"Mary Celeste" ("Mary Celeste", Mary Celeste , "Mary of Heaven") - et sejlskib ( brigantine ), forladt af besætningen af en ukendt årsag og fundet den 4. december 1872, 400 miles fra Gibraltar af skibet "Dei Gratia" ("Dei Gratia", "Guds nåde"). Et klassisk eksempel på et spøgelsesskib .
Skibets køl blev lagt i slutningen af 1860 på Joshua Davis' skibsværft i Spencer Island, Nova Scotia , og hed oprindeligt Amazonas . Ifølge registreringsdokumenter var skibet 99,3 fod (30,3 meter) langt, 25,5 fod (7,8 m) bredt, havde en dybgang på 11,7 fod (3,6 m) og en deplacement på 198,42 tons . . . Byggeriet begyndte den 18. maj 1861, og den 10. juni blev brigantinen registreret i Parrsboro. Officielt blev ejerne af skibet derefter opført som et konsortium på ni personer, ledet af Davis; blandt medejerne var Robert McLellan, som senere blev den første kaptajn på skibet.
Den første rejse fandt sted i juni 1861 - Amazonas sejlede til de fem øer for at tage et læs tømmer til passage over Atlanten til London. Efter lastning blev McLellan pludselig alvorligt syg, og Amazonas vendte tilbage til Spencer Island, hvor McLellan døde den 19. juni. John Nutting Parker blev derefter kaptajn, og Amazonas genoptog sin rejse til London, hvor hun først løb ind i fiskeudstyr i den amerikanske Eastport i Maine, og derefter løb ind i briggen i Den Engelske Kanal og sænkede den.
Parker tjente som kaptajn i to år, hvor Amazon for det meste sejlede handelsruten mellem Nova Scotia og Vestindien , og kun én gang, i november 1861, krydsede Atlanten og ankom til Frankrig. I 1863 blev Parker erstattet af William Thompson, som forblev på holdet indtil 1867. Som et af besætningsmedlemmerne huskede, var disse fire år de roligste for skibet. Men i oktober 1867, nær øen Cape Breton , kom Amazonas i en storm og blev skyllet i land, mens den fik så store skader, at ejerne forlod den.
Den 15. oktober samme år blev det erhvervet af Alexander Maxbin fra Glases Bay, New Scotland, som en måned senere solgte skibet til en lokal forretningsmand, som et år senere, i november 1868, solgte det til en amerikansk sømand fra New. York, Richard Haynes. Haynes betalte $1.750 for købet og brugte derefter yderligere $8.825 på at restaurere skibet. Han udnævnte sig selv til kaptajn i december samme år og registrerede skibet i New York som et amerikansk fartøj under det nye navn - "Mary Celeste" ("Mary of Heaven").
Et år senere, i oktober 1869, måtte Haynes overdrage skibet til sine kreditorer, som solgte det til et New York-konsortium ledet af James Winchester. I løbet af de næste tre år ændrede sammensætningen af dette konsortium sig flere gange, selvom Winchester beholdt mindst halvdelen af sin andel i løbet af året. Der er ingen registrering af, at "Mary Celeste" har deltaget i nogen handelsaktivitet i denne periode. I begyndelsen af 1872 var skibet under en større overhaling til en pris af $10.000. Længden blev øget til 103 fod (31 meter ), bredde - op til 25,7 fod (7,8 m) og dybgang - op til 16,2 fod (4,9 m), forskydning - op til 282,28 tons . Derudover blev der tilføjet et andet dæk, agterstavnen blev udvidet og mange brædder blev udskiftet.
Den 29. oktober 1872 blev der oprettet et nyt konsortium af Winchester med seks tolvtedele og to juniorinvestorer med hver tolvtedel. De resterende fire tolvtedele gik til skibets nye kaptajn, 37-årige Benjamin Briggs .
5. november 1872 "Mary Celeste", under kommando af Briggs, sejlede. Et skib med en last rektificeret alkohol ejet af Meissner Ackermann & Coin forlod Staten Island , New York , til havnen i Genova , Italien . På skibet var udover kaptajnen og en besætning på 7 personer kaptajnen, Sarah Elizabeth Cobb-Briggs, hustru og deres to-årige datter, Sophia Matilda.
"Mary Celeste" blev opdaget fire uger senere, den 4. december (ifølge nogle rapporter, 5. december på grund af manglen på tidszonestandarder i det XIX århundrede), briggen "Dei Gracia" under kommando af kaptajn David Reed Morehouse , der personligt kendte Benjamin Briggs; dagen før Mary Celestes afgang spiste kaptajnerne og deres koner sammen. Skibet blev forladt af besætningen: ikke en eneste person, hverken levende eller død, var om bord.
Mellem skotter og dæk på det opdagede skib var havvand, dets niveau i lastrummet nåede 3,5 fod (1 meter). Lugedækslerne blev fjernet, og stævnlugedørene blev revet af deres hængsler og lå på dækket. Resten af skibet så ud til at være intakt. Vinduerne i den agterste overbygning, hvor kaptajnens kahyt befandt sig, er beklædt med presenning og brædder . Sekstanten og kronometeret blev ikke fundet (hvilket indebærer evakuering af holdet), uret løb tør fra fabrikken. Kompasset bliver ødelagt, formentlig i et mislykket forsøg på hastigt at fjerne det. I kaptajnens kahyt forblev et smykkeskrin og to bundter penge intakte . Legetøj var strøet ud over gulvet i kabinen, kaptajnens kones symaskine stod med ufærdig syning.
Sømændene tog ikke deres piber med – de var stablet på det rigtige sted i cockpittet.
Mary Celeste sejlede med en redningsbåd , den anden af de almindelige både blev overdraget til reparation. Båden blev højst sandsynligt søsat og blev ikke revet af af elementerne. Samtidig blev båden, at dømme efter rælingens tilstand, sænket fra siden, som med de fremherskende vinde på denne tid af året og kursen til Genova ville være vindvendt.
Lasten på 1701 tønder alkohol viste sig at være intakt (dog efter leveringen til Genova rapporterede ejeren om forsvinden af 9 tønder). Et halvt års madforsyning viste sig at være intakt. Alle papirer, med undtagelse af skibsloggen , er forsvundet. Den sidste indtastning i skibsloggen er dateret 24. november med koordinaterne for "Mary Celeste": 36 ° 57′ N. sh. 27°20′ V e . Ifølge en inskription på en tavle i garderoberummet , kl. 8.00 næste dag, ville brigantinen have været 6 miles syd-sydvest for øen Santa Maria (en af Azorerne ).
Personerne om bord var opført i skibets log som:
| Navn | oprindelige navn | Position | Borgerskab | Alder |
|---|---|---|---|---|
| Benjamin Briggs | Benjamin S. Briggs | Kaptajn | USA | 37 |
| Albert Richardson | Albert G. Richardson | Makker | USA | 28 |
| Andrew Gilling | Andrew Gilling | 2. styrmand | Danmark | 25 |
| Edward Head | Edward Head | Steward og kok | USA | 23 |
| Volkert Lorenson | Volkert Lorenson | Sømand | Tyske Rige | 29 |
| Arian Martens | Arian Martens | Sømand | Tyske Rige | 35 |
| Dreng Laurenson | Dreng Lorenson | Sømand | Tyske Rige | 23 |
| Gottlieb Gondeschal | Gottlieb Gondeschall | Sømand | Tyske Rige | 23 |
| Sara Elizabeth Briggs | Kaptajnens kone (passager) | 31 | ||
| Sophia Matilda Briggs | Kaptajnens datter (passager) | 2 |
Kaptajn Benjamin Briggs
Sarah Briggs
Sophia Briggs
1. styrmand Albert Richardson
David Morehouse, der lovede en andel i præmien, landede sin navigatør Oliver Devaux og flere sømænd fra Dei Gracia på det forladte skib, som efter at have fikset skibet hurtigt, bragte ham til Gibraltar . Det britiske admiralitet gennemførte en grundig undersøgelse med en detaljeret undersøgelse af skibet (inklusive under vandlinjen af dykkere) og et grundigt interview af øjenvidner. Det er materialet i denne undersøgelse, der er den vigtigste og mest pålidelige informationskilde. Denne undersøgelse forsinkede i høj grad Morehouses præmiepenge, da lasten ikke blev leveret til tiden, og skibet blev forsinket i Gibraltar.
Efterforskningen blev afholdt fra den 17. december 1872 i Gibraltar under Frederick Solly-Flood, Attorney General of Gibraltar.
Vidneudsagn fra eksperter, der var involveret i inspektionen af skibet, viste, at der blev fundet mærker af et angiveligt skarpt instrument på skibets stævn samt mulige spor af blod på kaptajnens sværd. Tingenes indretning vidnede om, at skibet ikke faldt i et voldsomt uvejr - især var der en oliedunk på symaskinen, som ville være faldet af, hvis den gyngede kraftigt [1] . Fraværet af en storm blev også bevist af observationer af andre skibe i området på det estimerede tidspunkt for katastrofen. Fugtigheden i skibets opholdsrum blev kun forklaret med de åbne luger overalt, også ovenlysvinduet i kaptajnens kahyt, hvilket tydeligvis ikke var gjort efter vejret. Der var ingen skader på huden af skibsskroget, typisk for skibskollisioner [2] . Mulige spor af blod, såvel som vidneudsagn fra Deveaux og den anden assistent af "Dei Gracia" John Wright, overbeviste Flood om, at han havde at gøre med en forbrydelse, og ikke med konsekvenserne af et eller andet naturfænomen [3] . I sin rapport af 22. januar 1873, sendt til London, angav han, højst sandsynligt, under påvirkning af alkohol, at besætningsmedlemmerne dræbte familien til kaptajnen og skibets officerer, hvorefter de forsøgte at skjule forbrydelsen ved at skjule. det som en kollision, og forsvandt på en båd, hvorefter de forsvandt savnet [4] . Flood havde også mistanke om, at Morehouse muligvis skjuler noget, da der var lang afstand mellem den sidst dokumenterede placering af Mary Celeste og dens opdagelse. At et skib kunne tilbagelægge en sådan afstand uden besætning vakte stor mistanke hos ham [5] .
Lederen af det konsortium, der ejede skibet, James Winchester, ankom til Gibraltar den 15. januar med det formål at få skibet og dets last tilbage. Da Winchester fik kendskab til Floods mistanker, vidnede Winchester under ed om Briggs' høje kvaliteter og insisterede på, at kaptajnen kun ville forlade skibet i tilfælde af stor fare [6] . Floods version af en kriminel sammensværgelse og mord mødte alvorlig kritik, da det blev kendt, at analysen af mærkerne på sværdet og skibet viste, at der ikke var tale om blodspor [7] . Mærkerne på næsen er ifølge den amerikanske side resultatet af havvandets naturlige virkning på skibets træ [8] .
Uden yderligere grund til mistanke løslod Flood modvilligt "Mary Celeste" fra retslig arrestation den 25. februar. Snart blev der udnævnt en ny kaptajn til skibet, som rekrutterede et hold fra lokale sømænd, hvorefter Mary Celeste tog afsted til Genova.
Opdagelsen af skibet gav anledning til en masse spekulationer og rygter. Muligheden for mytteri , piratangreb , virkningerne af Bermuda-trekanten eller infralyd [9] blev diskuteret . Nogle huskede semi-fantastiske historier om påståede angreb på skibe fra kæmpe blæksprutter , blæksprutter og " søslanger ".
Men selv sådanne eksotiske versioner kunne ikke samle alle fakta. For eksempel forklarer versionen af piraternes beslaglæggelse ikke, hvorfor en meget attraktiv last af alkohol forblev urørt for dem - mere præcist rektificeret cognac - som ikke kun kunne drikkes, men også sælges med fortjeneste. Versionen af angreb eller mytteri forklarer ikke fraværet af tegn på en kamp eller optegnelser om ofre. Versioner forbundet med uforklarlige fænomener indeholder et stort antal uverificerbare antagelser.
Plausible forklaringer bunder i det faktum, at besætningen og passagererne forlod skibet af egen fri vilje, og adskiller sig kun i fortolkningen af de årsager, der fik dem til en sådan mærkelig adfærd i en forholdsvis rolig tilstand (ifølge andre skibe i området og på det tidspunkt), men koldt hav, med en mere end acceptabel tilstand af skibet. Samtidig er det svært at forklare de overalt åbne ovenlys og lastluger, efterladte værdigenstande og skibslog, orden i kaptajnens kahyt og cockpit, overbygninger beklædt med presenning, efterladte sømandsrør mv.
Den mest plausible hypotese blev udtrykt af en fjern slægtning til Briggs - Cobb. Ifølge hans udtalelse lykkedes det ham på en eller anden måde midlertidigt at få familiearkivet fra kaptajn Morehouses søn og studere alt materiale relateret til mysteriet om "Mary Celeste". Derudover stiftede han detaljeret bekendtskab med materialerne til undersøgelsen af brigantinen, bevaret i det engelske admiralitets arkiver. Cobbs version er fremsat i hans bog The Pink Cottage, udgivet i USA i 1940 .
Ifølge Cobb var årsagen til tragedien lækage af tønder alkohol. Alkohol fordampede langsomt fra tønderne, dens dampe blandet med luft i det lukkede rum i lastrummene og dannede en eksplosiv blanding. Den 24. november 1872 var der en eksplosion af denne blanding i brigantinens bagrum. Eksplosionens kraft var lille, og trælugedækslerne forblev på plads. Briggs beordrede lastrummet til at blive udluftet, hvortil sømændene fjernede dækslerne. Noget senere skete en lignende, men stærkere eksplosion i stævnrummet; i dette tilfælde væltede eksplosionsbølgen brønddækslerne.
Briggs, der frygtede en anden, endnu kraftigere eksplosion, beordrede en hastig opgivelse af skibet. Søsætningen af båden og opgivelsen af skibet fandt tilsyneladende sted i en atmosfære af voksende panik. Formentlig de første, der gik ombord på båden, var kaptajnens kone og datter, navigatøren Richardson og en af sømændene. Briggs skyndte sig til sin kahyt, samlede skibets papirer, tog et kronometer og en sekstant , men glemte i sin hast skibsloggen; kokken på dette tidspunkt tog proviant til båden fra kabyssen , hvilket forklarer fraværet af kogt mad på Mary Celeste.
Briggs havde tilsyneladende ikke i sinde at forlade brigantinen helt, men ønskede blot midlertidigt at bevæge sig væk fra skibet i en afstand på omkring 100-150 meter for at beskytte holdet i tilfælde af en anden eksplosion. Skibet havde dog ikke en slæbeline af denne længde på skibet, og den anden navigatør Gilling med en sømand lånte midlertidigt en dirik-fal til dette formål - et langt tackle, der rejser et skråt sejl - hvilket forklarer, hvorfor sejlet blev sænket på Mary Celestes stormast . Desuden fandt Cobb i arkiverne protokollen om forhør af Devaux, hvor han hævder, at han, mens han forberedte Mary Celeste til at sejle til Gibraltar fra Azorerne, ikke fandt en dirik-fal på brigantinen og blev tvunget til at reparere den igen .
Da dirik-faldet blev afkroget, og alle kom ind i båden, huskede Briggs, at han ikke havde taget et kompas med . Sømanden, der var ansvarlig for dette, bøjede hastigt skråningen og tabte kompasset på dækket.
Båden bevægede sig hurtigt væk fra brigantinen i en afstand af omkring 130 meter. Mary Celeste drev. De, der sad i båden, forventede endnu en, endnu stærkere eksplosion, men det skete ikke, da den eksplosive blanding slap ud gennem de åbne luger i begge lastrum.
Et pludseligt vindskifte fyldte brigantinens sejl, og hun tog hurtigt fart, mens den tunge, overlastede båd blev på plads; dirik-falen, der forbandt den med brigantinen, trak skarpt og, ude af stand til at modstå rykket, brød af. Den uregerlige "Mary Celeste" gik østpå med en hastighed, der var langt større end den, en robåd kunne udvikle. Den nærmede storm sænkede båden med alle mennesker. [ti]
Denne hypotese blev fremsat i 1951 af sømanden Dod Orsborn. Det er baseret på følgende fakta. Under Mauretaniens territorium , under Saharas sand , flyder en stor underjordisk flod, ved hvis munding fra tid til anden ophobes en enorm mængde alluvialt sand, der klæber sammen til store blokke. Under tryk fra vandstrømmen blæses blokkene ud i havet, og derefter flyder de op i havet i form af små øer. Ifølge Orsborn kolliderede Mary Celeste med en af disse øer, hendes besætning forsøgte at komme til Azorerne i både, men druknede. Øen sank så igen til havbunden, og skibet begyndte simpelthen at drive i havet. Det faktum, at sejlbåden ikke blev fundet ud for Mauretaniens kyst, men mellem Azorerne og Portugal, forklarede Orsborn med, at han gik gennem stormzonen i otte til ti dage, hvilket resulterede i, at koordinaterne blev beregnet forkert, og "Mary Celeste" blev båret flere hundrede miles øst for Azorerne, hvor hun kolliderede med en sandet ø. Som nævnt ovenfor døde besætningen. Efterfølgende førte vindene skibet til stedet for dets opdagelse.
Til gengæld modbeviser nogle fakta denne version: For det første blæser sandøer aldrig væk så langt fra kysten, for det andet vil passatvinden føre skibet ikke mod nord, men mod syd, og for det tredje, ifølge nogle forskere, sidste gang blev koordinaterne for "Mary Celeste" taget fem miles fra en af Azorerne , det vil sige inden for synsvidde af kysten. Det blev dog hurtigt umuligt at bekræfte sidstnævnte faktum, da Mary Celestes logbog forsvandt fra kontoret i Gibraltar- domstolen [11] .
Forfatteren Lawrence Kitting har antaget, at kaptajnerne Morehouse og Briggs oprindeligt var enige om, at da Mary Celestes besætning var underbemandet, ville tre sømænd fra Dei Gracia hjælpe Mary Celeste gennem den sværeste del af passagen, hvorefter skibene ville mødes kl. Azorerne øer og sømændene vil vende tilbage til Dei Grazia.
Under sejladsen døde kaptajnens kone i en ulykke (hun blev knust af klaveret under pitching), hvorefter kaptajnen begyndte at opføre sig upassende og ophørte med at lede holdet. Holdet hengav sig til fuldskab, kaptajnen døde (faldt overbord?), En sømand blev dræbt i et drukslagsmål. Til sidst overtalte førstebetjent Hulok, der ikke ønskede at være ansvarlig for, hvad der skete, en del af besætningen til at forlade skibet og, når han vendte tilbage, erklære, at skibet var tabt. Som et resultat var de overlevende medlemmer af holdet, bortset fra kokken og tre sømænd fra "Dei Grazia", bange for den kommende retssag og sejlede på både til Azorerne.
Resten af besætningen blev opdaget af Dei Grazia, men kaptajnen overbeviste sømændene til at lade som om, at skibet blev fundet tomt, og de var selv medlemmer af Dei Grazia-besætningen. Kaptajn Morehouse modtog således en præmie, som han delte med sømændene fra det fundne skib [12] .
Den største ulempe ved denne version er, at den er baseret på vidnesbyrdet fra det eneste vidne - den firs-årige mand John Pemberton, som angiveligt var kokken fra Mary Celeste. Dette vidne kunne simpelthen glemme mange detaljer om, hvad der skete, eller bevidst fordreje fakta. Derudover kunne kokken bare være en galionsfigur, eftersom Kitting aldrig sagde, hvor præcis han mødte ham, og altid fortalte journalister, at Pemberton var død [13] .
A. I. Rakitin fremlagde en version, ifølge hvilken den "mystiske forsvinden" af holdet var en iscenesættelse for at blive rig [14] . Det er bemærkelsesværdigt, at mange af de centrale deltagere i arrangementerne var velkendte eller i familie med hinanden. Den tidligere kaptajn Richardson, der blev fjernet fra sin post kort før den sidste rejse, men blev på skibet som navigatør og seniorassistent, og den nye kaptajn Briggs var gift med to søstre - døtrene til rederiets hovedaktionær. , James Winchester. (En af døtrene, Sarah, sejlede med sin mand på Mary Celeste.) Kaptajnen på skibet, der opdagede den forladte Mary Celeste, David Morehouse, var også godt bekendt med kaptajn Briggs, som han studerede sammen med og var venner med i mere end tyve år.
Disse omstændigheder, såvel som det faktum, at alle involveret i opdagelsen af skibet modtog en monetær belønning, og skibet vendte tilbage til sin ejer sammen med forsikringsudbetalinger , giver os mulighed for at fremlægge en version af forsikringssvindel . Skibets besætning forlod faktisk Mary Celeste lige før hendes "opdagelse", alle skader og andre mærkelige detaljer blev bevidst efterladt for at forvirre efterforskningen. Ifølge Rakitin mislykkedes fidusen stadig på grund af en ond ulykke: besætningen og kaptajnens familie, som skulle komme til den nærmeste ø på en båd, døde på grund af omstændigheder uden for deres kontrol.
Flere gange i pressen (hovedsageligt amerikansk) var der rapporter om angiveligt medlemmer af besætningen på Mary Celeste. Efter at den første, "Mary Celeste"-kokken, med succes fejede hen over Amerika med en række forestillinger, dukkede fem bedragere op i forskellige byer på samme tid, som hurtigt blev afsløret på grund af uvidenhed om detaljerne i efterforskningen og endte i fængsel.
Efter reparationen blev skibet brugt i yderligere 12 år. I august 1884 blev Gilman Parker dens kaptajn. Den 3. januar 1885 ramte skibet revene ud for Haitis kyst [15] ; som det viste sig senere, var dette resultatet af Parkers bevidste handlinger for at opnå forsikring [16] . Svindlen blev hurtigt opdaget, og i juli samme år mødte Parker op i retten, men juryen nåede ikke til konsensus, og den 15. august blev sagen afgjort i mindelighed. Parker blev løsladt, men hans professionelle omdømme blev beskadiget, og han døde i fattigdom tre måneder senere.
I august 2001 annoncerede en ekspedition ledet af marinarkæolog og forfatter Clive Cussler, at de havde fundet resterne af et skib nær de rev, som Mary Celeste havde ramt. Kun få stykker træ og metalgenstande blev fundet intakte, som de rejste til overfladen. Indledende træundersøgelser indikerede, at dette var den type træ, der blev aktivt brugt på New York skibsværfter under reparationen af Mary Celeste i 1872. En dendrokronologisk undersøgelse foretaget af Scott St. George fra Canadian Geological Survey viste imidlertid, at skoven sandsynligvis tilhører træerne i staten Georgia, hvis skove først begyndte at blive fældet til dette formål i 1894.