og Stillehavet, både Amerika og Asien, og i højder af 15.000 fod (4600 m ), eller endda 16.000 fod (4900 m ), de ofte mødte voldsomme storme. Og trods alt blev ikke et eneste fly ødelagt, i modsætning til tilfældet over Uinona. Derefter blev der gennemført en test af, hvor kraftig turbulensen skal være, for at vingen kan falde sammen, i hvis struktur der er træthedsrevner svarende til dem, der er fundet på et forulykket fly. Og disse test har vist, at der er nok vindstød fra 25 fod (7,6 m ) til 35 fod (11 m ) i sekundet til at forårsage ødelæggelse af en revnet vinge, som ombord på NC93042, eller fra 38 fod (12 m ) til 48 fod. fod (15 m ) pr. sekund for board NC93044 [6] [7] .
Det er muligt, at da Flight 421 blev ryddet ned og nærmede sig tordenvejret, besluttede dets erfarne piloter at passere denne farezone med reduceret hastighed, da de var sikre på deres fly og troede, at det ville holde stand. Men piloterne vidste ikke, at der var en træthedsrevne i venstre vinge, som ikke blot reducerede strukturens styrke, men også var et fokus på spændingskoncentration, hvilket igen forårsagede yderligere revnevækst. Stillet over for kraftige vindstød i tordenvejr kunne den svækkede struktur ikke modstå overbelastningen, hvorefter den yderste del af venstre vinge adskilte sig. Den løsrevne del af vingen ramte den bagerste skrog, som et resultat af hvilken den blev skåret diagonalt, mens den selv brød i halve. Efter at have mistet kontrollen faldt det ødelagte fly til jorden [8] [9] .
Årsagen til katastrofen blev kaldt adskillelsen af den ydre del af venstre fløj. Denne fejl var primært forårsaget af en træthedsrevne foran på vingens kraftpakke på grund af strukturelle designfejl. En anden faktor var, at foringen kom ind i et kraftigt tordenvejr, hvor der på grund af påvirkningen af store overbelastninger voksede en revne, hvilket svækkede strukturen markant [10]
| |
|---|---|
| |
| |