| Charles Donald Bateman | |
|---|---|
| engelsk Charles Donald Bateman | |
| | |
| Fødselsdato | 8. marts 1932 (90 år) |
| Fødselssted | Saskatchewan ( Canada ) |
| Land | Canada / USA |
| Videnskabelig sfære | Flyvesikkerhed |
| Arbejdsplads |
Boeing Company United Control AlliedSignal Honeywell |
| Alma Mater | University of Saskatchewan |
| Akademisk titel | elektroingeniør _ |
| Kendt som | opfinder af Ground Proximity Warning System (GPWS) |
| Priser og præmier |
Industriforskningsinstituttets pris National Inventors Hall of Fame |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Charles Donald Bateman ( eng. Charles Donald Bateman ), også kendt som Don Bateman ( eng. Don Bateman ) og S. Donald Bateman ( eng. C. Donald Bateman ) - canadisk og amerikansk ingeniør, forfatter til 40 amerikanske og 80 verdensomspændende patenter for forskellige opfindelser; opnået verdensomspændende berømmelse som den anerkendte forfatter til Ground Proximity Warning System (GPWS) [1] .
Det menes i [luftfarts]industrien, at Don Bateman sandsynligvis reddede flere liv end nogen anden person i luftfartens historie.
Originaltekst (engelsk)[ Visskjule] Det er accepteret i industrien, at Don Bateman sandsynligvis har reddet flere liv end nogen enkelt person i luftfartens historie. — Bill Voss , administrerende direktør , Aviation Safety Foundation[2]Charles Donald Bateman blev født den 8. marts 1932 i Saskatchewan ( Canada ) og voksede op på en gård, efter at have været i stand til at køre en landbrugstraktor siden barndommen [2] .
I 1940, da 8-årige Don stadig var en folkeskoleelev, så hans klassekammerat Mel Kubica , der kiggede ud af vinduet, pludselig et glimt, hvorefter snavs og noget lignende mennesker begyndte at falde ned fra himlen. Kubica og Bateman løb væk fra undervisningen og kørte på deres trehjulede cykler til ulykkesstedet. Som det viste sig, kolliderede to træningsfly på himlen - Lockheed Hudson og Avro Anson , og dræbte omkring et dusin mennesker. Tidligere havde Don aldrig set blod, og derfor gjorde det frygtelige blodige billede, der dukkede op foran ham, et uudsletteligt indtryk. Dagen efter irettesatte læreren begge elever og krævede, at de skulle skrive en detaljeret rapport om, hvad de så. Da Bateman afleverede sit arbejde, sagde læreren efter at have læst det: " Der er ingen ord. Du bliver ingeniør ." Senere vil Don møde militærluftfartens barske virkelighed mere end én gang, da to af hans onkler og en fætter, der blev piloter under Anden Verdenskrig , døde i flystyrt eller i luftkampe . Som han senere huskede, førte disse begivenheder til det faktum, at ideen om at gøre flyvninger sikrere for evigt slog sig ned i hans underbevidsthed [2] .
Bateman fortsatte sine studier på Princess Alexandra High School , og kom derefter ind på University of Saskatchewan som elektroingeniør, mens han arbejdede i sin fars smykkebutik [3] . Efter sin eksamen fra universitetet fik Don et job i et telefonudstyrsfirma. I 1958 var han allerede begyndt at arbejde for Boeing Company på et anlæg i Renton , Washington , hvor han arbejdede på 707 flyelektronik , men mindre end to år senere flyttede han til United Control, som var engageret i skabelsen af elektroniske flysystemer. United Control selv blev skabt af tidligere Boeing-ingeniører og var først placeret i universitetsdistriktet . Seattle , men flyttede derefter til Renton; hun blev efterfølgende en del af AlliedSignal, og senere Honeywell [2] .
Den 4. september 1971, i Alaska , vest for Juneau , skete et af datidens værste flyulykker, da et passagerfly fra Alaska Airlines styrtede ind i Mount Chilkat og dræbte 111 mennesker. Dengang var det landets største enkeltflystyrt. Charles Bateman fløj på det tidspunkt en lille Beechcraft Baron , men efter at have lært om hændelsen ændrede han ruten og nåede efter et stykke tid Mount Chilkat, på hvis skråning han så vraget. Dette fik ingeniøren til at huske en episode i 1940 i folkeskolen og sin barndomsdrøm [2] .
I begyndelsen af 1970'erne, i flere årtier, blev "fjende nr. 1 " i luftfarten betragtet som en kollision med jorden under kontrolleret flyvning (CFIT), og i hovedparten af tilfældene var piloter, der var desorienterede på jorden og fløj ind. dårlige vejrforhold eller om natten, havde de ikke engang mistanke om, at de fløj direkte i fare [2] . Alvoren af problemet blev indikeret af det faktum, at katastrofer af denne grund kun fandt sted i USA mindst en gang om måneden [3] ; især situationen eskalerede med fremkomsten af jetfly, som har højere hastigheder, hvilket betyder, at besætningerne har endnu mindre tid til at erkende faren og forhindre den.
Når man lavede et system, der ville advare om faren ved jordens nærhed, var det påkrævet at bruge instrumenter, der allerede var om bord på flyet. Og så aktiverede ingeniøren radiohøjdemåleren , og det nye system, han skabte, med en hurtig ændring i højden, eller når han fløj i lav højde i en ikke-landende konfiguration, advarede piloterne med et lydsignal "Whoop, whoop". I 1974 testede Boeing testpilot Jack Waddell systemet ved at flyve den nyeste Boeing 747 over Cascades ' højeste top , Mount Rainier ; baseret på resultaterne af denne flyvning blev det også anbefalet at tilføje en "Pull up" stemmeadvarsel til systemet ( russisk: Pull up ). Den 19. juni 1974 blev den første patentansøgning indgivet for et jordnærhedsadvarselssystem ( Eng. Ground Proximity Warning Systems eller GPWS , patent nr. 3946358 , registreret den 23. marts 1976 [4] ); samme år begyndte Boeing at installere dette system på sit nye fly. Pan Am , som allerede havde mistet adskillige Boeing 707 og 727 jetfly [5] på grund af CFIT , begyndte også at installere GPWS i sin flåde [2] . I december 1974, efter styrtet af en Boeing 727 nær Washington DC , udstedte US Federal Aviation Administration , efter anbefaling fra National Transportation Safety Board , et direktiv om, at GPWS skulle installeres på alle passagerfly inden december 1975 [6] .
I løbet af de følgende år er GPWS-systemet konstant blevet forbedret [7] for at forhindre forskellige tilfælde af jordkollisionsfare, herunder under landingstilløb, samt for at eliminere falske alarmer. Da GPS blev gratis for civile brugere i 1994 , indså Don Bateman sine fordele inden for flyapplikationer og skabte Enhanced Ground Proximity Warning Systems ( EGPWS ) . EGPWS kunne allerede "se" flere kilometer frem og ved at beregne flyveruten på forhånd advare besætningen; samtidig advarede hun om faren for kollision ikke kun med høje landformer, men også med høje strukturer, herunder radio- og tv-tårne. Problemet var, at mens nøjagtige kort over Nordamerika og Vesteuropa var tilgængelige, var der ikke nok information til Østeuropa og Kina, så Bateman var i stand til at overbevise Honeywells ledelse om at købe disse kort fra Rusland . Behovet for at indføre et nyt system blev vist ved nedstyrtningen af den amerikanske Boeing 757 i Colombia i 1995 . Som resultaterne af undersøgelsen viste, advarede GPWS-systemet på forhånd piloterne om faren for en kollision, men på grund af lav hastighed og lavt løft nåede passagerflyet ikke at komme i højde og styrtede ind i et bjerg, hvorved 159 mennesker omkom. Efter denne hændelse begyndte American Airlines , som ejede det forulykkede fly, og andre flyoperatører at installere EGPWS på deres fly [2] .
Efter styrtet i 2009 af en tyrkisk Boeing 737 nær Amsterdam , blev der tilføjet en advarsel om lav lufthastighed til EGPWS-systemet. Siden midten af 2000'erne har Bateman udviklet et system til at forhindre kollisioner af fly på landingsbanen [2] . I 2010 tildelte den amerikanske præsident, Barack Obama , Don Bateman den amerikanske nationale medalje for teknologi og innovation for at " udvikle og forbedre de sikkerhedssystemer, der nu bruges på fly rundt om i verden, herunder jordnærhedsadvarselssystemet og vindforskydningsdetektionssystemet . " og forkæmper for kritiske flysikkerhedssensorer, der nu bruges af fly verden over, herunder jordnærhedsadvarselssystemer og vindskydningsdetekteringssystemer ) [1] .
Ifølge US Federal Aviation Administration er antallet af flyulykker takket være Batemans opfindelser faldet fra 1 ud af hver 3. million flyvninger til 1 ud af hver 20. million flyvninger [6] . Ifølge Luftfartssikkerhedsfonden, er det umuligt at beregne, hvor mange piloter og flypassagerer, der blev reddet af disse opfindelser [2] .
I 2016 trak Charles Donald Bateman sig tilbage fra Honeywell [3] .