| Aeroflot Flight 70 | |
|---|---|
| Lad L-410M fra Aeroflot | |
| Generel information | |
| datoen | 29. marts 1983 |
| Tid | 15:18 (14:18 Moskva-tid ) |
| Karakter | Bås efter takeoff |
| årsag | Motorfejl, flydesignfejl |
| Placere | tæt på Poti ( GSSR , USSR ) |
| Koordinater | 42°09′04″ s. sh. 41°43′08″ in. e. |
| død |
|
| Fly | |
| Model | L-410M |
| Flyselskab | Aeroflot (Georgian UGA, Sukhumi OJSC ) |
| Afgangssted | Poti |
| Bestemmelsessted | Babushara , Sukhumi |
| Flyvningen | G-70 |
| Tavlenummer | CCCP-67190 |
| Udgivelses dato | 27. februar 1979 |
| Passagerer | femten |
| Mandskab | 3 |
| død | 6 |
| Overlevende | 12 |
Let L-410-ulykken i Poti er en luftfartsulykke med et passagerfly Let L-410M (Let L-410M) fra Aeroflot -selskabet , som fandt sted tirsdag den 29. marts 1983 i Poti -regionen og dræbte 6 mennesker.
Let L-410M Turbolet med registreringsnummer CCCP-67190 (fabrik - 781119, serie - 11-19) blev frigivet den 27. februar 1979 (ifølge andre kilder - i februar 1978 ) af Let -fabrikken i Tjekkoslovakiet , hvorefter det blev overdraget til kunden - Ministeriet for Civil Luftfart i Sovjetunionen . Den 18. april 1979 gik linjefartøjet ind i Sukhumi (297.) fælles luftfartsafdeling af Georgian Civil Aviation Administration. Kabinens passagerkapacitet var 17 sæder. Den samlede driftstid for fly 67190 var 3206 timer og 6096 start- og landingscyklusser [1] [2] .
Flyets besætning bestod af to piloter og en inspektør [1] .
Flyet opererede en indenrigspassagerflyvning G-70 fra Poti til Sukhumi , og 15 passagerer gik ombord på det, inklusive en uregistreret - pilot-instruktøren for Sukhum lufteskadrille Chitava E.P. MAH , som var inden for det acceptable område. Himlen var på det tidspunkt moderat overskyet med pauser, vind 210° 2 m/s, sigtbarhed op til 20 kilometer. 15:16 lokal tid (14:16 Moskva-tid ), med 18 personer om bord, lettede Flight 70 fra bane 10 i Poti lufthavn [1] .
Piloterne trak landingsstellet tilbage, og klapperne blev udløst med 15°, da 14 sekunder efter start fra jorden i 60 meters højde pludselig faldt begge motorers hastighed fra flyet, der fløj med en angivet hastighed på 195 km/t . I den venstre motor faldt hastigheden til 60% , det vil sige til niveauet for lille flygas, men begyndte derefter at stige igen og vendte tilbage til de oprindelige 94,5% 25 sekunder efter start . Men i den højre motor fortsatte omdrejningstallet med at falde efter faldet og faldt hurtigt til næsten nul. Da L-410-flyene ikke er udstyret med et automatisk propelbefjerningssystem, fortsatte den højre propel med at snurre i autorotationstilstand , hvilket skabte betydelig aerodynamisk modstand. Denne ubalance førte til, at der var en lodret overbelastning på 1,35 enheder, og elevatoren begyndte at vibrere med høj frekvens, hvilket fortsatte indtil styrtet [1] .
Besætningen begyndte at udføre et højresving, samtidig med at der skete et fald i højde og fart. Efter 1 minut og 20 sekunder fra starten af startkørslen langs banen og efter 44 sekunder fra starten af faldet i motorhastigheden var hastigheden allerede faldet til 130 km/t , så flyet gik i stå, og efter tre sekunder, efter at have kommet ind på en stejl højre bred, styrtede den med højre vingeplan ind i trætoppene. Piloterne korrigerede rullen, men efter 38 meter fra første sammenstød på vingen opstod der på grund af lav hastighed en stall . Flyet kom igen ind i en stejl højre bred og begyndte at styrte ind i træer. Efter at have hastet gennem dem i 50 meter, 88 meter fra punktet for det første nedslag på træerne og 2240 meter sydøst (azimut 125 °) for kontrolpunktet på Poti-flyvepladsen, styrtede passagerflyet ned i sumpet jord med en kurs på 325 ° , hvorefter den vendte om og stoppede. Der var ingen ild, men den forreste del af flykroppen blev ødelagt, hvilket dræbte både piloter og yderligere fire passagerer, inklusive instruktørpiloten, det vil sige i alt 6 personer. De resterende 12 personer (checker og 11 passagerer) blev såret, men overlevede [1] .
Som kommissionen fastslog, lettede piloterne ved hjælp af det normale motorkontrolsystem fra motorkontrolhåndtagene . Stopventilerne fra nødkredsløbet blev ikke brugt, og at dømme efter hvordan motorhastigheden ændrede sig, kunne besætningen ikke ved et uheld tænde for disse stopventiler. Ja, og faldet i motorhastighed skyldtes det faktum, at piloterne med vilje overførte begge motorer til tomgang på samme tid, hvorefter de efter 4 sekunder igen overførte den venstre motor til starttilstand, og den højre, tværtimod var slukket. Sidstnævnte blev med vilje slukket, sandsynligvis på grund af, at trykket på momentmåleren (PCM) og propelhastigheden var over de maksimalt tilladte værdier, hvilket igen kunne være forårsaget af en midlertidig fejl i propelhastighedsregulatoren, som centrifugalmekanismens spole hang kort. Sådanne fejl er sket før på L-410M fly [1] .
Besætningen slukkede den højre motor, og den venstre skiftede til tomgangstilstand, hvorefter han satte elevatoren til et dyk, det vil sige, han sænkede næsen på flyet, og det begyndte at falde, og den angivne hastighed faldt fra 195 til 70 km/t . Det er muligt, at piloterne havde til hensigt at foretage en tvangslanding foran dem, i overensstemmelse med flyvemanualen . Men da højden faldt til 50 meter, så piloterne en skovdækket slette under sig, som landede på, som kunne føre til ødelæggelse af flyet, så de besluttede at stoppe nedstigningen og begive sig til nødlandingsstedet for lokale flyselskaber. . For at gøre dette skiftede besætningen den venstre motor til starttilstand, hvorefter den drejede til højre mod stedet og forsøgte at opretholde flyvningens retning og højde så meget som muligt. Men da foringens vægt var tæt på den maksimale start, og klapperne blev frigivet med 15 °, var trykket fra en motor ikke nok under sådanne forhold, så flyet begyndte at miste højde og hastighed, indtil sidstnævnte faldt til 130 km/t . Da han gik ind i en bås, styrtede "Let" ind i træer [1] .
Den højre propel fjedrede ikke, muligvis på grund af, at piloterne, efter at have besluttet sig for en tvangslanding foran dem, besluttede at bruge bremseeffekten fra denne propel til at reducere landingsdistancen. Da det blev besluttet at fortsætte flyvningen, overvågede besætningen primært hastigheden og højden og kunne glemme skruen eller fikserede ikke dens kontrolhåndtag i "Vejrfløjen"-positionen. Den kendsgerning, at fly af denne type ikke er udstyret med et automatisk fjersystem, tillod ikke, at propellen blev fjerret uden deltagelse af piloter [1] .
Med hensyn til spørgsmålet om den høje frekvens af elevatorrystning er der ingen data om et sådant fænomen i L-410M flyvetestmaterialerne. Der blev udført forsøg i en vindtunnel , som gjorde det muligt at finde ud af, at når slipvinklen er mere end 15°, så opstår der stall på den lodrette hale , som igen begynder at påvirke luftstrømmen på den vandrette hale, bl.a. elevatoren, hvilket kan forårsage rystelser i den sidste. Vibrationer af elevatoren kan også forårsage vibrationer af den lodrette hale, som igen kan opstå på grund af den fuldstændige afbøjning af roret til venstre under forhold med glidning til samme side [1] .
Da SARPP-12VM -flyverekorderen brugt på små fly har et relativt lille antal registrerede parametre, kunne kommissionen ikke fastslå årsagen til, at besætningen slukkede den rigtige motor. Testresultaterne af L-410MA-flyet viste også, at når de flyver på en motor under start, er dets sidestabilitet og kontrollerbarhed utilstrækkelig. I tilfælde, hvor en motor svigter under start, kan flyet kun afbalanceres ved at afbøje roret og uden at skabe en rulning, men hastigheden hertil skal være mindst 205 km/t . Derudover sker der ved denne hastighed, når roret afbøjes, en skarp rulning. Også på L-410-fly kan et sådant farligt fænomen som "sugning" af roret observeres. Endelig indikerede flyvemanualen ikke tegn på funktionsfejl og/eller motorsvigt, og der var ingen anbefalinger til besætningens handlinger i tilfælde af en sådan situation [1] .
Ifølge kommissionens konklusion skete ulykken på grund af manglende fremdrift under flyveforhold med næsten maksimal flyvevægt uden tab af højde og hastighed, samt med slukket højre motor og højre propel i autorotationstilstand. Det er sandsynligt, at der opstod en kortvarig fejl i propelhastighedsregulatoren i den højre motor, hvilket resulterede i, at antallet af propelomdrejninger såvel som trykket på momentmåleren oversteg de tilladte værdier, så besætningen besluttede at slukke denne motor. En medvirkende faktor til katastrofen var designfejlene ved flyet, som ikke var udstyret med et automatisk fjersystem, og som også havde utilstrækkelig sidestabilitet og kontrollerbarhed under flyveforhold på en motor i starttilstand [1] .
| |
|---|---|
| |
| |