| Bolsheokhtinsky-broen | |||
|---|---|---|---|
| 59°56′33″ N sh. 30°24′04″ Ø e. | |||
| Anvendelsesområde | bil, fodgænger | ||
| Kryds | Neva floden | ||
| Beliggenhed |
Rusland Sankt Petersborg |
||
| Design | |||
| Konstruktionstype | buet to-hængslet spær med strammende, to-vinget trækspænde [1] | ||
| Materiale | stål | ||
| Antal spænd | 3 | ||
| total længde | 334,75 m [2] (339,2 m [3] ) | ||
| Brobredde | 26,5 m | ||
| Udnyttelse | |||
| Designer, arkitekt |
ingeniører G. G. Krivoshein , V. P. Apyshkov |
||
| Start af byggeri | 1909 | ||
| Åbning | 26. oktober 1911 | ||
| Lukker for renovering | 1983, 1993-1997 | ||
|
|||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |||
Bolsheokhtinsky-broen er en kørebro af metal over Neva-floden i St. Petersborg . Den første af Sankt Petersborgs broer over Neva med en tur nedefra (kørebanen er placeret i niveau med bunden af spændet) og en vindebro midt i floden [4] . Et objekt af kulturarv i Rusland af regional betydning.
Det forbinder det historiske centrum af byen (langs Tulskaya-gaden ) med Malaya Okhta -området ( Krasnogvardeiskaya-pladsen ).
Opstrøms er Alexander Nevsky-broen , nedenfor Liteiny-broen .
Den nærmeste metrostation er Novocherkasskaya .
Broens designnavn er Okhtensky [5] . Broen blev lagt ned den 27. juni ( 10. juli ) 1909 på dagen for 200-året for slaget ved Poltava , og broen fik navnet kejser Peter den Store . Siden 1910'erne er navnene Bolsheokhtensky eller Bolshoi Okhtensky også blevet brugt . I 1956 begyndte broen i overensstemmelse med de nye staveregler at blive kaldt Bolsheokhtinsky [6] .
Ruten for den fremtidige bro over Neva i Okhta-regionen blev først skitseret af Nicholas I i 1829, da han godkendte langsigtet plan for St. Petersborg [7] . Opførelsen af en permanent bro på det tidspunkt var imidlertid en uløselig opgave, og kun bådtransport fungerede på denne rute [8] . I 1880'erne begyndte spørgsmålet om at bygge en bro, der ville forbinde byen med Okhta-forstaden, at blive aktivt diskuteret i Dumaen igen. Dette blev forhindret på enhver mulig måde af lobbyen fra luftfartsselskaber, der ikke ønskede at miste deres profitable forretning. Ruten for den fremtidige bro ændrede sig også flere gange. To muligheder blev overvejet: til Malaya Okhta fra Belyaev-børsen til Komarovsky-banen og til Bolshaya Okhta fra Palmenbakhskaya-gaden fra bybredden af Neva til kvarteret, der ligger mellem Panfilova og Alekseeva- gaderne på Okhtinsky-kysten. Den 16. februar 1906 godkendte Nicholas II den første version af ruten [9] .
I 1900, da Troitsky-broen begyndte at blive bygget , begyndte arbejdet med at forberede stedet til byggeri og udvikle en designopgave. Udarbejdelsen af projekteringsopgaven tog omkring et år, og i 1901 blev der udskrevet en international konkurrence om udformningen af broen. Af de 16 projekter, hvoraf halvdelen kom fra udenlandske virksomheder, blev ingen udvalgt på grund af manglende overholdelse af specifikationerne. Projektet uden for konkurrencen blev anerkendt som det bedst egnede, med mottoet "Frihed til navigation", som blev udført af G. G. Krivoshein i samarbejde med militæringeniør V. P. Apyshkov [10] . I modsætning til andre værker foreslog projektet opførelsen af et trækspænd midt i Neva-flodlejet. Projektet blev anerkendt som det bedste, men trænger til forbedring. Ingeniører S. P. Bobrovsky, P. M. Sheloumov, G. P. Perederiy [11] deltog i færdiggørelsen af projektet .
Den 7. april 1907 sank Arkhangelsk-damperen og betjente transporten fra Palmenbach-dæmningen (nær Smolnyj) til Okhta [12] . Som følge heraf døde 39 mennesker [13] . Den tragiske begivenhed tvang til at fremskynde byggeriet [14] . Den 13. maj udsender Nicholas II en resolution: "Forsink ikke konstruktionen af broen" [15] . Og i september samme år blev projektet godkendt med mindre ændringer [16] .
Den ceremonielle nedlægning af broen fandt sted den 27. juni ( 10. juli ) , 1909 , på dagen for 200-årsdagen for slaget ved Poltava [17] .
Chefingeniøren ved opførelsen af broen var forfatteren til projektet, G. G. Krivoshein, og hans stedfortræder, G. P. Perederiy [18] . Warszawa-virksomheden Rudzsky and Co. fungerede som entreprenør for arbejdet, og Petersburg Metal Works blev producenten af vindebroen med mekanismen . Eksekutivkommissionen for konstruktionen af broen omfattede N. A. Belelyubsky , S. K. Kunitsky, akademiker L. N. Benois , procesingeniør P. M. Sheloumov , S. P. Bobrovsky [19] .
Til transport af spændkonstruktioner præfabrikeret væk fra broens akse, der hver vejer 3660 tons, blev skrogene af gamle slagskibe brugt, omdannet til enorme pontoner med vandballast [16] [20] . I 1910, på venstre bred af Neva, i kroppen af dæmningen af indgangen til broen, blev der bygget et armeret betonrør, som gav en transportforbindelse mellem Belyaev-tømmerbørsen og floden [21] . Projektet blev udviklet af den udøvende kommission for konstruktionen af broen [22] . Den højtidelige åbning af broen fandt sted den 26. oktober ( 8. november ) 1911 i nærværelse af indenrigsministeren A. A. Makarov og jernbaneministeren S. V. Rukhlov [23] [4] . Nogle byggearbejder fortsatte indtil 1913 (portaldekorationer og bronzeplader på tårnene blev installeret i 1912) [15] . En medalje blev udstedt til minde om konstruktionen af broen.
I 1923 begyndte sporvognstrafik på broen (rute nr. 17) [24] :20 .
I 1982-1983, ifølge projektet af ingeniører A.D. Gutsait , R.R. Shipov og arkitekter Yu.G.
I 1983 blev arbejdet udført på eftersyn af trækspændet i henhold til projektet fra ingeniøren fra Lengiproinzhproekt Institute B. N. Brudno . I løbet af arbejdet blev metalkonstruktioner og støttestolper udskiftet i loftet over understøtningerne af trækspændet, kørebanens armerede betonplade og bjælkeburet. Også trægulvet i metalstrukturen, samlinger over understøtningerne og i "næbbet" blev fuldstændig udskiftet, nye ekspansionsfuger blev installeret, åbningsvinklen på spændene blev øget fra 53 til 70 grader. Broreparationsarbejde blev udført af brobesætning nr. 11 Mostotrest-6 [20] [26] .
Broen blev rekonstrueret i 1993-1997. Projektet blev udviklet på Lengiprotransmost Institute (ingeniører G. Tikhomirov, V. A. Parshin og V. M. Zhirukhin) [27] [28] . Arbejdet med genopbygningen af broen blev udført af brobesætning nr. 11 af Mostostroy nr. 6 under ledelse af chefingeniør Yu. Teknisk tilsyn blev udført af inspektører fra Transport Construction Directorate - D. I. Moseev og O. A. Lebedev [20] . For at bevare fodgængertrafikken i genopbygningsperioden blev der bygget en midlertidig vindebro i vindebroen fra nedstrømssiden af broen [28] .
Kørebanen blev ombygget i nærheden af de stationære overbygninger, og trækspændet blev udskiftet på grund af betydelig slitage og skader med en ny, der i design ligner den tidligere, men fremstillet ved svejsning, og ikke ved nitter, af moderne konstruktionsstål. Dekorative dekorationer, erindringsindskrifter og lanterner blev restaureret på portalerne til stationære overbygninger og mellemstøtter. Tårnene blev også restaureret [27] . Samtidig med genopbygningen af broen blev der arbejdet på at bygge en transporttunnel under indgangen til broen fra siden af byen og støttemure på Smolninskaya- og Sinopskaya-voldene. Bevægelsen af køretøjer og fodgængere blev åbnet den 14. december 1996, den endelige accept af broen blev udført den 29. december 1997 [28] .
Den 28. november 2000, i nærværelse af byens guvernør , V. A. Yakovlev , blev den kunstneriske belysning af broen åbnet.
I 2005 blev sporvognstrafikken standset på broen [24] : 54 , i 2006 blev sporvognssporene på trækspændet afmonteret, i oktober 2010 på stationære spænd [20] .
I 2008 blev slidt hydraulisk og elektrisk udstyr udskiftet, en elektronisk model af strukturen blev skabt, og broens automatiserede kontrolsystem blev moderniseret [29] .
Til ære for broens 100-års jubilæum fik besøgende for første gang i broens historie lov til at komme ind i tårnet på den venstre bred bred. Adgangen var åben fra 26. oktober til 13. november 2011 [30] .
Den 19. marts 2015 blev der gennemført et forsøg på broen for at ændre trafikmønsteret i løbet af dagen [31] [32] . Forsøget blev anset for vellykket, og fra 15. december 2017 blev trafikmønsteret med omvendt vognbane indført på permanent basis [33] .
Broen er tre-fags med et centralt trækspænd og sidemetalspænd. Broens længde er 334,75 m [2] (339,2 m [3] ), bredden af broen mellem rækværkerne er 26,5 m, hvoraf kørebanens bredde er 17,7 m og to fortove på hver 4,4 m, den bredde af broen mellem rækværkerne på trækspændet - 23,5 m og to fortove på hver 2,9 m. Skema for opdeling i spænd: 134,3 + 44,7 + 134,3 m. Den samlede vægt af broens metalkonstruktioner er 8920 tons, pr. hvor vægten af trækspændet modvægt - 1065 tons [2] .
Stationære overbygninger er lavet i form af buede to-hængslede bindingsværker med en stramning, med en bundtur. Den buede overbygnings hovedfagværk består af to buede bælter, der er forbundet med afstivere og stolper. Ophæng er fastgjort til det nederste bælte af buen, der understøtter kørebanen. Spærene i buespændstrukturen er stift forbundet i enderne med portalerne. Afstanden mellem de to spær er 19,2 m. Spærernes højde i midten af spændet er 22,6 m, på understøtningen 11,5 m [3] [34] .
Trækspændet er dækket af et to-vinget spænd af et drop-down system med en stift fastgjort kontravægt og en fast rotationsakse. Den maksimale designvingeåbningsvinkel på 73º er tilvejebragt. Den klare spændvidde er 42,7 m. Spændstrukturen består af seks hovedbjælker af en solid sektion, installeret i henhold til skemaet 2,4 + 5,7 + 3,0 + 5,7 + 2,4 m. Fire mellemliggende bjælker er forbundet i par og forenet af modvægtsblokke. Endebjælkerne har en haleafsnit af reduceret længde på grund af behovet for at installere de understøttende dele af stationære spændkonstruktioner på understøtningerne af trækspændet [3] [35] .
Venstre bredsideanlæg er bygget på et pælefundament, mellemstøtterne og broens højre bredvidde har kassefundamenter [35] . Kroppen af broens understøtninger og anlæg over kanten er murbrokker med massiv granitbeklædning af halvren teska. På tyrene på oversiden blev der bygget tårne (højden af hver fra en ordinal af vand er 36 m), lavet i form af fyrtårne, inde i hvilke der er justerbare mekanismer. På toppen af tårnene er kubiske tetraedriske lanterner. Udenfor er halvcirkelformede halvtårne med spidse halvkupler fastgjort til tårnene. Udsmykningen af tårnene er lavet i romansk stil. På brotårnenes vægge er opsat 6 bronzetavler, hvoraf 4 brædder, placeret nederst ved tårnenes indgangsdøre, indeholder opførelsesdatoer og en liste over personer, der har deltaget i byggeriet. To brædder placeret over dørene indeholder data om broens dimensioner, tegn spændvidde med diagrammer. Broens fyrtårne er et sjældent eksempel for russisk brobygning på at bruge en teknik typisk for tysk broarkitektur i slutningen af det 19. og begyndelsen af det 20. århundrede [36] . Indgangene til broen er lavet i form af metalportaler, hvis tværstænger er lavet langs en multicenterkurve. Snegleformede holdere med aflange, flade mangefacetterede lanterner ophængt fra dem er installeret på pyloner med lodrette slidser [4] .
Broen er designet til bil- og fodgængertrafik. Broens kørebane omfatter 4 kørebaner. Der er transporttunneler på højre og venstre bred. Vejbelægningen inden for de justerbare og faste spænd er udført i støbt asfaltbeton. Belægningen på stationære overbygninger er fliser med flager, trækspændet er polyurethan. Fortove er adskilt fra kørebanen af et metalhegn 650 mm højt. Rækværket er af metal med dekoration, på broens understøtninger og anlæg afsluttes med granitrækværk. Til kontaktnettet på broen monteres 4 understøtninger i trækspændets næb.
På venstre bred anstød fra over- og undersiden er der skråninger til vandet med platforme beklædt med granit. Ved støtten til højre bred eksisterede en nedstigning til vandet indtil 1983, men den blev elimineret under konstruktionen af hovedvejen langs Malookhtinskaya-dæmningen .
| Broer over Neva | |
|---|---|