Petlyakov, Vladimir

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 8. maj 2021; checks kræver 7 redigeringer .
Vladimir Mikhailovich Petlyakov
Fødselsdato 15. Juni (27), 1891( 27-06-1891 )
Fødselssted Sambek landsby ,
Don Cossacks-regionen , Det
russiske imperium
Dødsdato 12. januar 1942 (50 år)( 1942-01-12 )
Et dødssted Mameshevo , Sergachsky District Gorky Oblast , Russian SFSR , USSR
Borgerskab  Det russiske imperium USSR
 
Beskæftigelse luftfartsingeniør , ingeniør , pilot
Priser og præmier

Leninordenen - 1933 Lenins orden Den Røde Stjernes orden
Stalin-prisen - 1941

 Mediefiler på Wikimedia Commons

Vladimir Mikhailovich Petlyakov ( 15. juni  (27.),  1891 , Sambek- landsby , Don Cossack-regionen , Det russiske imperium - 12. januar 1942 , landsbyen Mameshevo , Sergachsky-distriktet , Gorky-regionen , RSFSR , USSR ) - Sovjetisk flydesigner . Vinder af Stalin-prisen af ​​første grad (1941).

Biografi

Vladimir Mikhailovich Petlyakov blev født i Mikhail Ivanovich Petlyakovs og Maria Evseevna Pismenskayas familie i landsbyen Sambek, 7 km fra Taganrog, hvor de unge forældre var på ferie. I alt havde familien fem børn, Volodya var det andet barn og den første søn. Faderen var fra Pavlovsky-distriktet i Voronezh-regionen , moderen var fra Taganrog . Familien boede i Moskva i Solyanka -området . Da Volodya var fem år gammel, døde hans far pludselig, og mor Maria Evseevna med fem børn blev tvunget til at vende tilbage til sine forældre i Taganrog.

På trods af den vanskelige økonomiske situation søgte Maria Evseevna at give alle sine børn en uddannelse. 1899 kom han i Anden Sogneskole. Gogol, i 1902 blev han elev ved Taganrog Secondary Technical School  - den første i det sydlige Rusland [1] .

Sideløbende med studierne arbejder Volodya for at hjælpe sin mor økonomisk som assisterende værkfører på jernbaneværksteder og som brandmand.

Efter sin eksamen fra den tekniske skole i 1910 tog Petlyakov til Moskva, hvor han efter at have besøgt Polytechnic Museum besluttede at gå ind på Imperial Moscow Technical School (IMTU). Det første forsøg mislykkedes, og Petlyakov vendte tilbage til Taganrog, hvor han tog et job som mekanisk tekniker til reparation af damplokomotiver og vogne og i sin fritid engageret i selvuddannelse, hovedsageligt matematik og fysik.

I 1911, på det andet forsøg, kom Petlyakov ind på IMTU's mekaniske fakultet. Som frivillig deltager han i forelæsninger af N. E. Zhukovsky om aerodynamik. Men på sit andet år må han vende hjem for at hjælpe sin familie.

I næsten 10 år, før han fortsatte sine studier, arbejdede Petlyakov på Makeevskaya -mineredningsstationen i Donbass , i arkitekten Belikovskys værksted i Moskva, på Bryansk Mechanical Plant for at vende tre-tommers granater (første verdenskrig var i gang ), på en porcelænsfabrik, i et aerodynamisk laboratorium MVTU og til sidst igen på Taganrog-jernbanedepotet, hvor han "vokser" til den fungerende leder af traktionsservicesektionen.

Designaktivitet

I juni 1921 blev et dekret fra Folkekommissærrådet udstedt om tilbagevenden af ​​studerende for at studere ved højere uddannelsesinstitutioner, og Petlyakov fortsatte sine studier ved Moskva Højere Tekniske Skole, mens han arbejdede som laboratorieassistent ved Central Aerohydrodynamic Institute ( TsAGI). I 1922 forsvarede Petlyakov sit afgangsprojekt "Lette enkeltsædede sportsfly" med "fremragende" karakterer og modtog et diplom i maskinteknik. Professor A. I. Putilov :

”De opslåede tegninger af afgangsprojektet var så smukke, at de overraskede selv erfarne designere. Det tegnede fly i rummet syntes at lette fra tegnepapiret og stige til vejrs.

Det unikke ved projektet lå især i monoplandesignet og brugen af ​​metalelementer. Flyet, der foretog sin første flyvning den 21. oktober 1923, fik navnet " ANT " efter forslag fra Vladimir Mikhailovich Petlyakov.

Efter sin eksamen fra Moskva Højere Tekniske Skole blev Petlyakov overført til TsAGI som designingeniør. Her deltager han i de første projekter af dette institut: konstruktion af ANT-1 svæveflyet , konstruktion og test af snescootere , svævefly, konstruktion af et luftskib og andre projekter.

Startende med det andet fly i ANT-serien ( ANT-2 ) - det første helmetalfly, er Petlyakov ansvarlig for alle vingerne på A. N. Tupolevs fly . En af opfindelserne af V. M. Petlyakov, sammen med hans assistent V. N. Belyaev , var en metode til beregning af en multi-spar helmetal cantilever-vinge med bølget hud, kaldet "Petlyakov-metoden".

ANT-3 (R-3) blev det første "rekord" fly. I 1926, på den første af dem, kaldet "Proletary", fløj piloten M. M. Gromov sammen med flymekanikeren G. V. Radzikevich rundt i de fleste af Europas hovedstæder (Moskva - Berlin  - Paris  - Wien  - Prag  - Warszawa  - Moskva), og dækkede distancen i 7150 km. På det andet fly, kaldet "Vores svar", fløj pilot S. A. Shestakov og mekaniker D. V. Fufaev Moskva - Tokyo  - Moskva (22.000 km).

ANT-4- flyet blev det første sovjetiske tunge bombefly, bedre kendt som TB-1 . Kompleksiteten af ​​flyets design gjorde det nødvendigt først at skabe en træmodel af flyet, hvor det meste af arbejdet blev betroet V. M. Petlyakov. For at fjerne vingen fra bygningen, hvor forsøgsflyet blev samlet, var det nødvendigt at bryde igennem en del af muren. Alt arbejde på den endelige samling af flyet på Central (Khodynsky) flyvepladsen blev tildelt Petlyakov. I fremtiden, med Tupolev, var han altid ansvarlig for at forberede fly til flyveprøver og overføre dem til masseproduktion.

I 1928 ledede V. M. Petlyakov officielt den tunge flybrigade. Det andet tunge bombefly var ANT-6 ( TB-3 ), første gang taget i luften af ​​M. M. Gromov den 22. december 1930. For at øge styrken af ​​gastankene i dette enorme fly (vingefang - 40 m, fire motorer) foreslog Petlyakov at lave tankene nittet fra duraluminplade med pakninger lavet af Whatman-papir , dækket med tykke lag shellak . Et lignende design blev brugt på sovjetiske fly i yderligere 20 år.

TB-3'ere blev produceret i en stor serie og dannede grundlaget for den sovjetiske bombefly. For enestående succeser inden for design af tunge fly, deres introduktion i masseproduktion og drift i luftvåbnet, blev V. M. Petlyakov tildelt Den Røde Stjernes orden og Leninordenen i 1933 (den anden ordre var til 15-årsdagen for TsAGI ).

Det næste tunge bombefly var TB-4 ( ANT-16 ), som havde gigantiske dimensioner: højde - mere end 11 m, længde - 32 m og vingefang - 54 m. Selvom TB-4 ikke blev sat i produktion, spillede den en stor rolle, der blev grundlaget for propagandaflyet ANT-20 "Maxim Gorky" , det største fly med et landchassis på den tid: højde - 11 m, længde - 33 m, vingefang - 63 m, maksimal egenvægt - 53 tons, kraftværk - otte motorer med en samlet kapacitet på 7200 l.c. Antoine de Saint-Exupery fløj på et fly under sit besøg i USSR .

V. M. Petlyakov spillede en stor rolle i skabelsen af ​​ANT-25 "RD" [Range Record], første gang taget i luften den 22. juni 1933 af M. M. Gromov: han udviklede en stor forlængelsestankvinge til den og dirigerede også dens flyvninger. På dette fly i sommeren 1937 blev der foretaget to fremragende flyvninger: først , V. Chkalov , G. Baidukov og A. Belyakov - gennem Nordpolen til USA, og derefter M. Gromov , A. Yumashev og S. Danilin - gennem Nordpolen til USA , med en rekordrækkevidde: i en lige linje - 10.148 km og 11.500 km - langs en brudt linje.

I 1934 modtog V. M. Petlyakovs brigade en opgave om at udvikle en langrækkende firemotors bombefly af den "flyvende fæstning" klasse TB-7 ( ANT-42 ). På grund af manglen på de nødvendige motorer og andre problemer tog udviklingen af ​​flyet ret lang tid: dets første flyvning fandt først sted den 22. december 1936. Måske var en så lang udvikling årsagen til Tupolev og Petlyakovs anklager om sabotage og deres anholdelse i november 1937. Yderligere forfining af flyet blev udført af Petlyakovs stedfortræder I. Nezval . Efter Petlyakovs død i 1942, til ære for anerkendelsen af ​​hans fortjenester, modtog flyet navnet Pe-8.

Efter seks måneder tilbragt i Butyrka-fængslet i afventning af dommen, sammen med andre fængslede ingeniører, blev Petlyakov overført til NKVD Design Bureau , oprettet under ledelse af L. Beria , hvor han fik opgaven med at udvikle et langtrækkende højhøjde. -speed tre-personers jagerfly med et STO - indeks (100). Flyets vigtigste kampopgave var at eskortere TB-7 tunge bombefly i dets flyvninger dybt bag fjendens linjer.

I begyndelsen af ​​1939 blev V. Petlyakovs brigade overført til KOSOS TsAGI- bygningen på gaden. Radio, hvor hun startede butiksarbejde. I juli accepterede layoutudvalget flyet med mindre bemærkninger, hvorefter produktionen af ​​en prototype og dens backup begyndte.

Test af flyet i luften, som begyndte den 22. december 1939, viste, at jagerflyet havde en rækkevidde på 1400 km, en hastighed på 535 km/t og et loft på 12 km. VI-100 deltog i luftdelen af ​​paraden den 1. maj 1940 på Den Røde Plads, som dens skabere så ikke fra gæstestandene, men fra taget af TsAGI KOSOS-bygningen - deres daværende fængsel. Ved en fejl glemte P. Stefanovsky at fjerne landingsstellet, men heldigvis for alle "fungerede det". I mellemtiden, i slutningen af ​​maj, blev Petlyakov, som indrømmede sin skyld under forhør i Butyrka i slutningen af ​​1937, idømt 10 år i lejre , 5 års diskvalifikation og fuldstændig konfiskation af ejendom.

Testene af VI-100 sluttede med succes, men den 4. juni blev det besluttet at "omprofilere" højhøjdejageren til et dykkerbombefly , og der blev kun afsat halvanden måned til tegningerne til det nye fly. I løbet af denne tid skulle holdet udvikle og teste en praktisk talt ny skrog, bremseklapper og deres kontrolsystem, radikalt revidere besætningens placering og ændre propelinstallationen. De fastsatte stramme deadlines blev overholdt, og tre uger senere blev en mock-up af flyet præsenteret, og den 23. juli 1940 begyndte dets masseproduktion på fabrikkerne nr. 22 og nr. 39 i Moskva.

Som en belønning for det udførte arbejde blev Petlyakov og hans medarbejdere i designbureauet løsladt. Petlyakov blev løsladt fra fængslet den 27. juli 1940, men anklagerne mod flydesigneren blev først fuldstændig ophævet i 1953 .

I oktober blev V. M. Petlyakov udnævnt til chefdesigner af anlæg nr. 39 , og den 15. december fløj N. Fedorov første gang et fly, som i overensstemmelse med reglen vedtaget i december for at udpege flytyper med de to første bogstaver af chefen designerens efternavn, modtog navnet Pe -2 . Den 16. januar 1941 fik anlæg nr. 124 i Kazan , nr. 125 i Irkutsk og nr. 450 i Voronezh til opgave at producere Pe-2 . I februar blev V. M. Petlyakov udnævnt til chefdesigner af anlæg nr. 22 .

Fem måneder før krigens start blev der produceret 306 Pe-2 fly. I marts 1941 blev V. M. Petlyakov tildelt Stalin-prisen af ​​1. grad for enestående præstationer i skabelsen af ​​dykkebombefly vedtaget af luftvåbnet. OSOS TsAGI modtog en million rubler for at opmuntre designere i kortest mulig tid til at indsende tegninger og mestre serieproduktionen af ​​Pe-2. Petlyakovs kolleger modtog 20-25 tusind rubler hver. Efter at have erfaret, at de tildelte penge ikke var nok til at belønne tegnere, bad Petlyakov om at fordele sin bonus blandt dem og holde den hemmelig. [OG. Lopatin fortalte sin kone V. M. efter Petlyakovs død]

Den 17. september blev V. M. Petlyakov tildelt den anden Leninorden "for enestående succes i design af kampfly vedtaget af Den Røde Hærs Luftvåben." I oktober overvågede V. M. Petlyakov evakueringen af ​​anlæg nr. 22 til Kazan, til anlæg nr. 124's territorium.

I august foretog han sin første flyvning, og i september blev Pe-3 tunge jagerfly sat i produktion .

Død

Den 12. januar 1942 blev V. Petlyakov sendt fra Kazan til Moskva for at mødes med folkets kommissær for luftfartsindustrien, Shakhurin , om skæbnen for Pe-2-produktionen i Kazan. Faktum er, at man i december 1941 besluttede at starte produktionen på Tu-2 flyfabrikken . 14:15 styrter flyet dog ned, hvor hele besætningen og V. Petlyakov dør.

"Årsagerne til designerens død er den dag i dag ikke helt klar. I officiel forretning måtte V. M. Petlyakov omgående flyve fra Volga-regionen til Moskva. Der var to Li-2- fly på stedet for anlægget , designet specielt til post- og passagerkommunikation med Moskva. Hvorfor Vladimir Mikhailovich ikke henvendte sig til hverken direktøren for anlægget eller lederen af ​​den militære modtagelse, som var ansvarlig for Li-2, er fortsat fuldstændig uforståeligt, bortset fra Vladimir Mikhailovichs generthed og ekstraordinære delikatesse. Hvorfor bad han uden at sige et ord til nogen om sin flyvning efter en af ​​Pe-2'erne, der som en del af en stor gruppe blev færget gennem Moskva til fronten? Hvorfor var han på trods af den voldsomme frost klædt let på, i en halvårsfrakke og støvler? Ingen kunne svare på disse spørgsmål. Kommandøren for destillationsgruppen, der åbenbart troede, at en almindelig arbejder på anlægget bad om en service, satte Vladimir Mikhailovich på det første fly, der kom til hånden, hvis besætning viste sig at være utilstrækkelig erfaren. Flyet lettede fra jorden, klatrede hurtigt op, gik ind i de lave skyer og faldt et par minutter senere, idet det lavede en cirkel over flyvepladsen, som det kunne bestemmes af lyden fra motoren, ud af skyerne. Ved et uregelmæssigt fald, med motorerne fuldt kørende, styrtede bilen i jorden. Hele besætningens og designerens død skete øjeblikkeligt.

- Tumansky, Alexei Konstantinovich "Flygt gennem årene"

Nedstyrtningsstedet ligger 1 km fra landsbyen Mameshevo og 3 km fra Kamkino-stationen ved Kazan-jernbanen [2] .

V. Petlyakov er begravet i Kazan på Arsky-kirkegården . Taganrog Aviation College , gaderne i Kazan, Taganrog og Moskva, en plads i Krivoy Rog og en skole i landsbyen bærer hans navn . Sambek.

Versioner af døden

Bemærkelsesværdige flymodeller

Priser

Familie

Hustru - Petlyakova Maria Vladimirovna. Børn: søn Mikhail, datter Galina.

Søstre: Inna Mikhailovna Malashenko, Valentina Mikhailovna

Hukommelse

Noter

  1. ↑ I 1966, til 75-året for fødslen af ​​V. M. Petlyakov, blev skolen opkaldt efter ham
  2. ↑ Petlyakovs død . Hentet 17. april 2019. Arkiveret fra originalen 4. april 2019.
  3. ↑ 1 2 V. M. Petlyakovs død . Dato for adgang: 27. marts 2009. Arkiveret fra originalen 2. juli 2010.
  4. ↑ Hovedarkivafdeling under Ministerkabinettet for Republikken Tatarstan (GAU under KM RT)  (utilgængeligt link)
  5. ↑ "4. Besætningens tøj var delvist brændt. I lyset af det faktum, at der ikke var nogen brande nær placeringen af ​​ligene på jorden, som det fremgår af fraværet af sneoptøede pletter, bør det konkluderes, at begyndelsen af ​​afbrændingen af ​​besætningen fandt sted i luften.
  6. ↑ Tæt på st. Kamkino Kazan Railway, efter 35-40 minutter. efter afgang vil det førende fly st. løjtnant kammerat. Ovechkina F.A. drejede skarpt til venstre ved 1600-2000 og gik med en stor nedstigningsvinkel til en nødlanding.
  7. ↑ Heavy fighter VI "100" "Militærhistorisk portal dedikeret til Anden Verdenskrig (Aviation and Cosmonautics 1998 05-06) . Adgangsdato : 5. april 2011. Arkiveret den 26. marts 2011.
  8. ↑ "2. Der er ingen spor af ild og sod på motorerne og dens enheder. (Malingen af ​​motorerne, tændingsledningerne, motorernes durite slanger havde ingen spor af solbadning).
  9. ↑ 1 2 Flydesigneren Petlyakovs død på Pe-2
  10. ↑ Moskva City, Vnukovo-bosættelsen, Aircraft Designer Petlyakova Street . Russisk adresseklassificering. Online service .

Litteratur

Smirnov G. Historier om våben // M., Detlit, 1976.

Film

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger