Deutsche Reichsbahn (DDR)

"Deutsche Reichsbahn" (abbr. DR) [1] er Den Tyske Demokratiske Republiks statslige jernbaneorganisation . Den opstod i 1949 som en del af Deutsche Reichsbahn (Den tyske kejserlige jernbane), som lå i den sovjetiske besættelseszone i Tyskland, samt Vestberlin. DR-virksomheden eksisterede indtil udgangen af ​​1993, hvor den blev fusioneret med de tyske forbundsbaner ( Deutsche Bundesbahn ).

Historiske oplysninger og virksomhedens navn [1]

"Deutsche Reichsbahn" eller "DR", - det statslige jernbaneselskab i Den Tyske Demokratiske Republik, eksisterede fra 1949 til 31. december 1993 og var under kontrol af republikkens transportministerium ( tysk :  Ministerium für Verkehr der DDR ) indtil 1990. Efter Anden Verdenskrig under fire år af den allierede administration, i fællesskab ledet de tyske jernbaner fra 1945 til 1949 . I 1949, efter dannelsen af ​​Den Tyske Demokratiske Republik fra den sovjetiske besættelseszone , blev jernbanerne placeret på dets territorium en virksomhed, der beholdt navnet " Deutsche Reichsbahn ". Dette navn blev båret af det tredje riges jernbaner siden 1937. I Forbundsrepublikken Tyskland blev jernbanerne placeret på dets område overført til ledelsen af ​​et selskab kaldet "Deutsche Bundesbahn" eller "DB" (De tyske forbundsbaner). Efter omdannelsen af ​​DDR og foreningen med BRD i 1990 fungerede DR og DB som to forskellige virksomheder under fælles ledelse, og fra 1. januar 1994 blev de fuldstændig fusioneret og omdannet til et enkelt selskab Deutsche Bahn AG ( tysk: Deutsche Bahn Aktiengesellschaft , bogstaveligt talt aktieselskab "De tyske jernbaner").  

Navneændringsmuligheder og offentlig kommentar til navneændringen

I DDR har diskussionen af ​​spørgsmålet om statsbanens navn ikke været forelagt til åben diskussion siden republikkens dannelse. Ikke desto mindre blev mulighederne for navnet på den socialistiske stats jernbaneselskab diskuteret blandt de forslag, der cirkulerede i Transportministeriet:

• tyske jernbaner (oprindelige tyske Deutsche Bahn, Deutsche Eisenbahn);
• tyske statsbaner (Deutsche Staatsbahn (D-St);
• Den tyske republikanske jernbane (Deutsche-Republik-Bahn (DRB);
• Republikanske Jernbane (Bahn der Republik);
• tyske demokratiske statsjernbane (opr. Deutsche Demokratische Staatseisenbahn, Deutsche Demokratische Staatsbahn (DDStb));
• Statsjernbane (Staatseisenbahn);
• Folkets Jernbane (Volkseisenbahn);
• Jernbane i DDR (Eisenbahn der DDR (EDDR));
• New Way (Bahn des Neuen);
• tyske socialistiske jernbane (Deutsche Sozialistische Bahn);
• Tysk demokratisk togbevægelse (Deutscher Demokratischer Zugverkehr);
• tysk måde (Deutsche Reisebahn).

Disse titler er aldrig blevet bragt til åben offentlig diskussion. Den 14. januar 1970 udsendte DDR's transportministerium et brev som svar på indkommende spørgsmål fra borgere, hvori det forklarede sin holdning til navnespørgsmålet. Dokumentet indeholdt formelle forklaringer om anerkendelsen af ​​DDR, om forskellige tyske staters fredelige sameksistens, om det reaktionære, revanchistiske og militaristiske Vesttyskland og indikerede jernbanearbejdernes parathed til at styrke republikken fra alle sider. Det understregede specifikt de mulige "betydelige juridiske konsekvenser" for medlemskab af mange internationale foreninger, organisationer og konventioner. Den indeholdt også en erklæring: "Du kan være sikker på, at de ansvarlige myndigheder i vores republik vil ændre navnet på Deutsche Reichsbahn, hvis den politiske og økonomiske situation gør det passende."

Transportministeriet i DDR erklærede også officielt, at omdøbningen kunne påvirke medlemskabet af Deutsche Reichsbahn i internationale organisationer og muligheden for at deltage i internationale aftaler, og det ville også kræve betydelige midler til at ændre virksomhedsidentiteten på grund af det nye navn (rebranding). ).

Omdøbt i forbindelse med Vestberlin- spørgsmålet

Når man overvejede spørgsmålet om at omdøbe Deutsche Reichsbahn-virksomheden, var hovedargumentet, at den politiske ledelse i DDR ikke kunne forudsige BRG's reaktion på navneændringen. Den største ulempe ved omdøbningen kunne have været risikoen fra Vestberlins side for yderligere at indsnævre rettighederne og forpligtelserne for Deutsche Reichsbahn i Vestberlin, samt åbne en diskussion om arvespørgsmål og give anledning til krav til ledelsen af Deutsche Reichsbahns aktiver. Statsjernbanen (Staatsbahn) i den sovjetiske besættelseszone og fra 1949 DDR beholdt - af statushensyn navnet "Deutsche Reichsbahn". Potsdam-aftalen fastslog, at de operationelle rettigheder til at drive jernbanetransport, herunder S-Bahn , i Vestberlin alene var Deutsche Reichsbahns ansvar. Omdøbningen kan potentielt føre til tab af retten til at drive jernbanen i Vestberlin og aktiver i transportselskabet DR for 1,3 milliarder mark .

Statsforvaltningens forsigtighed i DDR i forhold til jernbanevirksomhedens position i Vestberlin blev demonstreret af en knap så mærkbar bagatel - en kokarde på jernbanearbejdernes uniformshue. Mens alle uniformer og officielle uniformer var trimmet med emblemer, der forestillede DDR's våbenskjold, bar ansatte ved Deutsche Reichsbahn kasketter med en sort-rød-guld kokarde .

Organisationsstruktur

For jernbaneorganisationen, der ligger i den sovjetiske besættelseszone og derefter i DDR, blev navnet på Weimarrepublikkens og Nazitysklands tider bibeholdt af følgende grunde:

1. Den sovjetiske militæradministration i Tyskland var interesseret i at opretholde en brugbar struktur, der kunne genoptage transporten af ​​varer og passagerer;
2. med de vestlige allieredes samtykke udførte DR jernbanetransport i tre sektorer af Vestberlin (et netværk af motorveje, banegårde , industribygninger og vejforvaltningsinstitutioner). Dette gjaldt også for S- Bahn ( S-Bahn ) i besættelsessektorerne i Vestberlin .  Vestlige allierede modtog garantier om fri brug af transitruter.

Deutsche Reichsbahn var en af ​​de største arbejdsgivere i DDR og var underlagt DDR's transportministerium. november 1954 til november 1989 DDR's transportminister fungerede som generaldirektør for Deutsche Reichsbahn.

"DR"-kontoret lå i Østberlin nær Berlinmuren og den tidligere rigskancellibygning .

I strukturen af ​​"DR" blev otte regionale afdelinger tildelt (analogt med vejafdelingen i USSR ). Filialer af det regionale direktorat var placeret i Berlin , Cottbus , Dresden , Erfurt , Greifswald , Halle , Magdeburg og Schwerin .

Struktur "DR"

• Jernbanedirektoratet i Berlin:
  • Kontor Berlin 1 (sted: Berlin, Ostbahnhof station )
  • Office Berlin 2 (sted: Potsdam )
  • Office Berlin 3 (sted: Wustermark )
  • Kontor Berlin 4 (sted: Berlin, Northbahnhof) efter dannelsen af ​​Vestberlin lå kontoret ved Friedrichstraße-stationen sammen med kontoret for S-Bahn-linjen "Nord-Süd")
  • Kontor Frankfurt an der Oder
• Jernbanedirektoratet i Cottbus (Grænsedirektoratet for Polen og Tjekkoslovakiet )
  • Bautzen Management
  • Ledelse Cottbus
  • Senftenberg kontor
• Jernbanedirektoratet i Dresden (Grænsedirektoratet for BRD og Tjekkoslovakiet )
• Jernbanedirektoratet i Erfurt (Grænsedirektoratet for BRD )
• Jernbanedirektoratet i Greifswald (grænsekontoret for Sverige og Polen )
• Jernbanedirektoratet i Halle
• Jernbanedirektoratet i Magdeburg (Grænsedirektoratet for BRD )
• Jernbanedirektoratet i Schwerin (Grænsekontoret for BRD og Danmark )

Lokomotivdepoter var placeret i Berlin, Karl-Marx-Stadt, Cottbus, Dresden, Erfurt, Görlitz, Halle, Leipzig, Magdeburg, Neuruppin, Rostock, Zwickau, Stendal, Senftenberg, Saalfeld,

Deutsche Reichsbahn under den kolde krig

Betjening af allierede transporter

De firepartsaftaler, som sejrsmagterne indgik efter krigen, gav ikke mulighed for en langsigtet adskillelse af Tyskland og Berlin, så DR tjente Øst- og Vestberlins jernbanenet gennem hele de to tyske staters eksistens indtil sammenlægningen med Deutsche Bundesbahn i januar 1994. I den forbindelse kendes unikke situationer på jernbanen i Vestberlin på det tidspunkt. For eksempel blev jernbanepolitiet på jernbanestationerne i Vestberlin styret af DDR's indenrigsministerium , på trods af at de vestallierede ( USA , UK og Frankrig ) aldrig officielt anerkendte nogen autoritet i Vestberlin for DDR-regeringen. I denne forbindelse blev opretholdelsen af ​​den offentlige orden på jernbanestationerne i Vestberlin fra Vestberlins side leveret af separate patruljer fra Vestberlins politi.

I mange år fungerede Deutsche Bundesbahns billetkontorer i Vestberlin nær Zoologischer Garten -stationen . Det skyldtes på den ene side dårlig passagerservice på DRs billetkontorer. På den anden side fungerede billetlugerne som bevis på Østtysklands tilstedeværelse i Vestberlin.

En anden særhed var tilstedeværelsen af ​​sovjetiske billetkontorer på Ostbahnhof East Station i Østberlin, der primært betjener militær transport. Andre allierede i anti-Hitler-koalitionen havde også deres egne stationer og billetkontorer i deres sektorer: USA - i Lichterfeld , Storbritannien - i Charlottenburg , Frankrig - i Tegel .

Sikring af levering af varer til USSR

Deutsche Reichsbahn sikrede forsyningen af ​​laster af uranmalmkoncentrater udvundet og forarbejdet af SSAO Wismuth . Siden 1986 har DR leveret jernbanetjenester i havnen i Mukran , med 32 km sporvidde på 1524 mm. Til dette formål blev 14 lokomotiver af 105/106-serien (type V 60 D) ombygget til DR, som var udstyret med SA-3- automatkoblingen og blev brugt i rangerarbejdet på havnen i Mukran.

Passagertransport

"DR" var det største passagerskib i DDR og opererede efter planøkonomiens love . I 1989 var andelen af ​​"DR" i passagertrafikken i DDR 17,2%. Priserne var lave, men passagertogene var overfyldte og ofte forsinkede. "DR" tilbød et begrænset antal tog på internationale linjer: "Neptun" (Berlin - København ), "Vindobona" ​​(Berlin - Wien ), "Karlex" (Berlin - Karlovy Vary ) og "Balt-Orient-Express" (Berlin - Bukarest ).

Elektrificering

Efter 2. Verdenskrigs afslutning fortsatte DR med at bruge damplokomotiver indtil 28. maj 1988 . De fleste af de elektrificerede jernbaner , der eksisterede i den østlige del af Tyskland indtil 1945, blev spændingsløse, da kontaktnettet og det rullende materiel delvist blev ført til Sovjetunionen som erstatning [2] .

I begyndelsen af ​​1970'erne. af DDR's jernbaner var kun nogle få hovedlinjer drevet af elektricitet, især: Dresden - Karl-Marx-Stadt - Leipzig, Berlin - Dresden, Berlin - Rostock, samt (hovedsageligt til forstadspassagertrafik) jernbaneknudepunkter Berlin og Halle-Leipzig. På jernbanen blev diesellokomotiver M62 (lokal betegnelse V200 eller BR 120 , det tyske  kælenavn Taiga Trommel  - taiga tromle ), tanket med diesel fra USSR til reducerede priser, i vid udstrækning brugt.

Vendepunktet indtraf i begyndelsen af ​​1980'erne , hvor omkostningerne ved at købe dieselbrændstof steg dramatisk (USSR støttede ikke længere olieprodukter på grund af konsekvenserne af oliekrisen ), og samtidig steg trafikmængden kraftigt. På DR blev et større motorvejselektrificeringsprogram iværksat, men før den tyske genforening var kun en lille del af vejene elektrificeret.

Lokomotivflåde

Diesellokomotiver

I dokumentation og artikler om lokomotiver fra DDR betegnes lokomotivserien BR ( tysk:  Baureihe : BR XXX (for lokomotiver fremstillet efter 1970 ) eller V XXX og BR XXX (udstedt før 1970), og den moderne betegnelse i "DB AG " - BR XXX.