Jordbaseret augmentation system (GBAS) er et forstærkningssystem, hvor brugeren modtager yderligere information, der forbedrer GNSS -navigationsnøjagtigheden fra en jordsender, når man manøvrerer i flyvepladsområdet , nærmer sig og lander [1] .
På russisk omtales dette system også som LDPS (local differential subsystem) [2] .
Betegnelsen GBAS Landing System (Ground Augmentation System Landing System) eller GLS ( GBAS Landing System) forkortet bruges ved landing med GBAS [1] .
Systemet består af en GBAS jordstation og en GBAS luftbåren modtager [1] .
I Rusland bruges navnet lokal kontrol- og korrektionsstation (LKKS) til at betegne en GBAS-station [3] .
Ved bestemmelse af koordinater ved hjælp af GNSS kan der opstå fejl, som kan ændre sig på grund af ændringer i satellitternes relative position og ionosfærens påvirkning af radiosignalerne fra dem.
LKKS forbedrer navigationsnøjagtigheden af GNSS ved at transmittere differentielle korrektioner til navigationssatellitternes pseudo-områder samt information om signalernes integritet via en radiokanal til flyet .
Efter at have modtaget signalerne fra GNSS-konstellationerne ( GPS og/eller GLONASS ), bestemmer LKKS sin position ud fra dem, sammenligner den beregnede position med den faktiske, og på basis af dette genererer og transmitterer pseudoafstandskorrektioner, integritetsparametre og data til fly via en VHFdigital
Om bord på flyet er der en GBAS-modtager - GNSS onboard-udstyr, der kan modtage, behandle og bruge LKKS-signaler, der giver besætningen og det automatiske kontrolsystem information til at styre flyet horisontalt og vertikalt.
Manøvrering i flyvepladsområdet , landingstilgang , landing , start og go-around , afhængigt af mulighederne for udstyret installeret om bord, kan udføres ved hjælp af ét GBAS-system med automatisk overgang af udstyret til de passende tilstande.
Ved udførelse af en GLS- indflyvning afhænger nøjagtigheden af at opretholde den nominelle bane ikke af flyets afstand fra LKKS inden for den etablerede zone for landingsproceduren, mens nøjagtigheden ved brug af ILS afhænger væsentligt af flyets afstand fra landingsbanen [ 4] .
Brugen af digitale kommunikationskanaler i systemet til transmission af data fra LKKS til flyet giver mulighed for relativt høj støjimmunitet [4] .
LKKS er ikke påkrævet at være placeret på fortsættelsen af banens midterlinje , hvilket eliminerer påvirkningen af flyet foran modtagelsen af landingsdata, der går bagud [4] .
I modsætning til ILS har GLS ikke kritiske zoner på flyvepladsens bevægelsesområde, som under landingsindflyvning er begrænset adgang til andre fly og specialudstyr , hvilket gør det muligt at optimere taxa-, afgangs- og flyvepladsvedligeholdelsesprocedurer [4] .
Én LKKS kan give præcisionsindflyvninger for hver retning af alle baner inden for sit dækningsområde. Brugen af ILS og MLS kræver installation af separate sæt udstyr til hver ende af banen [4] .
I 2015 blev S7 Airlines det første passagerflyselskab til at modtage officiel godkendelse fra Federal Air Transport Agency for GLS-tilgange [5] .
Fra 2017 har Rusland indsat verdens største LKKS-A-2000-netværk fremstillet af NPPF Spektr (GBAS-stationer), som overvåger og registrerer driftsparametrene for GLONASS- og GPS-satellitkonstellationer i hele landet [6] . Alle lufthavne af føderal betydning giver nøjagtig GLS-indtastning i henhold til ICAO - kategori I [7] .
I USA blev forkortelsen LAAS ( Engelsk Local-Area Augmentation System ) tidligere brugt til at betegne GBAS . I øjeblikket har US Federal Aviation Administration lavet overgangen til den ICAO standardiserede forkortelse , men nogle gamle dokumenter har bevaret den samme terminologi [8] .