| Forsvinden af IL-12 i Kaukasus | |
|---|---|
| IL- 12 Aeroflot | |
| Generel information | |
| datoen | 12. oktober 1948 |
| Karakter | Mangler (muligvis bjergkollision ) |
| årsag | Fejl fra flyveledere og eventuelt besætningen. |
| Placere | Hovedkaukasiske område ( USSR ) |
| død |
|
| Fly | |
| Model | IL-12 |
| Flyselskab | Aeroflot (usbekisk territorial administration af den civile luftflåde, 5 Tao) |
| Afgangssted | Tasjkent |
| Mellemlandinger |
Baku Tbilisi |
| Bestemmelsessted | Adler , Sochi |
| Tavlenummer | USSR-L1450 |
| Udgivelses dato | 26. august 1948 |
| Passagerer | fire |
| Mandskab | 6 |
| død | 10 (ingen fundet) |
Forsvinden af Il-12 i Kaukasus er en luftfartsulykke, der skete med Il-12 passagerflyet fra den usbekiske civile luftflåde (Aeroflot) tirsdag den 12. oktober 1948 i regionen Main Caucasian Range .
IL-12 med registreringsnummer USSR-L1450 (fabrik - 8302517, serie - 25-17) blev produceret af Znamya Truda-fabrikken ( Moskva ) den 26. august 1948 . Ruteflyet blev overdraget til hoveddirektoratet for civil luftflåde , som sendte det til 2. transporteskadron i det usbekiske territorialdirektorat for civil luftflåde. Flyet L1450 havde en driftstid på 274 timer [1] [2] .
Den 11. oktober drev L1450-boardet et passagerfly fra Tashkent til Sochi, og kl. 11.15 landede i Baku for et mellemstop. Derefter skulle flyet flyve til Mineralnye Vody , men på ruten var vejrforholdene dårligere end det fastsatte meteorologiske minimum, så flyet fra Baku blev forsinket, og besætningen blev natten over. Dagen efter blev det besluttet, at linjeskibet ikke skulle flyve til Sochi gennem Mineralnye Vody, men gennem Yevlakh og Tbilisi , det vil sige fra den sydlige side af højderyggen. De bad ikke engang om tilladelse hertil fra den centrale udsendelsestjeneste i hoveddirektoratet for den civile luftflåde. Selve Baku-lufthavnen var lukket på grund af stormvind, der nåede en hastighed på 24-28 m/s, men lufthavnens chef, der slet ikke var interesseret i vejrforholdene på ruten, tillod dette fly at blive frigivet. I mellemtiden var der ventet overskyet på ruten med en nedre grænse på 400 meter og en øvre grænse på omkring 3000 meter, regn, is i skyerne, sigtbarhed 4-10 kilometer. Flyvningen skulle efter planen foregå i et flyveniveau (højde) på 3000 meter. Besætningen blev ikke orienteret, og deres træning blev ikke observeret. 10:40, med 4 passagerer og 6 besætningsmedlemmer om bord, lettede Il-12 fra Baku [2] .
Fra 11:22 til 11:45 begyndte radiooperatøren om bord på L1450 at sende, at han ikke kunne oprette forbindelse til retningssøgeren i Tbilisi-lufthavnen og også stille ind på drevradiostationen . Til sidst, kl. 11:45, rapporterede afsenderen fra distriktskontroltjenesten, at køreradiostationen fungerede, men flyets retningssøger kunne ikke se. Som det senere blev konstateret under efterforskningen, blev køreradioen faktisk tændt klokken 11:55, og begyndte derefter at give kaldesignaler med en helt anden bogstavveksling. 12:13 meldte flyet: Vejviseren reagerer ikke, drevet virker ikke, vi ringer til 136, skibets chef besluttede at vende tilbage . Som svar spurgte afsenderen: Jeg forstår dig, fortæl mig venligst din placering . Da de rapporterede fra flyet, at de fulgte i nærheden af Yevlakh i en højde af 3000 meter, svarede afsenderen: Jeg forstår dig, jeg holder øje med dig . Det er værd at bemærke, at flyradiooperatøren ikke kunne ringe til retningssøgeren på grund af det faktum, at han arbejdede på en anden frekvens. Distriktstjenestens udsendte kunne have fortalt radiooperatøren om dette, men gjorde det ikke. Afsenderen informerede heller ikke Baku om, at L1450 var på vej tilbage [2] .
Fra 12:10 til 12:18 begyndte flyradiooperatøren at kræve, at køreradiostationen i Yevlakh blev tændt. Køreradioen var tændt, men dens automatiske sender, som skulle give kaldesignaler hvert 30. sekund, viste sig at være defekt. Som følge heraf skulle kaldesignaler indsendes manuelt og allerede med intervaller på fire til seks minutter. Så klokken 13:00 blev køreradioen slukket. Hvad angår L1450-brættet, kom det ikke længere i kontakt og ankom ikke til nogen af lufthavnene. Eftersøgninger efter den forsvundne IL-12 blev iværksat, men de endte forgæves. Board L1450 forsvandt et sted blandt bjergene i Main Range og blev erklæret savnet [2] .
Selvom passagerflyet var forsvundet, og dets vragdele aldrig blev fundet, var der stadig nok beviser til rådighed til at give et groft billede af begivenhederne. Faktum er, at passagerflyet efter et niveau på 3000 meter i den øverste kant af skyerne kunne, skønt periodisk, men falde ned i dem, desuden kunne der ifølge vejrudsigten observeres isdannelse i skyerne. Hertil kommer, at flyvende næsten blindt, kunne kommandanten ikke gå til Tbilisi ad den etablerede rute, som dog har et stort antal knæk, men umiddelbart lige ud. Men denne sti havde et minus ved, at den løb over de sydlige skråninger af Main Caucasian Range og 70-80 kilometer væk fra Yevlakh . Også vinden i de sydlige retninger under disse forhold ville begynde at nedbryde passagerflyet mod højderyggen. Da radiostøtten til flyvningen fungerede meget dårligt, gik besætningen faktisk vild, og derefter, baseret på tidspunktet fra det øjeblik, beslutningen om at vende tilbage til Baku, begyndte at bryde gennem skyerne, som han troede, nær Baku, men faktisk meget mod nord over det bjergrige område, hvor flyvende i skyerne kunne styrte ind i et bjerg skjult på denne måde [2] .
Ud over denne version kan der være andre varianter af arrangementet, for eksempel kan ethvert radioudstyr svigte ombord, inklusive radiokompasset [2] .
Baseret på resultaterne af undersøgelsen konkluderede kommissionen, at følgende faktorer førte til katastrofen [2] :
| |
|---|---|
| |
| |