| Fly 200 Garuda Indonesien | |
|---|---|
| Konsekvenser af katastrofen | |
| Generel information | |
| datoen | 7. marts 2007 |
| Tid | 07:58 WIB |
| Karakter | Hård landing, baneoverskridelse |
| årsag | Besætningsfejl |
| Placere | 252 m efter landingsbanen i Adisukipto Lufthavn , Yogyakarta ( Indonesien ) |
| Koordinater | 7°47′17″ S sh. 110°25′54″ Ø e. |
| død | 21 |
| Sårede | 112 |
| Fly | |
| Forulykkede fly 2 år og 1 måned før styrtet | |
| Model | Boeing 737-497 |
| Flyselskab | Garuda Indonesien |
| Afgangssted | Soekarno-Hatta , Jakarta |
| Bestemmelsessted | Adisucipto , Yogyakarta |
| Flyvningen | GA200 |
| Tavlenummer | PK-GZC |
| Udgivelses dato | 5. november 1992 (første flyvning) |
| Passagerer | 133 |
| Mandskab | 7 |
| Overlevende | 119 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Boeing 737-styrtet i Yogyakarta er et flystyrt , der fandt sted onsdag den 7. marts 2007 . Boeing 737-497 passagerflyet Garuda Indonesia opererede en indenrigsflyvning GA200 på ruten Jakarta - Yogyakarta , men da den landede i Yogyakarta Lufthavn , hoppede den af landingsbanen , landede på den igen, og dens næseudstyr knækkede. Flyet slog sin næse langs landingsbanen og fejede gennem den, rullede ud af den, brød gennem lufthavnens hegnet, krydsede vejen ved siden af lufthavnen, rullede ud i en rismark og brød i brand (mens højre vinge og næse blev revet i stykker af). Af de 140 personer om bord (133 passagerer og 7 besætningsmedlemmer) blev 21 dræbt og yderligere 112 blev såret.
Nedstyrtningen af Flight 200 var det femte tab af en Boeing 737 i indonesisk civil luftfart på 6 måneder [1] .
Boeing 737-497 (registreringsnummer PK-GZC, fabriksnummer 25664, serienummer 2393) blev frigivet i 1992 (den første flyvning blev foretaget den 5. november). Drevet af to CFM International CFM56-3C1 turbofanmotorer . Drives af flyselskaber:
Den 7. oktober 2002 blev den købt af Garuda Indonesia og modtog halenummer PK-GZC. På dagen for katastrofen gennemførte han 37.360 start- og landingscyklusser og fløj 35.207 timer [2] [3] .
Flyet blev fløjet af en erfaren besætning, hvis sammensætning var som følger:
5 stewardesser arbejdede i flyets kabine .
| Borgerskab | Passagerer | Mandskab | i alt |
|---|---|---|---|
| Indonesien | 114 | 7 | 121 |
| Australien | ti | 0 | ti |
| Tyskland | 5 | 0 | 5 |
| USA | 2 | 0 | 2 |
| Republikken Korea | 2 | 0 | 2 |
| i alt | 133 | 7 | 140 |
Flight GA200 afgik fra Jakarta kl. 04:30 WIB og satte kursen mod Yogyakarta. Om bord var 7 besætningsmedlemmer og 133 passagerer.
Klokken 07:17, da han nærmede sig RWY 09, afklarede PIC højde- og kursdata med andenpiloten og fortsatte med at gå ned og informerede passagererne om det på forhånd. Kommandøren fokuserede på at lande flyet, hvilket førte ham til en tilstand af fiksering (i denne tilstand fokuserer en person kun på én opgave og reagerer muligvis ikke på verden omkring ham - høje lyde, skarpe lys).
Da fartøjschefen nærmede sig landingsbanen, reagerede chefen ikke på en ret høj GPWS- alarm , hvorfor besætningen måtte gå rundt. Co-piloten gav ordre til at forlænge flapsene til 15°, men luftfartøjschefen flyttede dem ikke til denne position, fordi flyets hastighed, som han ikke fulgte på grund af fikseringstilstanden, var for høj til at ændres. klappernes position (de kunne rives af).
Alarmen ("MASTER CAUTION") standsede ikke, andenpiloten gentog ordren, men chefen reagerede ikke. Hvorfor andenpiloten ikke rapporterede, at det ikke var tilladt at ændre klappernes position, forblev uklart.
Klokken 07:58 WIB, der lander på RWY 09 med flaps i den forkerte position, sprang Flight GA200 op og gik ind i en ged , der startede 240 meter før den nominelle touchdown-zone. Ved det andet touchdown på landingsbanen kollapsede næselandingsstellet, og begge motorers trykomskiftere blev udløst kun 4 sekunder efter landing og varede i 7 sekunder, men blev fjernet 7 sekunder før liner rullede ud af landingsbanen. Foret trak hele landingsbanen med næsen, rullede ud af den, brød gennem lufthavnens hegnet, krydsede en lille grøft og den tilstødende motorvej, styrtede ind i en vejkant (buen med cockpittet og højre vinge kom af fra sammenstødet af foringen, der antændtes ved sammenstød; begge motorer blev også beskadiget af betonkantsten foran dæmningen), rullede ud i en rismark og stoppede 252 meter efter enden af bane nummer 09. Jetbrændstoffet, der lækkede fra de punkterede tanke, antændte.
Yogyakarta lufthavns brandbiler var ikke i stand til at nå ulykkesstedet gennem et knækket hegn på grund af en grøft, vej og dæmning. Det resulterede i, at de første brandfolk først ankom til ulykkesstedet efter 45 minutter. Derudover var brandmændene ikke i stand til at påføre nok skum til at slukke ilden, da en slange, de slæbte på tværs af vejen, blev gennemboret af redningskøretøjer og andre køretøjer samt lufthavnens hegnet. Ilden blev til sidst slukket 2 timer og 10 minutter efter katastrofen, foringen brændte fuldstændigt ned (relativt set overlevede kun halesektionen, venstre vinge og begge motorer). Ulykken dræbte 21 mennesker (1 stewardesse og 20 passagerer), yderligere 112 blev såret af varierende sværhedsgrad.
Undersøgelsen af årsagerne til flystyrtet GA200 blev udført af National Transportation Safety Committee (NTSC) .
Den endelige rapport fra undersøgelsen blev offentliggjort den 22. oktober 2007.
Ifølge rapporten blev motor #2 (højre) omvendt trækkraft brugt til de foregående 27 sektorer, men motor #1 (venstre) baglæns fejltilstand blev nulstillet af ingeniører før flight 200 lettede, og begge blev indsat under landing ved Yogyakarta. Vejret var roligt. Det blev også bemærket, at Yogyakarta Lufthavn ikke opfyldte internationale sikkerhedsstandarder, idet den havde en landingsbane på 90 meter [4] .
Nøgleresultatet af NTSC er, at PIC'en opererede flyet under en alt for stejl nedstigning og høj flyvehastighed på 446 km/t i stedet for de normale 261 km/t under indflyvning og landing, hvilket resulterede i ustabil flyvning. Pilotens opmærksomhed var fikseret på landing fra den første indflyvning, og han ignorerede advarslerne fra andenpiloten og hans anbefalinger om go-around, samt signalerne fra GPWS "SINK RATE!" og WHOOP! HOOP! TRÆK OP! Andenpiloten var ude af stand til at tage kontrol over flyet under disse omstændigheder, formentlig på grund af dårlig træning. Flapperne var ikke helt udstrakt til 40° og ikke engang til 15°, men kun til 5° (copiloten vidste, at dette var det anbefalede maksimum for så høj en flyvehastighed, men informerede ikke fartøjschefen om det).
Fra 1. marts 2007 introducerede Garuda Indonesia et nyt brændstofeffektivitetsincitament, der gav en lønbonus, hvis brændstofforbruget på en flyvning var under pari. Under forhør af NTSC-efterforskere afviste PIC, at denne omstændighed påvirkede hans beslutning om ikke at afbryde landingen.
Den 4. februar 2008 blev flyve 200 besætningschef Muhammad Komar arresteret og sigtet for mord [5] [6] . Han blev truet med fængsel på livstid, hvis retten beviste forsætligheden af hans handlinger, som forårsagede katastrofen, men hvis hans handlinger blev anerkendt som utilsigtede, blev han truet med op til 7 års fængsel [7] . Co-piloten udtalte i sit vidneudsagn, at han tilbød PIC at gå rundt [8] , men han svarede ikke. Den 6. april 2009 blev Muhammad Komar fundet skyldig i uagtsomhed og idømt 2 års fængsel [9] .
Advokater forsøgte at anfægte rettens dom på grundlag af ICAO-konventionen, ifølge hvilken rapporten om undersøgelsen af årsagerne til styrtet ikke kan bruges til at bevise visse personers skyld [10] . Garuda Indonesia Pilots' Association og Indonesian Pilots' Federation truede med at gå i strejke for at protestere mod dommen [11] .
Den 29. september 2009 frafaldt Indonesiens højesteret alle anklager mod kommandør Komar [12] og bemærkede, at anklagemyndigheden ikke overbevisende kunne bevise hans skyld [13] . Senere blev denne sag nævnt i rapporten fra American Bar Association [13] .
Garuda Indonesia ændrede Jakarta-Yogyakarta flynummer fra GA200 til GA202 som en hyldest til de 21, der døde på Flight 200; en Boeing 737-800 flyver den .
| |
|---|---|
| |
| |