| Fly 2311 Atlantic Southeast Airlines | |
|---|---|
| EMB-120RT fra Atlantic Southeast Airlines, identisk med den nedstyrtede | |
| Generel information | |
| datoen | 5. april 1991 |
| Tid | 14:51 EST |
| Karakter | Crash ved tilgang |
| årsag | Design fejl |
| Placere | 3 km fra Golden Isles Airport , Brunswick ( Georgia , USA ) |
| Koordinater | 31°15′18″ s. sh. 81°30′58″ W e. |
| død | 23 (alle) |
| Sårede | 0 |
| Fly | |
| Model | Embraer EMB-120RT Brasilia |
| Flyselskab | Atlantic Southeast Airlines (ASA) |
| Afgangssted | Hartsfield-Jackson , Atlanta ( GA ) |
| Bestemmelsessted | Golden Isles , Brunswick ( GA ) |
| Flyvningen | ASE 2311 |
| Tavlenummer | N270AS |
| Udgivelses dato | 30. november 1990 (første flyvning) |
| Passagerer | tyve |
| Mandskab | 3 |
| Overlevende | 0 |
Styrtet af EMB 120 over Brunswick er et flystyrt , der fandt sted fredag den 5. april 1991 . Et Embraer EMB-120RT Brasilia- fly fra Atlantic Southeast Airlines (ASA) lavede indenrigsflyvning ASE 2311 på ruten Atlanta - Brunswick , men under landingsindflyvningen bankede det pludselig til venstre, styrtede til jorden og kollapsede fuldstændigt. Alle 23 personer om bord blev dræbt - 20 passagerer og 3 besætningsmedlemmer.
Embraer EMB-120RT Brasilia (registreringsnummer N270AS, serienummer 120218, serienummer 218) blev frigivet i 1990 (den første flyvning blev foretaget den 30. november). Den 18. december samme år blev det overført til Atlantic Southeast Airlines (ASA) . Drevet af to Pratt & Whitney Canada PW118 turbopropmotorer . Den sidste planlagte reparation fandt sted den 1. april 1991, ingen problemer blev fundet. På dagen for katastrofen lavede han 845 start- og landingscyklusser og fløj 816 timer [1] [2] .
Besætningen til flyvning ASE 2311 var som følger:
En stewardesse , 30-årige Cindy Crabtee, arbejdede i flyets kabine . Hun har arbejdet for ASA i 5 år (siden 1986).
Blandt passagererne om bord var:
Den 5. april 1991 ankom Friedline PIC og andenpilot Johnston til Dothana Lufthavn ( Alabama ) med taxa ca. kl. 06:15 EST; Taxachaufføren meddelte efterfølgende, at piloterne var ved godt mod og uden videre indledte samtale med ham. Begge piloter fløj først fra Dothan til Atlanta , derefter fra Atlanta til Montgomery, Alabama, og vendte tilbage til Atlanta kl. 10:42. Efter hjemkomsten fik besætningen et planlagt hvil på 2,5 timer.
Det var oprindeligt planlagt, at flyvning ASE 2311 skulle opereres af en anden Embraer EMB-120RT Brasilia, N228AS. Men der blev fundet nogle mekaniske problemer på den, så N270AS blev tildelt flyvningen. På dagen for katastrofen har dette fly allerede gennemført 4 flyvninger uden nogen klager. Flight ASE 2311 lettede fra Atlanta kl. 13:47 (med en forsinkelse på 23 minutter).
Under flyvningen måtte besætningen afvige noget fra ruten på grund af at gå rundt om stormfronten.
Klokken 14:48 informerede besætningen flyvelederen i Jacksonville , Florida , at de så Brunswick Lufthavn, og umiddelbart efter fik de tilladelse til at lande fra lufthavnskontrolløren på bane 07 med visuel kontrol. Den sidste radioudveksling med Flight 2311 var med en ASA-flyselskabschef, hvor piloterne ikke rapporterede om tekniske problemer. 3 minutter senere, kl. 14:51 EST, styrtede ASE Flight 2311 ind i skoven 3 kilometer fra Brunswick Lufthavn. Linjen kollapsede fuldstændig og brændte ned, alle 23 personer om bord døde.
Helt fra begyndelsen tiltrak undersøgelsen af årsagerne til flystyrtet ASE 2311 pressens opmærksomhed.
Undersøgelsen blev udført af National Transportation Safety Board (NTSB) [3] .
Den endelige rapport fra NTSB-undersøgelsen blev frigivet den 25. april 1992.
Ifølge rapporten kunne problemer med flaps, slagroer eller ror ikke være årsagen til styrtet. Det fandt man ud af efter mange simuleringer, hvor det lykkedes piloterne at holde flyet under kontrol. Efter en detaljeret undersøgelse af motorerne blev hypotesen om deres fejl kasseret.
Det fandt en NTSB-undersøgelse
meget asymmetrisk fremstød forårsagede et rul til venstre, hvilket førte til tab af kontrol. Undersøgelsen overvejede alle mulige versioner, der kunne forårsage tab af kontrol. En undersøgelse af kraftværkerne og propellerne viste, at motorerne fungerede normalt, men der var en fejl i systemet på en af propellerne, hvilket førte til unormalt lave hældningsvinkler på propelbladene og høj strømningsmodstand på bagbord side af flyet .
NTSB fandt ud af, at besætningen ikke kunne se det virkelige problem, før propelbladets vinkel faldt til 24-26°. Det blev hævdet, at flyet var meget svært at kontrollere, efter at vinklen var faldet til under 22°. Tilsyneladende opdagede piloterne først problemet, efter at propellernes omdrejningshastighed steg meget, og dette begyndte at komme til udtryk i en stærk hældning. Besætningen kunne således ikke rapportere problemet, før det meldte sig.
Rapporten bemærkede også, at ASA tillod piloter at arbejde overarbejde, på grund af hvilket deres søvn kunne reduceres til 5-6 timer, selvom dette ikke havde nogen indflydelse på katastrofen.
Som den sandsynlige årsag til styrtet af flyvning ASE 2311 indikerede NTSB-rapporten:
tab af kontrol under flyvningen som følge af en funktionsfejl i venstre motorpropelkontrolenhed, hvilket førte til et fald i vinklen på propelbladene under den frie flyveposition. Et bidrag til katastrofen var en defekt i designet af propelkontrolenheden, udviklet af Hamilton Standard og godkendt af Federal Aviation Administration . Designet udarbejdede forkert den fejltilstand, der opstod under flyvningen, hvilket førte til den spontane og ukorrigerbare rotation af flyets venstre propelblade under den frie flyveposition .
Nedstyrtningen af Flight 2311 vises i den 15. sæson af den canadiske dokumentar-tv-serie Air Crash Investigation i afsnittet Steep Impact [4 ] .
| |
|---|---|
| |
| |