Kollision over Zheleznogorsk

Fredag ​​den 18. september 1981 kolliderede et Yak-40- fly og en Mi-8TV- helikopter på himlen nær Zheleznogorsk Lufthavn ( Zheleznogorsk-Ilimsky ) , hvilket resulterede i 40 menneskers død.

Fly

Yak-40

Yak-40 med halenummer 87455 (fabrik - 9431236, serie - 36-12) blev frigivet af Saratov Aviation Plant den 25. august 1974 og blev snart overført til USSR Ministeriet for Civil Luftfart . Den 1. oktober samme år begyndte den at operere i Bratsk (ifølge andre kilder - den 1. Irkutsk) lufteskadrille fra den østsibiriske civile luftfartsadministration. På tidspunktet for styrtet havde ruteflyet 10.455 flyvetimer og 9.784 landinger [1] [2] .

Den dag opererede flyet med en lokal B-652-flyvning på ruten Irkutsk - Zheleznogorsk-Ilimsky . Det blev styret af en besætning på 245 flyveafdelinger, bestående af kommandør F. A. Korobkin , andenpilot Yu. V. Filev og flymekaniker A. G. Nizovtsev . Stewardessen V.V. Pavlova arbejdede i kabinen . I alt 29 passagerer var om bord. Klokken 11:07 (06:07 Moskva-tid ) lettede Yak-40 fra Irkutsk lufthavn [2] .

Mi-8

Mi-8TV (eller Mi-8T) med halenummer 22268 (fabrik - 6918, seriel - 69-18) blev frigivet af Kazan Helicopter Plant den 20. november 1976 . Ligesom Yak-40-flyet gik denne helikopter også ind i Bratsk-eskadrillet fra East Siberian Civil Aviation Administration (den blev afleveret den 29. december). På tidspunktet for katastrofen havde han 5452 flyvetimer og 9400 landinger [3] [4] .

Helikopteren udførte en træningsflyvning langs ruten Bratsk -Zheleznogorsk-Ilimsky-Bratsk. Der var to besætninger om bord, såvel som en inspektør - lufteskadrillechef V.I. Bakurov . Den første besætning bestod af kommandør E. S. Grigoriev , andenpilot V. N. Kravchenko og flyveingeniør M. M. Pikutsky , og den anden besætning bestod af kommandør V. Ya. Belonog , andenpilot S. A. Chekhlomin og flyveingeniør A. A. Shishkin . 10:40 (05:40 Moskva-tid) lettede Mi-8 fra Bratsk lufthavn [4] .

Katastrofe

Himlen over Zheleznogorsk-Ilimsky var overskyet med cumulonimbusskyer med en nedre grænse på 720 meter og brudte stratusskyer med huller og en nedre grænse på 200 meter, sigtbarhed var 20 kilometer, og vinden var svag nordvest. Klokken 12:07 gik Yak-40 (bord 87455) ind i DPRM i Zheleznogorsk lufthavn i en højde af 1800 meter. Samtidig var An-2- flyet (bord 70620 ) også på dette NSL- indflyvningsmønster med en landingskurs på 275° , som fulgte LBM'ens flyvning til området for tredje sving, mens det faldt til 500 meter, såvel som Mi-helikopteren -8 (bord 22268), fløj på OSB i lufthavnsområdet og efter flyvningen af ​​BPRM gik til den anden cirkel , stigende til 500 meter. på samme tid nærmede en anden Yak-40 (bord 87448) sig allerede fra Bratsk i et echelon på 3900 meter, med en estimeret landingstid i Zheleznogorsk på 12:23 [2] .

Klokken 12:08 gav afsenderen besætningen på bord 87455 (Yak-40) til at tage op til andet sving en højde på 800 meter (på en stor rektangulær rute), og når man flyttede til tredje sving, ned til 500 meter . Samtidig udførte An-2 flyet fjerde sving, og Mi-8 helikopteren tog 500 meter og udførte det andet sving (på en lille rektangulær rute). Alle fly og helikopteren udførte venstrehåndede rektangulære landingstilgange, mens de var i skyerne. Under flyvningen af ​​DPRM'ens travers spurgte besætningen på Yak-40 besætningen på Mi-8'eren, hvor de var? Helikopterbesætningen rapporterede, at de var ved at gennemføre deres anden tur. Efter yderligere 20 sekunder rapporterede afsenderen til besætningen på Yak-40: "Helikopteren vil være 4 kilometer bag dig" , mens det er værd at bemærke, at helikopteren var til venstre og bag Yak-40 4 kilometer ved kl. samme højde på 500 meter var forbudt ved instruktioner (klausul 5.9 .2. NPP GA-78). Klokken 12:10:05 rapporterede besætningen på Yak-40'eren om starten af ​​det tredje sving og fik tilladelse fra dispatcheren til at tage 400 meter til fjerde sving, og efter 5 sekunder rapporterede besætningen på Mi-8 helikopteren om passagen af ​​DPRM'ens travers . Klokken 12:11:12 begyndte besætningen på Yak-40-flyet at udføre den fjerde vending, mens de var 15 kilometer fra landingsbanen , da helikopterbesætningen efter 20 sekunder rapporterede starten af ​​det tredje sving i en afstand af ca. 11,5 kilometer fra landingsbanen. Afsenderen tillod helikopteren at gå ned til det fjerde sving, som samtidig krydsede landingsbanen, og ned til en højde på 400 meter, hvor Yak-40 allerede var placeret. Mi-8'eren udførte en tredje drejning, hvilket resulterede i en nødsituation, da helikopteren og flyet nu nærmede sig på krydsende kurser i samme højde. Hverken dispatcheren eller helikopterbesætningen bemærkede imidlertid denne situation, og traf derfor ikke foranstaltninger til at forhindre det [2] .

Klokken 12:11:52 anmodede besætningen på Yak-40'eren, der var over landingsbanen, afsenderen om afstanden til lufthavnen. Hvis flyvelederen i det øjeblik havde kigget på radarskærmen og bestemt flyets position, ville han have set faren ved, at helikopteren nærmede sig flyet. Men afsenderen havde på det tidspunkt travlt med at forhandle med besætningen på An-2, som forlod landingsbanen efter landing, samt med den anden Yak-40 (87448), som anmodede om en nedstigning til flyveniveauet på 3300 meter. Først kl. 12:12:18 informerede afsenderen besætningen på Yak-40 (87455), at afstanden var 12 km. Og Mi-8 var allerede ved at fuldføre sit fjerde sving med en nedstigning til 400 meter og gik ind i pre-landingen lige foran Yak-40. Klokken 12:13:00 (07:13:00) i skyerne i en højde af 400 meter og 11 kilometer fra landingsbanen styrtede Yak-40 ind i Mi-8 i en vinkel på 30-80 °. Helikopteren rev ved sammenstødet hovedrotoren og motorerne af og ødelagde også cockpittet og delvist flykroppen. Den venstre del af vingen blev blæst af flyet, og skroget og haleenheden blev delvist ødelagt. Begge biler, 330 meter fra hinanden, styrtede ind i de skovklædte bakker nedenfor og brændte. Alle 40 mennesker (33 i Yak-40 og 7 i Mi-8) blev dræbt [2] .

Optagelse af forhandlinger

Årsager

1. Luftfartsulykken er ikke relateret til uddannelsesniveauet for besætningerne på begge fly. Besætningen på Mi-8 viste utilstrækkelig radioforsigtighed og passivitet til at sikre flyvesikkerheden.
2. Flyvekontroltårnets controller udførte i strid med arbejdsteknologien ikke kontinuerlig kontrol over landingstilgangen af ​​Yak-40-flyet og Mi-8-helikopteren og sørgede ikke for sikre intervaller mellem dem under ATC-processen.
3. Instruktionerne for flyveoperationer i Zheleznogorsk Lufthavn (IPP), i strid med kravene i OPP-77, i stedet for en enkelt ordning for fly med en flyvehastighed på 300 km/t eller mindre, to forskellige flyveskemaer, nedstigning og IFR indflyvning med samme cirkulationshøjde på 500 m - for luftfartøjer med en cirkulationshastighed på 300 km/t eller derunder og for et luftfartøj med en hastighed på 200 km/t eller derunder. Der er ingen beskrivelser af nedstigning og IFR-tilgange.
4. Optagelsen af ​​afsenderen af ​​KDP MVL Gerasin S.N. til uafhængigt arbejde ved KDP af ledelsen af ​​Bratsk JSC blev formelt formaliseret, uden at have bestået den passende praktik og test af specialviden, og med grove overtrædelser af kravene i den nuværende regulering. Han blev sendt på arbejde i Zheleznogorsk lufthavn den 10. september og begyndte at arbejde den 11. september. Samtidig var flyvelederen ikke uddannet til at arbejde ved kontroltårnet, kendte ikke IPP for denne flyveplads, havde ringe kendskab til procedure og regler for flyvning i flyvepladsområdet og flyvekontrol.
5. I strid med kravene i MGA blev MVL-flyvekontroltårnets flyveleder tildelt yderligere funktioner som en landingsleder og en vagtnavigator.- [2]

Konklusion: Årsagen til kollisionen af ​​fly er en grov overtrædelse af kravene i NPP GA-78 af flyvekontroltårnets flyveleder, som ikke sørgede for kontinuerlig radarkontrol og sikre intervaller mellem flyene under IFR-flyvninger.
Medvirkende årsager er:

• manglende overholdelse af kravene i OPP-77 i ordningerne for nedstigning og indflyvninger til landing af luftfartøjer i henhold til IFR på Zheleznogorsk-flyvepladsen;
• utilstrækkelig radioforsigtighed og passivitet til at sikre flyvesikkerheden for Mi-8-besætningen;
• optagelse til at arbejde på KDP MVL af en uforberedt afsender Gerasin S. N.

Noter

1. ↑ Yakovlev Yak-40 Halenummer: CCCP-87455 . Russianplanes.net. Hentet 28. april 2013. Arkiveret fra originalen 2. maj 2013. (ubestemt)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Kollision mellem Yak-40 og Mi-8 fly fra UGA nær Zheleznogorsk-Ilimsky (USSR-87455 bord) . airdisaster.ru. Hentet 28. april 2013. Arkiveret fra originalen 22. januar 2013. (ubestemt)
3. ↑ Mil Mi-8T (Mi-8TV) Halenummer: CCCP-22268 . Russianplanes.net. Hentet 28. april 2013. Arkiveret fra originalen 2. maj 2013. (ubestemt)
4. ↑ 1 2 Kollision mellem Yak-40 og Mi-8 fly fra UGA nær Zheleznogorsk-Ilimsky (USSR-22268 bord) . airdisaster.ru. Hentet 28. april 2013. Arkiveret fra originalen 27. juni 2014. (ubestemt)
5. ↑ Kollision mellem Yak-40 og Mi-8 fly fra UGA nær Zheleznogorsk-Ilimsky. Udskrift af forhandlinger . airdisaster.ru. Hentet 28. april 2013. Arkiveret fra originalen 15. marts 2013. (ubestemt)