Historien om udviklingen af veje i Rusland har to årtusinder, fra begyndelsen af det 1. årtusinde f.Kr. e. Vejnettets specificitet i Rusland skyldes den store længde af dets territorium og tilstedeværelsen af forskellige klimatiske zoner med vanskelige forhold for lægning og drift af veje.
Arkæologiske udgravninger vidner om, at protoslaverne kendte hjul- og pakveje, hvortil de anrettede veje fra pæledæk allerede i det 1. årtusinde f.Kr. [1] . Sådanne genstande er blevet fundet nær Nizhny Tagil i Ural, nær Narva og Kaliningrad på Østersøkysten.
Tripoli- stammerne , og senere skyterne , kendte sådanne byggemetoder som konstruktion af volde og volde, stenbeklædning. Under udgravninger af den græsk-skytiske by Olbia opdagede arkæologer resterne af ikke kun stenbygninger, men også brostensbelagte gader. Dannelsen af de slaviske stammer var tæt forbundet med kontakterne mellem dem. Allerede i det 7. århundrede blev eksistensen af Zalozny Way mellem Kiev og Khazar Khaganate, som strakte sig gennem Pereyaslavl til mundingen af Don og Azovhavet, pålideligt etableret.
Under udgravningerne af Staraya Ladoga, den vigtigste omladningsbase for handel mellem varangianerne og grækerne fra nord, blev der fundet rester af træbroer, planker, dræningsgrøfter og fortove lavet af sten og kalksten i lagene fra 7.-9. århundreder. Fremkomsten af handelspladser på stedet for fremtidige slaviske byer var forbundet med handel: Kiev, Novgorod, Lyubech, Chernigov, Polotsk [1] .
Den første omtale af det antikke Ruslands veje findes i Laurentian Chronicle , hvor opfordringen fra Kiev-prinsen Vladimir (980-1015) dukker op: " Forlang en vej og bro broer ." Omtrent samtidig fremkommer dokumenter vedrørende vejbyggeri. I det 10.-12. århundrede var der to typer veje: lokale " landeveje " og " store hoteller " - store handelsruter i steppezonen. Der var meget få " lige " veje i Rusland. Deres udvikling er tæt forbundet med posten: naturlig postafgift (forpligtelsen til at give den fyrstelige budbringer en hest og mad) dukkede op i Kievan Rus allerede i det 10. århundrede.
Netværket af russisk post udvidede sig betydeligt med oprettelsen af gruber - poststationer, der dukkede op i det 13. århundrede takket være ankomsten af Golden Horde , for den hurtige forbindelse mellem centrum af det mongolske imperium med dets udkant.
Den foreningsproces, der begyndte under Ivan Kalita (1325-1340) på russiske lande, bidrog til den hurtige udvikling af handelsforbindelser, og et forenet system af overlandsruter for den russiske stat blev dannet med centrum i Moskva. Dens gader i hovedstaden blev til store områder: Tverskaya førte til Tver og Veliky Novgorod, Veteranskaya gik ind i Yaroslavl-kanalen, fra Rogozhskaya Sloboda begyndte stien til Nizhny Novgorod og Kazan fra forstadslandsbyen Kolomenskoye - vejen til Tula, og gennem Arbat gik Mozhaisk-vejen til byen Smolensk. I 1595, ved dekret fra zar Fjodor Ivanovich , begyndte en søgning efter den korteste rute fra Solikamsk til Tyumen , Tobolsk og andre byer gennem Uralbjergene .
I det 15.-16. århundrede blev postkommunikation etableret i hele landet, afstanden mellem Yamsky-stationerne var 40-100 miles .
De første retsakter vedrørende vedligeholdelse og konstruktion af veje er indeholdt i " Sudebnik " fra 1589. I den blev kørebanens bredde for første gang etableret - halvanden sazhens . Det var de lokale beboeres ansvar at overvåge deres tilstand og holde dem i god stand. De var ansvarlige over for staten for hændelser med forbipasserende forårsaget af vejens og broernes dårlige tilstand.
Etableringen af postvæsenet i 1665 spillede en væsentlig rolle i forbedringen af de russiske ruter. I det 17. århundrede blev de første fakta om anvendelsen af videnskabelige metoder i design og konstruktion af vejstrukturer også registreret. De tilhører den indledende fase af opførelsen af Big Stone Bridge i Moskva i 1643.
Siden 70'erne af det 17. århundrede, hvor den almindelige postkommunikation blev indført, blev poststationerne betroet funktionen at opkræve vejafgifter.
Tidspunktet for ændringer i vejbranchens udvikling var æraen for Peters reformer. En af Peter I 's vigtige tiltag var skabelsen af den såkaldte " lovende vej " - en direkte rute, der forbinder Skt. Petersborg med Moskva. Fra bogen "Nøjagtige nyheder ... om fæstningen og byen Skt. Petersborg, om Kronshlot-fæstningen og dens omegn" (1713): "... jeg hørte engang: Hans Majestæt drog på egen hånd af sted. at anlægge en ny vej fra byen Moskva til Sankt Petersborg med en længde på over 200 miles; ikke alene skal den være meget bred, men den skal løbe i en lige linie gennem store jomfruelige steder gennem krat, bjerge og dale, sumpe og vand og være så jævn som muligt. Derudover foreslås det at oprette værtshuse og landsbyer fra den ene poststation til den anden, så de rejsende kan finde langt bedre faciliteter og fortsætte.
Den første del af grusvejen begyndte at blive bygget fra St. Petersborg til Volkhov. Peter I's dekret af 11. januar 1720 forpligtede til at høste tømmer "til reparation og konstruktion af en lovende vej til Volkhov", i 1723 blev arbejdet med at skabe en "lovende vej" betroet lokale bønder. Peter I's plan blev ikke fuldt ud realiseret, kun den første del af vejen til Volkhov blev bygget, hvorefter vejen gik gennem Novgorod til Moskva.
I 1732, efter forslag fra generalguvernøren i Skt. Petersborg, militæringeniør grev B.K. von Minich , der ledede anlæggelsen af veje, dukkede den første betalingsvej op i Rusland : St. Petersborg - Shlisselburg. Så begyndte de at opkræve betaling for rejser fra Sankt Petersborg til Narva og ad Perspektivvejen – en del af Den Store Moskvavej fra Sankt Petersborg til Moskva, taget i brug i 1742. Udkastet til dekret om takster blev godkendt den 15. oktober 1742 af kejserinde Elizaveta Petrovna . Gebyret varierede fra 2 kopek for at drive husdyr eller 3 kopek for en rytter til 24 kopek for en vogn trukket af 6 heste. Til sammenligning var afstemningsafgiften for en liveg på det tidspunkt 70 kopek. Om vinteren var afgiften halvt så meget, da vejen ikke blev forringet under sneen. Kun militæret blev fritaget for afgiften, fulgte vejen efter ordre fra kommandoen, men ikke af personligt behov [2] . De tog også 3 kopek fra embedsmænd og kurerer.
I det 18. århundrede var næsten alle veje i Rusland under de regionale myndigheders jurisdiktion, hvilket blev foreskrevet i reglerne fra College of Chambers fra 1731. I sit dokument fra 1741 forklarede afdelingen dette med, at hvis vejen blev bygget og repareret af lokale beboere, ville de "behandle vejen med al mulig omhu". På bekostning af statskassen i midten af det 18. århundrede blev der kun bygget og repareret veje , langs hvilke statsmænd og højtstående personer flyttede : fra St. Narva) og til Moskva ) [2] . Broer blev bygget på bekostning af provins- og distriktsmyndighederne af særligt lejede entreprenører, mens konstruktionen af selve vejene var ret enkel (fasciner eller bjælker lagt i bunden af vejen og også dækket med jævnet sand ovenpå), og simple bønder kunne klare det.
Under Catherine II 's regeringstid begyndte arbejdet med konstruktionen af den georgiske militærvej gennem den vigtigste kaukasiske række . Permanent trafik på det blev åbnet i 1799.
I årene 1760-1790 skete der vigtige ændringer i vejbygningsteknikken. I Catherine II's dekret den 28. maj 1785 blev der sagt: " Hendes kejserlige majestæt værdigede sig til at indikere: Fremover, belæg ikke vejene med bjælker, træstammer og huggeklodser, i stedet for at gøre dem, hvor der er bekvemmelighed, sten. , hvor der ikke er nogen sten, der for at bane med fascinerede dæmninger ... " Når de lægger veje, begyndte de at bruge enheder - niveauer og hældningsmålere, begyndte at tage hensyn til jordbundens egenskaber. Samtidig begyndte man i Rusland at bygge brostensbelagte fortove, stille krav til dens størrelse og form, fordelingen af store og små sten langs vejens bredde, samt konfigurationen af truget i undergrunden [3 ] .
I slutningen af det 18. århundrede, i det russiske imperium, som i Europa, begyndte man at bruge knuste stenbelægninger, som siden 1786 blev foreskrevet til at have en tolagsstruktur: knust sten af en mindre fraktion i det nederste lag og større (2-4 tommer) i den øverste. En sådan belægning blev komprimeret i hånden og udjævnet med støbejerns- eller stenvalser, hvilket gjorde det muligt at reducere belægningens porøsitet og kilede den knuste sten med et mindre materiale (kile og sigter) i det øverste lag. På steder, hvor det var umuligt at få lokalt knust sten, blev der brugt svage lokale sten, grus, murstenspust, knust jern og sumpjernsmalm [3] .
I 1700-tallet blev det tilladt at overdrage vedligeholdelsen af stationen til private med brugsret til løbende penge (takst på postveje) - sådan udviklede fri post sig. Løbepenge blev beregnet ud fra antallet af miles og heste. Mængden af løbende penge var: for gratis poststationer - 4 kopek pr. verst og en hest, for stationer givet til vedligeholdelse efter normale forhold - 3 kopek pr. verst og en hest, bortset fra nogle stier, hvor der er forhøjede eller nedsatte takster. Desuden betalte de, der gik gennem stationerne, givet til opretholdelse af normale forhold, til fordel for statskassen et gebyr på 10 kopek for hver hests passage. Fra den biografiske information om A.S. Pushkin er det kendt, at "afhængigt af stierne var mængden af kørsel for en hest og en mile: fra Moskva til Skt. Petersborg - 10 kopek hver, langs Moskva, hviderussiske, Yaroslavsky og andre stier - 8 kopek hver, og så videre. Antallet af heste frigivet til rejsende i henhold til deres rang og rang var strengt reguleret af de "højest godkendte" skemaer. "Personer af 1. klasse" modtog 20 heste. Løber blev udstedt til dem, der rejste til statens behov i henhold til antallet af heste, de fulgte. Pushkin, der modtog rang af kollegial sekretær (10. klasse) efter at have forladt lyceum , og fra 1831 - en titulær rådgiver (9. klasse), havde ret til kun tre heste.
Den første halvdel af det 19. århundrede blev en grundlæggende ny fase i udviklingen af vejbyggeri i Rusland. På dette tidspunkt er der en overgang fra konstruktion af jordveje til motorveje, et enkelt centralt organ til styring og opbygning af kommunikationslinjer er ved at blive oprettet. I november 1809 blev kontoret for vand- og landkommunikation dannet, ledet af prins G. Oldenburgsky, generalguvernør i provinserne Tver, Novgorod og Yaroslavl. I 1810 blev det omdøbt til Main Department of Railways , som blev den eneste afdeling, der lå uden for hovedstaden - i Tver (fra 1809 til 1816, derefter i St. Petersborg).
I 1817-1834 blev der bygget en motorvej mellem Moskva og Sankt Petersborg efter den franske ingeniør Trezaguets system. Sammen med Moskva vises motorveje i landets vestlige provinser, såvel som Petersborg-Kovno, Moskva-Nizhny Novgorod, Tula, Smolensk, Ryazan, Yaroslavl og andre. I begyndelsen af 1830'erne blev næste fase af konstruktionen af den georgiske militærvej afsluttet.
I 1860'erne og 1870'erne mistede motorveje deres betydning som hovedruter og blev betragtet som sekundære, jernbaner blev foretrukket.
Senere, i 1885-1890, blev motorvejene St. Petersborg-Pskov-Warszawa, Moskva-Brest-Warszawa og nogle andre bygget ved indsats fra militærministeriet. blev udført på Krim: motorvejene Yalta-Bakhchisarai, Simferopol-Feodosia, Sevastopol-Alushta blev bygget. Byggeriet af South Coast Highway fortsatte. Disse ruter blev designet efter særligt godkendte opgaver, da de passerede under meget vanskelige topografiske forhold.
Teknologier til brug af bitumen til at øge sammenhængen mellem knuste stenbelægninger i Europa blev udviklet i 1829 og begyndte at blive brugt i 1854 (Paris). De første asfaltbelægninger i Rusland dukkede op i 1866. De blev lagt mellem Baku og Z. Tagiyevs mark ved Bibi-Heybat-feltet. Senere fortsatte en kendt millionær og filantrop det til moskeen. Det vil sige tre år tidligere end i London [3] . I 1869 blev Foreningen til Produktion af Asfaltveje organiseret. Men på grund af manglen på midler og kvalificeret personale blev dette initiativ ikke udviklet. Aflejringer af naturlig asfalt blev opdaget og begyndte at blive udviklet senere . Først, i det russiske imperium, blev knuste stenbelægninger imprægneret med stenkulstjære - ifølge teknologien fra en vejentusiast, læge E. Guglilminetti, der anvendte denne metode i Schweiz i 1902.
Til at begynde med blev bitumen og tjære hældt manuelt fra vandkander, efterfulgt af fordeling over belægningen med børster. Derefter dukkede kedler op på håndkærrer, på hestetrukket trækkraft og endelig distributører af flydende bindemiddel på biler (auto-tarmacerators).
Indtil midten af XIX århundrede. i imperiets vejbyggeri regerede manuelt arbejde. Mekanisering begyndte med brugen af hestetrukne mekanismer til udgravning og komprimering af jord: metalgravere og jern, skovle, ruller. Der var ingen fabrikker til produktion af vejmaskiner i landet, med undtagelse af Kolomna-lokomotivbygningen , San Galli - fabrikkerne i Sankt Petersborg og N.K. Geisler i Warszawa, som producerede dampvalser til rullende motorveje i meget små mængder.
Før første verdenskrig begyndte traktortrækkraft at blive brugt i vejbygning til at trække vejharver, trekantede udlignere osv. Imidlertid var hovedparten af maskinerne koncentreret i de vestlige regioner: Warszawa, Vilna, Kaukasus og Kiev kommunikationsdistrikter. Der var næsten ingen biler under Zemstvos jurisdiktion [4] .
I 1920'erne forblev jordveje den vigtigste vejtype i landet. De blev forbedret ved profileringsmetoden og brugen af forskellige tilsætningsstoffer: ler og sand, slagger og grus, offer og tørv, flydende glas og afføringsmudder.
I 1926 blev det centrale forskningsinstitut for konstruktion og vedligeholdelse af veje grundlagt i Moskva . I 1936 blev Vejforskningsinstituttet (DorNII) grundlagt på dets grundlag .
I 1927, i Leningrad-regionen, på Pskov-Shimsk-kanalen, blev der udført et eksperiment for at forbedre en grusvej med organiske bindemidler (halvtjære og tjære). Samtidig lagde vejarbejdere de første 80 m asfaltbetonbelægning på Volokolamsk-motorvejen. Snart dukkede sektioner af asfaltbeton, beton og armeret beton op nær Leningrad, i Baku, Yalta og Tuapse.
I perioden fra 1922 til 1928 blev 3,8 tusinde km veje bygget og ombygget, men næsten halvdelen af dem var jordveje. Byggeriet af store områder blev lanceret: Chuisky, Kyakhtinsky, Usinsky, Tunkinsky, oprettelsen af Black Sea Highway blev lanceret. Ved udgangen af 1932 var der allerede 5822 billinjer med en længde på 35 tusind km.
I løbet af den første femårsplans år blev der produceret mere end 3.500 lette og mellemhængte hestetrukne vejhøvlere. Men for at opfylde planen - at bygge 360 tusinde km nye motorveje i USSR og reparere 1,3 millioner km ikke-asfalterede veje - var der ikke nok ressourcer: ikke kun penge og udstyr manglede, men også kvalificerede vejbyggere. Ikke desto mindre blev 102 tusind 100 km veje sat i stand. Chuisky-kanalen (598 km), Usinsky-kanalen (345 km) og nogle andre vigtige veje for udviklingen af Sibirien og Fjernøsten blev sat i drift . Samtidig forblev 90 % af vejene i Rusland uasfalterede [1] .
I 1930'erne blev anlæggelsen af forbedrede veje bredt udviklet. Bygherrerne i Leningrad-regionen testede behandlingen af Oranienbaum-motorvejssektionen med flydende bitumen , og behandlingen af belægningen med cementmørtel af forskellig konsistens blev påført på motorvejen Moskva-Nizhny Novgorod.
I 1931 blev den første produktion af bitumenemulsioner i USSR organiseret. Mekaniseringen af vejarbejdet har gjort det muligt at anvende lokale materialer mere udbredt (grusblandinger, kolber , kalk, shell rock) [1] . Samme år begyndte produktionen af specialiseret vejudstyr på Dormashtrest -fabrikkerne : selvkørende valser, stenknusere, tilbehør til sæsonbestemt vejarbejde.
I 1931 blev de første obligatoriske tekniske betingelser for konstruktion af veje i USSR udviklet, hvor de alle blev opdelt i tre typer i henhold til trafiktæthed og type fortov: ikke-asfalteret, asfalteret og motorvej. På dette tidspunkt sørger vejene stadig for bevægelse af hestetrukne køretøjer, da Soyuztrans havde ansvaret for 6.000 biler og 22.000 heste.
I 1932 blev det første anlæg til produktion af kolde asfaltblandinger sat i drift i Moskva, som producerede 1.500 tons produkter i det første år.
Asfaltindgange til Moskva, Leningrad og andre store byer blev bygget.
I 1934 lancerede USSR produktionen af asfaltdistributører, hvilket gjorde det muligt at accelerere tempoet i at lægge asfaltveje og forbedre deres kvalitet [3] . Man begyndte at bruge flydende bitumener, bituminøse emulsioner og tjæreemulsioner indeholdende omkring 50 % vand og 2 % emulgator. Denne metode gjorde det muligt at arbejde ved lavere temperaturer og med våd knust sten, samt med grusmaterialer med et højt indhold af støv og sandpartikler. Veje i lavere kategorier begyndte at blive bygget ved at blande komponenter lige på vejen.
I begyndelsen af den tredje femårsplan i Sovjetunionen begyndte konstruktionen af veje med en cementbetonbelægning, dog under betingelserne for russisk frost med en heterogen undergrund, metoden til at lægge betonplader 18-24 cm tykke, forbundet med forstærkning, viste sig at være mislykket: fortovet brød hurtigt sammen [3] .
First HighwayVed et dekret fra Rådet for Folkekommissærer i USSR i 1934 blev det besluttet at bygge landets første motorvej fra Moskva til Minsk med en længde på 695 kilometer med en anslået hastighed på 120 kilometer i timen. Forskningen og dens oprindelige design var gennemført i halvandet år. På en næsten 700 kilometer lang strækning skulle den krydse jernbanestrækninger 13 steder, gennem 115 floder og vandløb. Det var nødvendigt at bygge 627 udfletninger og 9 overkørsler [5] . For første gang var der planlagt opførelse af jernbetonbroer.
I første omgang skulle vejen have en 18 meter bred kørebane med en 3 meter skillestribe. Til bevægelse af traktorer, som på det tidspunkt havde metalhjul med trekantede pigge, blev der planlagt traktorspor langs den asfalterede motorvej. Og til at drive kvæg hver 5. kilometer blev der sørget for stenbuede gange.
Det oprindelige motorvejsprojekt viste sig imidlertid at være for dyrt - 1 milliard rubler, så det blev forenklet til 600 mio.
Blandt udstyret var der kun to og en halv snes forældede traktorer og tre gravemaskiner. Dengang - i april 1937 - blev 70 biler sendt hertil, men hovedparten af arbejdet blev udført af mennesker - 105 tusinde mennesker byggede faktisk motorvejen i hånden ved udgangen af 1938. Fuld afslutning af arbejdet var planlagt til 1940-41 . Det blev dog først afsluttet efter den store patriotiske krig.
I begyndelsen af 1941 havde 67,8 tusinde km af vejnettet i RSFSR, eller 7,8% af den samlede længde, hårde overflader.
Vejbyggeriet stoppede ikke under den store patriotiske krig. Under fjendtlighederne blev 91.000 kilometer veje og 90.000 broer med en samlet længde på 980 km ødelagt. Som en del af Den Røde Hær blev der organiseret vejtropper , som lagde mere end 5 tusinde km asfalterede veje, restaurerede og byggede mere end 1 tusinde km broer.
I efterkrigstiden (1946-1958) blev det asfalterede vejnet øget til 106,2 tusinde km.
I 1948 blev den første sovjetiske treakslede selvkørende vejhøvler produceret .
Gennem årene er store motorveje blevet bygget og rekonstrueret, hvilket skabte grundlaget for udviklingen af landets vejinfrastruktur: Moskva-Leningrad, Moskva-Simferopol, Moskva-Kuibyshev, Kharkov-Rostov, Rostov-Ordzhonikidze, Leningrad-Tallinn, Yaroslavl -Vologda osv. Derudover blev indgange til store byer - Moskva, Leningrad og andre - rekonstrueret.
I 1970 var andelen af asfalterede veje steget til 36,6% og i 1980 til 64%. På dette tidspunkt var nye hovedveje Moskva-Volgograd-Astrakhan, Vologda-Leningrad, Moskva-Bryansk-Kyiv, Kuibyshev-Chelyabinsk-Kurgan, Irkutsk-Ulan-Ude-Chita og mange andre dukket op på kortet over Rusland. Store hovedstadsbroer blev bygget, herunder gennem floderne Dnepr, Don, Volga, Neva, Ob, Yenisei, den første vejbro over Amur. Ved udgangen af 1990 steg længden af det offentlige vejnet med hård overflade med 36 tusinde km og udgjorde 87,8%, hvoraf forbedrede overflader tegnede sig for 63,5%.
I 1990 udgjorde netværket af offentlige veje i RSFSR 455,4 tusinde km, hvoraf 41 tusinde km er nationale veje og 57,6 tusinde km er af republikansk betydning. Ikke desto mindre var hvert tiende distriktscenter (160 ud af 1837) ikke forbundet med de regionale og republikanske byer via asfalterede veje eller havde ingen adgang til hovedvejnettet, 7,4% af gårde med kollektive gårde og statsbrug (1700 ud af 23000) , og omkring 250. Tusindvis af mellemstore, små bygder og gårde havde ikke adgang til hovedvejene langs det asfalterede lærred [6] . Beslutningen fra CPSU 's centralkomité og Ministerrådet for USSR "Om statsprogrammet for konstruktion og genopbygning af veje i ikke-Chernozem- zonen i RSFSR", vedtaget i februar 1988, havde til formål at løse dette problem , som forudsat i 1995 at sætte i drift 170-200 tusinde kilometer veje, 60-70 tusinde km af generel brug, 110-130 tusinde km på gården [7] .
I begyndelsen af 1990'erne var vejsektoren under gennemgribende strukturelle ændringer i ledelsen i forbindelse med ændringer i klassificeringen af veje som ejendomsobjekter.
Siden slutningen af 1991 er begrebet føderale veje blevet indført ved dekret fra RSFSR-regeringen, deres lister er blevet godkendt. Blandt dem er 21 "hovedveje" og 47 "andre føderale veje".
Den statslige ledelse af vejsektoren blev overdraget til Ruslands transportministerium. For at udføre ledelsesfunktioner blev Federal Road Department dannet i sin sammensætning, og siden 1996 Federal Automobile and Road Service of Russia, som fik kontrol over 40 tusinde km af de vigtigste motorveje tilbage i føderalt ejerskab. Resten af vejnettet blev overført til jurisdiktionen for Federationens undersåtter.
I betragtning af vejens betydning for udviklingen af landets økonomi godkendte regeringen i Den Russiske Føderation i 1994 et program til forbedring og udvikling af veje for 1995-2000 "Ruslands veje". Yderligere udvikling af industrien er forbundet med programmet "Modernisering af transportsystemet i Rusland (2002-2010)". Siden 2004 er det blevet implementeret med deltagelse af Federal Road Agency (Rosavtodor), oprettet for at levere offentlige tjenester og administrere statsejendom inden for vejtransport og vejinfrastruktur, herunder inden for regnskabsområdet for føderale motorveje.
I 2008 vises Den Russiske Føderations transportstrategi for perioden frem til 2030. Det føderale målprogram og derefter statsprogrammet for Den Russiske Føderation "Udvikling af transportsystemet" for perioden frem til 2021, hvor et separat underprogram er tildelt "vejsektoren", er rettet mod at løse de opgaver, der er fastsat i det. Blandt de vigtigste retninger er en stigning i længden af føderale motorveje, der opfylder lovkrav; udvikling af et netværk af motorveje og højhastigheds offentlige veje af føderal betydning; en stigning i længden af føderale motorveje, der opfylder de lovmæssige krav og er en del af systemet med internationale transportkorridorer; forbedring af pålideligheden og sikkerheden af trafikken på føderale motorveje.
Der er udført et stort arbejde i perioden 2013 til 2017. På fem år efter konstruktion og genopbygning blev næsten 1,9 tusinde km føderale veje sat i drift, Federal Road Agency reparerede (inklusive kapitalreparationer) over 44,5 tusinde km af vejnettet. I 2017 udgjorde arbejdets omfang 8,9 tusinde km.