| Fly 3505 Canadian Pacific Air Lines | |
|---|---|
| Douglas DC-4 fra CPAL | |
| Generel information | |
| datoen | 21. juli 1951 |
| Karakter | Mangler |
| årsag | ukendt |
| Placere | i området af Alexander Archipelago ( Alaska Territory , USA ) |
| død |
|
| Fly | |
| Model | Douglas DC-4 |
| Flyselskab | Canadian Pacific Air Lines (CPAL) |
| Afgangssted | Vancouver ( Britisk Columbia , Canada ) |
| Mellemlandinger | Elmendorf , Anchorage ( Alaska , USA ) |
| Bestemmelsessted | Tokyo ( Japan ) |
| Flyvningen | 3505 |
| Tavlenummer | CF-CPC |
| Udgivelses dato | 15. juni 1944 (driftens begyndelse) |
| Passagerer | 31 |
| Mandskab | 7 |
| død | 38 |
| Overlevende | 0 (ingen fundet) |
DC-4'erens forsvinden i Alaska er en flyulykke , der fandt sted lørdag den 21. juli 1951 over territoriet Alaska ( USA ) i Alexander Archipelago -regionen . Douglas DC-4 passagerfly fra det canadiske flyselskab Canadian Pacific Air Linesmed 38 personer ombord, opererede fly 3505 Vancouver - Anchorage - Tokyo , men forsvandt efter 1,5 times flyvning. Der blev iværksat en storstilet eftersøgning, der varede tre måneder, men uden held. Alle personer om bord blev erklæret døde.
Det forsvundne fly med serienummer 10327 blev oprindeligt frigivet som en militærmodel Douglas C-54A-10-DC Skymaster og blev den 15. juni 1944 under halenummer 42-72222 overført til det amerikanske hærministerium . Derefter blev flyet sendt til søværnet , hvor han efter omregistrering fik et nyt halenummer 39174 (model R5D-1). Efter afslutningen af militære begivenheder og i forbindelse med dannelsen af et overskud af transportflyvning i hæren, blev Douglas returneret til producenten . Den 28. juni 1946 blev board 39174 ombygget til en civil model - DC-4, og den 29. maj 1947 blev den solgt til det amerikanske flyselskab Pan American World Airways , hvor den modtog b/n N88933 og navnet Clipper Winged Racer . I 1950 returnerede Pan Am denne liner tilbage til Douglas, hvorefter DC-4'eren i december samme år blev solgt til Canadian Canadian Pacific Air Lines (CPAL), hvor den efter omregistrering modtog CF-CPC. nummer [1] [2] .
Flyet blev styret af en canadisk besætning med følgende sammensætning [2] :
Stewardesserne Kathleen Moran og Eva M. Lee arbejdede i kabinen [2 ] .
Koreakrigen , der begyndte den 25. juni 1950, var en ubehagelig overraskelse for USA, hvis kontingent var i Sydkorea. Det var påkrævet at levere våben og mandskab over Stillehavet, men den amerikanske hær havde ikke nok transportfly, så gennem Military Air Transport Servicekontrakter blev underskrevet med civile luftfartsselskaber. Blandt dem var det canadiske CPAL, som relativt nylig gik ind på internationale ruter, og som der blev underskrevet en kontrakt med om flyvninger over havet til Tokyo ( Japan ). Samtidig blev flyvninger over Stillehavet på det tidspunkt betragtet som farlige selv for erfarne piloter [3] .
Den 20. juli 1951 opererede en DC-4 ombord på CF-CPC charterfly 3505 fra Vancouver til Tokyo med en gruppe på 29 amerikanske militær (23 fra luftvåbnet, 3 fra hæren og 3 civile) og 2 canadiere (begge fra Royal Canadian Navy ). Samtidig havde ruten en mellemlanding på Elmendorf Air Force Base i Anchorage ( Alaska ) til optankning [3] [2] .
I begyndelsen af 1950'erne flyvede fra Vancouver til Anchorage på to ruter. Den første rute, den såkaldte "Civilian", involverede først at flyve langs Amber 1 -luftkorridoren til bugten og derefter fra Gustavus langs kysten og parallelt med bjergene til Anchorage. Denne mulighed krævede konstant overvågning af flyets placering, da bjergene nærmede sig ruten nærmere end 25 miles, og derfor var der risiko for, at hvis ruteflyet afveg lidt ind i landet, kunne det styrte ind i en bjergskråning. Den anden rute, den såkaldte "Military", sørgede for flyvningen først fra Vancouver til Sandspit -radiofyrenpå Queen Charlotte Islands , og derefter i en lige linje over havet til Anchorage. Den anden mulighed krævede en mere nøjagtig flyveplan, fordi den delvist passerede over åbent hav, men sammenlignet med den første var den kortere, sikrere (på grund af den øgede afstand til bjergene), og gjorde det også muligt at undgå vanskelige vejrforhold der opstod ud for kysten, da luftmasserne stødte sammen med bjergskråningerne. Royal Canadian Air Force brugte hovedsageligt den "militære" rute, som også blev foretrukket af CPAL [3] [4] .
Allerede før afgang modtog besætningen en vejrudsigt, ifølge hvilken en svag front var ved at danne sig i Alaska-bugten , som skulle starte 150-200 miles fra den Mexicanske Golf og nå Sitka og Yakutat ; let glasur i skyerne. Stærk ising og turbulens forventedes ikke på samme tid, men andenpiloten Thomson foreslog, at chefen skulle flyve langs den "militære" rute, da skyer fra bag bjergene akkumulerede sig til større masser, hvilket førte til øget turbulens og isdannelse , sammenlignet med at flyve over en åben til søs. Kommandør Fox foretrak dog den "civile" rute, da det var muligt visuelt at fastholde flyveretningen. Med hensyn til turbulens og isdannelse langs ruten besluttede Fox, afhængigt af prognosen, at truslen var minimal [4] . Den mindste sikre højde på denne rute var 7.000 fod (2.100 m ), og klatring til højere højder var farlig på grund af øget turbulens. Baseret på dette blev flyveniveau 9000 fod (2700 m ) valgt til flyvningen [5] . Klokken 18:53 lettede linjefartøjet fra Vancouver Lufthavn og satte kursen mod Anchorage [3] .
Flyvningen fandt sted langs den etablerede rute, og besætningen rapporterede rettidigt om at følge Amber 1-korridoren og passere Comox, Port Hardy , Sandspitaog "Dixon" krydset (nær Prince Rupert ). Disse punkter blev bestået i overensstemmelse med planen, men passagen af Cape Spencer, som var i Sitka-området, blev anmeldt klokken 23:00 med en forsinkelse på 23 minutter. Besætningen forklarede ikke årsagen til en sådan forsinkelse, idet de kun sendte " Alt er fint ", og at passagen af Yakutat er anslået ved midnat [5] .
Flight 3505 blev dog ikke længere kontaktet. Samtidigt og efter 14 timer hørtes et radiosignal i luften, som controllerne forvekslede med et signal fra CF-CPC . Det blev dog senere konstateret, at der ikke var tale om en radiotransmission, men signalet tilhørte ikke flyet. Da besætningen på det aftalte tidspunkt ikke rapporterede passagen af Yakutat og ikke besvarede opkald, erklærede dispatcherne en nødsituation kl. 00:44 [2] [6] .
Om morgenen den 21. juli blev en eftersøgning iværksat efter det forsvundne fly 3505. De blev overværet af 21 amerikanske og canadiske fly og US Coast Guard -skibe . Fem Boeing B-17'er med redningsbåde, der kunne kastes med faldskærm, finkæmmede havet fra Cape Spencer og yderligere 300 miles mod vest til Middleton Island . En anden gruppe fly udforskede området 150 miles syd for Yakutat og 40 miles inde i landet. Den tredje gruppe finkæmmede kysten fra Spencer til Yakutat. Et par US Coast Guard-både gennemsøgte strandene på udkig efter snavs kastet op af havet [2] . Udover visuelle søgninger lyttede de også til radioudsendelser, da det forsvundne fly var udstyret med et nødfyr, som blev aktiveret, da det ramte vandet, men om nødvendigt, for eksempel ved en nødlanding på land, kunne det evt. aktiveret manuelt [7] .
Beboere på Baranov-øen (syd for Sitka) rapporterede, at de hørte et lavtflyvende fly den nat, hvor hændelsen fandt sted, så eftersøgningsgrupper finkæmmede de lokale farvande og kyster flere gange, men fandt ingen beviser. En anden fisker rapporterede, at han så lys i bjergene nordøst for Petersborg , men det hjalp ikke med at finde flyet [7] .
Under søgninger på Mount La Perouse (højde 10.740 fod (3270 m ), beliggende 30 miles syd for Cape Spencer), lykkedes det at finde vraget af flyet, men kontrollen viste, at det var en C-54 flyvning 42-72700 [ 8] , savnet den 29. juli 1950 år med 6 personer ombord. Også i søgningen den 13. og 31. august gik to amerikanske militærfly tabt, men de blev hurtigt opdaget, ligesom den civile Cessna, der forsvandt den 15. august. Den 1. september forsvandt et Douglas C-47 Skytrain , som også blev fundet, om end fem dage senere [9] .
Den 8. august, på en strand nær Yakutat, blev et afrevet menneskeben og rester af grønne bukser smidt ud. Obduktionen viste, at benet havde ligget i vandet i to uger, det vil sige så længe tiden var gået siden tabet af CF-CPC bestyrelsen . Senere blev det dog fastslået, at det afskårne lem og stofrester ikke var forbundet med det manglende fly og med hinanden. Den 31. august 1951 blev eftersøgningen efter Flight 3505 formelt opgivet, men faktisk fortsatte de på strækningen fra Fairweather til Cordova [7] . Den 31. oktober 1951, tre måneder efter forsvinden, blev eftersøgningen endelig opgivet. CF - CPC'en forsvandt sporløst [2] .
Allerede på den første dag af eftersøgningsarbejdet blev det bemærket, at der var et tordenvejr i regionen på det tidspunkt, det regnede, og sigtbarheden oversteg ikke 500-1000 fod (150-300 m) [10] .
Efterforskere interviewede senere besætningen på en Northwest Airlines DC-4, der fløj i 10.000 fod (3.000 m ) sydgående retning. Denne besætning rapporterede, at lyn, nedsat sigtbarhed og let isdannelse blev observeret langs ruten. Flyet blev også påvirket af kraftig medvind, hvilket øgede dets fart på jorden betydeligt. For CPAL-flyene var denne vind allerede i modvind og reducerede tværtimod jordhastigheden, hvorved Sitka sandsynligvis blev nået med en forsinkelse [5] . Besætningen på Northwest-flyet tilføjede også, at på grund af tordenvejrsaktivitet i regionen gav radiokompasset ukorrekte aflæsninger, hvilket resulterede i, at flyveruten måtte følges af visuelle referencer [10] .
Piloten på et andet fly, der fløj nordpå langs kysten af British Columbia , sagde, at mens han fløj i 9.000 fod i skyerne, ramte hans fly en zone med intens isdannelse, hvilket resulterede i et lag is på overfladerne på blot et par sekunder. Efter at have mistet kontrollen, begyndte bilen at miste højde. Motorkraften blev øget til maksimum, og det var også muligt at genvinde kontrollen over rullen, men faldet stoppede ikke. Piloten troede allerede, at han ville styrte ind i bjergene eller havet, da han i en højde af 6000 fod (1800 m ) kom ind i en varm regn, hvorved isen begyndte at smelte, og i en højde af 3000 fod ( 910 m ) blev flyet nivelleret [10] .
Det er endnu ikke fastslået præcist, hvorfor besætningen rapporterede passagen af Sitka med en betydelig forsinkelse. Det kan være på grund af kraftig modvind, der resulterer i, at Sitka nås for sent, eller på grund af radiokommunikationsproblemer, som medfører, at besætningen ikke umiddelbart kunne kontakte flyvelederen. For at teste sidstnævnte mulighed blev der gennemført testflyvninger, men i dem alle var forbindelsen stabil. Besætningen kan også blive overbelastet med information under flyveforhold under et tordenvejr med forkert fungerende radiokompasser, og derfor er det forkert at bestemme deres placering [10] .
Baseret på det faktum, at der i løbet af de sidste par år er forsvundet 16 fly i denne region, hvoraf de fleste senere blev fundet på bjergskråningerne, blev følgende version fremsat. Da CF-CPC kom ind i iszonen, begyndte den gradvist at miste højde. Derudover, under betingelserne for modvind og forstyrrelser i driften af radiokompasser (på grund af tordenvejrsaktivitet), bestemte besætningen under en flyvning i skyerne forkert deres placering på ruten og afveg mod øst på vej dybt ind i fastlandet. Flyveren nær bjergene stødte foringen på Venturi-effekten , som var lidt undersøgt på det tidspunkt i luftfarten , da vinden accelererede betydeligt mellem to bjerge og førte flyet mere til siden, mens trykket i det faldt, som følge af hvilket højdemålerne på flyet gav overvurderede aflæsninger. Efter kort tid styrtede "Douglas" ind i skråningen af en af bjergtoppene i området fra Fairwether til Cordova. En lavine forårsaget af nedslaget dækkede vraget og gemte det under et tykt lag sne [11] [2] .
Der er også en version, hvor foringen faldt i havet og hurtigt sank. Selvom besætningen forsøgte at lave et splashdown, kunne de overlevende ikke være i vandet i mere end en time, hvorefter de ville dø af hypotermi [2] .
Lignende hændelser i regionen:
| |
|---|---|
| |
| |