| Student Design Bureau ved Riga Institute of Civil Aviation Engineers | |
|---|---|
| Grundlag | 1964 |
| Beliggenhed | Riga, st. Lomonosov, 1 |
| Nøgletal | Farukh Mukhamedov, Donat Osokin, Viktor Yagnyuk, Yuri Pribylsky |
| Industri | design og fremstilling af prototypefly og sportsbåde |
| Antal medarbejdere | op til 50 |
SKB RKIIGA er et designbureau for studerende under Riga Institute of Civil Aviation Engineers , et af de første i Sovjetunionen, der tjente som model for dannelsen af sådanne SKB'er i hele landet siden 1968 [1] . Eksisterede fra 1964 til 1991.
I 1963-64. mens de arbejdede på RIIGA-1 lette fly , blev en initiativgruppe af studerende F. Mukhamedov, G. Ivanov, S. Ivanov, A. Lesikov, V. Prishlyuk og andre dannet på instituttet, støttet af lærerstaben. I 1964, på grundlag af det, blev RKIIGA-studerendes designbureau organiseret - et af de første i Sovjetunionen. Hans erfaring blev grundlaget for beslutningen fra ministeriet for højere og sekundær specialiseret uddannelse i USSR , som i 1968 godkendte "Model Regulations on Student Design, Research, Design, Technology and Economic Bureaus of Higher Educational Institutions" ( SKB ). designet til at udvikle forskning og design design arbejde af studerende. Dette dokument bestemte ikke kun SKB's struktur, men også aflønningen af studerende i sådanne designbureauer [1] .
Fra 1961 til 1988 studerende på instituttet designede og byggede fly , helikoptere , gyrofly , luftpudefartøjer , svævefly .
Siden slutningen af 1960'erne har en vandmotorsektion været i drift hos Special Design Bureau, som har fremstillet racersportsbåde. Deres design blev udført af en studerende og derefter en lærer ved RKIIGA Yuri Pribylsky .
Siden 1972 er SKB blevet en selvstændig strukturel enhed, som omfattede afdelingerne for mekanik, radioafdelingen og flysektionen [2] . Det blev ledet af læreren fra Instituttet V. Blokhin. Efter sin eksamen fra instituttet i 1978 blev Special Design Bureau ledet af en af dets mest aktive medarbejdere, V. Yagnyuk, som ledede bureauet permanent indtil sin alt for tidlige død i 1990. På generalforsamlingen i SKB blev det besluttet at give ham navnet V. Yagnyuk, men denne beslutning blev aldrig ført ud i livet på grund af de politiske ændringer, der ramte RKIIGA.
“ Vi kom stort set til instituttet for at designe. Der blev kogt helt fantastiske projekter i vores SKB, og alle havde en simpel idé – at lave noget genialt, hvorefter hele verden måtte falde. Vi oprettede ikke en taxa med fast rute til at flyve fra dacha til arbejde. Fra det rekordstore svævefly kom de problemfrit videre til Antoinette-flyet, som kunne laves på 40 arbejdstimer fra en muslingeskal og en gammel knallertmotor. Andrey Sipkevich , kandidat for tekniske videnskaber, kandidat fra RKIIGA [3] .
I 1965-1968. i SKB RIIGA arbejdede pilot-ingeniør lektor I. N. Vinogradov (elev af N. E. Zhukovsky ) sammen med en gruppe studerende på skabelsen af "Machocyclelet" - et fly med flagrende vinger baseret på en knallert (opfindelsen af I. N. Vinogradov og V. M. Andreeva) . I. N. Vinogradov var engageret i design af lette fly og var glad for at studere fugles flyvning fra 1930'erne. Det nye design var en fortsættelse af arbejdet med studiet af flagrende flyvning i RKVIAVU, hvor man tilbage i 1956, også under vejledning af I.N. Vinogradov og med deltagelse af P.N. Pyatkov og Ya.S. Segal, blev sprængt.
Gruppen på machocyclolet omfattede studerende fra Det Mekaniske Fakultet: Labendik V.P., Labendik Vl. P. (se RUSSKIE.lv \ Vladimir Labendik), Shabalin V. M., Neyfeld V. A., Skurat B. I., Vorotyntsev G. I. og andre. Apparatets flyveegenskaber blev beregnet, tegninger blev udviklet, samlet af separate dele, og fremstillingen af en træmodel af flyet baseret på Riga-3-serieknallerten blev påbegyndt for at skabe en fuldskala testbænk af den blafrende vinge. og udarbejde dens mekanisering.
I 1963 modtog I. N. Vinogradov i samarbejde med sin søn R. I. Vinogradov [5] et copyright-certifikat for en motorflyver.
De mellemliggende resultater af forskningsarbejdet blev annonceret i april 1966 på den XII videnskabelige konference for studerende på universiteterne i de baltiske republikker , Hviderusland og Kaliningrad-regionen . Oplæg blev holdt af Vl. Labendik, G.Vorotyntsev, V.Neifeld. Så, i februar 1968, præsenterede I. N. Vinogradov arbejdet på det 104. møde i luftfarts- og kosmonautikteori-sektionen i den sovjetiske nationale sammenslutning af historikere af naturvidenskab og teknologi.
Valentin Leonidovich Ustinov var arrangør, arbejdsleder og designer af gyrofly på RKIIGA . Som studerende på Det Mekaniske Fakultet ledede han Design Bureau og organiserede udvikling, konstruktion og test af en hel række gyrofly: Riga-50, Riga-72, Chaika, Adele, Jaeger, Farmer, Gyros-1", "Gyros-2". Arbejdet begyndte i slutningen af 1966, da en gruppe studerende fra Det Mekaniske Fakultet (V. Kapustin, V. Savelyev, O. Garbarenko, E. Makhotkin, V. Zhuk, Yu. Dunaevsky) begyndte at designe et let enkeltsæde gyroplan med en motorcykelmotor M-61.
Under vejledning af D.P. Osokin , underviser ved Institut for Design og Styrke af Luftfartøjer, blev metoderne til vægt, aerodynamiske og styrkeberegninger udarbejdet, gyroplanets skema blev valgt, og dets vigtigste parametre og dimensioner blev bestemt. Samtidig blev der arbejdet på at booste M-61-motoren for at øge dens effekt til 45-50 hk. Med. I juli 1967 var alle de vigtigste beregninger afsluttet, og fremstillingen af dele og komponenter i strukturen begyndte. I september 1967 blev gyroflyet samlet og fik navnet "Riga-50".
Jordprøver af et gyroplan fastgjort i kroppen af en GAZ-51- bil, der bevæger sig med en hastighed på 55-60 km / t, bekræftede rigtigheden af beregningerne. Rotoren tog vinden godt og nåede hurtigt arbejdshastighed. Vibration af strukturen blev ikke observeret, kontroleffektiviteten var ganske tilstrækkelig. Autogyro "Riga-50" med en kørende motor, monteret på en bil, blev vist ved de festlige demonstrationer af arbejderne i byen Riga i november 1967 og maj 1968.
I sommeren 1968 blev testene fortsat på flyvepladsen, på slæb bag en bil. Den 26. august 1968 foretog gyroflyet, styret af lærer D. Osokin, sin første flyvning, fløj omkring 200 m, men da det trækkende køretøj bremsede, svajede det og blev betydeligt beskadiget.
Under konstruktionen af den anden kopi, som modtog betegnelsen "Riga-50M", blev designet forenklet: den nittede skrogbjælke blev erstattet af en svejset truss, pilotens udseende og arbejdsforhold blev forbedret (et semi-lukket cockpit med forrude). I foråret 1969 blev han tildelt førstepladsen ved udstillingskonkurrencen af studerendes værker fra universiteterne i den lettiske SSR .
Efter sin eksamen fra instituttet fortsatte V. Ustinov med at arbejde på SKB RKIIGA, hans gruppe blev genopfyldt med nye entusiaster: V. Litansky , V. Prishlyuk, R. Lukashun, S. Danilin, V. Aksyutchenko, V. Pozdnyakov, O Vorobyov, I. Churkin, A. Stefansky. Hovedvægten blev lagt på skabelsen af en række ikke-motoriserede sports "rotochutes" - bugserede gyrofly.
V. Ustinov tiltrak de unge fra Rigaselmash -fabrikken til sin forskning : Yu. Bezmatny, I. Kalashnikov, V. Voronov, L. Korotun, V. Belouska, og en del af det videre arbejde begyndte at blive udført på denne virksomhed.
I sommeren 1970 begyndte jordprøver af det førende køretøj i den ikke-motoriserede serie, Chaika-1 autogyroen, og den 15. august 1970 løftede lærer Vladlen Zinovievich Zeitlin (tidligere civil luftfartspilot) Chaika-1. op i luften.
Indtil slutningen af "flyvesæsonen" i 1970 blev der foretaget 5 flyvninger for at kontrollere maskinens opførsel i luften, bestemme effektiviteten af kontrollen og søge efter optimale slæbeflyvninger. I august 1971 løftede V.Z. Zeitlin nemt Riga AS-2 autogyroen, trukket af en speedbåd, op i luften. På en af de følgende dage nåede man en flyvehøjde på 15-20 m. Ved test og finjustering af Riga AS-2 autogyroen omfattede holdet ingeniørerne R. V. Shchavinsky, V. P. Labendik, eleverne V. Shabanov, S. Sapelkin, V. Golyshev, N. Frolov, V. Aleinikov, V. Yagnyuk .
I 1967-71. i SKB er der gennemført forundersøgelser af multi-purpose autogyroer med forskellige typer stempelgasturbinemotorer , der er egnede til brug i samfundsøkonomien. Baseret på disse værker afsluttede og forsvarede studerende V. Ustinov, E. Makhotkin, V. Litansky, V. Savelyev og V. Kapustin afgangsprojekter.
I foråret 1971 blev arbejdet genoptaget med at skabe et let multi-purpose gyrofly, hvis fremstillingsteknologi blev forsøgt at være så tæt som muligt på betingelserne for masseproduktion. I designet af den nye maskine, "Riga-72", var hovedkraftelementerne - kølbjælken og pylonen lavet af duraluminiumrør med stor diameter, dele og samlinger, der kunne fremstilles ved stempling , blev i vid udstrækning brugt, multi- stykke stang chassis blev erstattet af en elastisk fjeder limet af glasfiber . En væsentlig forbedring af flyveydelsen blev opnået ved at bruge en kraftig firecylindret totaktsmotor.
Ingeniør V.Ustinov, Art. lærer D.Osokin, elever V.Kapustin, O.Garbarenko. Testene blev udført af V. Z. Zeitlin. I efteråret 1972 blev gyroflyet demonstreret ved den 4. udstillingsgennemgang af NTTM i Moskva og blev meget værdsat af specialister. Forfatterne af udviklingen blev tildelt diplomer af pristagere og medaljer af VDNKh. På samme udstilling blev den bugserede autogyro "Sparite", skabt under ledelse af V.Ustinov på "Rigaselmash"-fabrikken, præsenteret.
Andre gyrofly udviklet af denne gruppe omfatter Riga AS-2, Adele, Huntsman, Farmer, Gyros-1, Gyros-2. Interessen for udviklingen af gyrofly i RKIIGA forsvandt med fremkomsten af en ny type fly - dragefly og motoriserede dragefly, som gjorde det muligt at løse næsten de samme opgaver med et enklere design og mindre arbejdsomkostninger til byggeri end gyrofly.
Ustinov gik på arbejde i N. I. Kamovs designbureau, hvor hans designerfaring fra SKB RKIIGA var efterspurgt.
I 1963 begyndte 3. års studerende på Det Mekaniske Fakultet F. Mukhmedov og G. Ivanov at udvikle et udkast til design af et let enkeltsædet fly med en motorcykelmotor. Snart fik de selskab af A. Lesikov, S. Ivanov, V. Prishlyuk, Yu. Baldaev. Studenterinitiativet blev støttet af ledelsen af fakultetet, stolene for design og styrke af fly, teknologi og reparation blev lånere. Studerende fik job i instituttets trænings- og produktionsværksteder, de designberegninger, de udførte, blev talt (efter kontrol af lærere) som hjemmearbejde, afregning og grafisk arbejde og kursusprojekter.
Designet af flyet bar ikke elementer af nyhed - der blev brugt en struttet trævinge og fjerdragt, og en svejset truss- skrog blev brugt . Seriemotoren fra K-750 motorcyklen var udstyret med en gearkasse for at øge propellens diameter og effektivitet . Direkte assistance i arbejdet blev ydet til studerende af lærere og ansatte ved Instituttet Yu. D. Milenkiy, D. P. Osokin, R. G. Nugis, A. L. Passek, V. Lazarev og andre.
I 1965 blev RIIGA-1 flyet bygget. Udførte jordtest afslørede behovet for nogle forbedringer, især forbedret chassisdæmpning. Da det ikke var muligt at få tilladelse til at gennemføre flyvninger, kunne flyet ikke lette.
Tourist fire-sæders fly "RIIGA-2" blev genstand for diplomprojekter af F. Mukhmedov, G. Ivanov og V. Prishlyuk. Under ledelse af F. Mukhamedov i 1963-1967. Det rekordstore RIIGA-2 motorsvævefly blev bygget på basis af A-13 aerobatic svæveflyet og RIIGA-3 turist fire-sæders fly ved hjælp af chassis, vinge og motor fra Aero-145 flyet. Sidstnævnte var præget af en række originale løsninger, herunder et enkelthjuls optrækkeligt landingsstel under flyvning og en V-formet fjerdragt. Til konstruktionen af RIIGA-3-flyene blev vingekonsoller og landingsstel på SuperAero-145-flyet og bagkroppen på Yak-12R- flyet brugt . Begge fly havde tjekkoslovakisk fremstillede M-332-motorer.
Flyvende bådI 1967 forsvarede studerende VZ Tseitlin med succes sit afgangsprojekt for en let amfibisk flyvebåd. Separate udviklinger af hans projekt blev senere brugt i designet af RKIIGA-74 flyvebåden, skabt siden 1972 af et lille hold studerende, som inkluderede Yu. Pribylsky , A. Schweigert, V. Yagnyuk . Gruppen blev ledet af F. A. Mukhamedov, som formåede at forsvare sin ph.d.-afhandling , og ingeniør R. V. Shchavinsky [4] .
På basis af båden "Progress" og enhederne i flyskrog KAI-12 "Primorets" (vinge med stivere og hale) blev et tosædet vandfly med M-332-motoren designet. Konstruktionen af flyet blev udført indtil 1974. På de sidste stadier sluttede eleverne O. Baryshev, V. Pikalov, A. Lovtsov sig til det. Aktiv assistance blev ydet af lærerne fra instituttet V. F. Bukharov, ingeniøren af forskningsfartøjet V. Ya. Biryukov og læreren V. Z. Zeitlin [2] .
Flyvebåden var udstyret med en M-332 flystempelmotor med en kapacitet på 140 hk. Med. med en metalpropel af et serielt tjekkoslovakisk fly [4] .
Motorbåden har gennemgået maksimal lysning og aerodynamisk "forædling". En del af komponenterne og dele beregnet til vandmotordrift ( slæder , dåser, beslag osv.) blev fjernet fra båden. Men rammerne blev forstærket ved fastgørelsespunkterne på motorophænget og halebommen. Forruden blev skiftet tilbage, og dens hældningsvinkel blev øget, hvilket sammen med installationen af en kåbe på bådens agterspejl gjorde det muligt at reducere dens aerodynamiske modstand betydeligt. Bagsiden af bådens cockpit er pyntet med duralumin plade. Under den, i den midterste del af båden, var der installeret en benzintank med en kapacitet på 90 liter og et batteri, og en olietank og motoroliesystemenheder var placeret i motorgondolens kåbe. En parret kontrol var installeret i båden (to rat og to par pedaler), et instrumentbræt med flyve- og navigationsinstrumenter og motorkontrolenheder [2] .
Flyvebåden havde en startvægt på 900 kg, en strukturvægt på 60 kg, en maksimal hastighed på 165 km/t og en flyverækkevidde på 900 km. Cockpittet er åbent, sæderne er arrangeret på række - en "duet", hvilket gjorde det muligt at udføre en pilots opgaver skiftevis for højre eller venstre pilot og bruge RKIIGA-74 som træningsmaskine [4] .
I slutningen af sommeren 1974 var konstruktionen af flyet afsluttet, og dets jord- og vandforsøg begyndte på Baltezers -søen i nærheden af Riga [6] . Efter færdiggørelsen af de nødvendige ændringer, især installationen af en overhead redan , blev RIIGA-74 vandflyveren forberedt til den første flyvning, som blev udført den 17. september 1974 af PIC fra den lettiske civile luftfartsadministration , pilot 1. klasse V. N. Abramov og V. Z. Zeitlin. I en højde af omkring 150 m lavede flyet flere cirkler over søen. Det kreative hold blev lykønsket med den første flyvning af professor ved Institut for Luftfartøjsdesign ved Moskva Aviation Institute, Doctor of Technical Sciences A. A. Bodyagin [7] . Designernes beregninger blev fuldt ud bekræftet. Flyet adlød rorene godt og var stabilt under flyvning. I alt blev der under testene udført 15 flyvninger med en samlet varighed på omkring 2 timer [4] .
I april 1975 sendte avisen " Komsomolskaya Pravda " sin særlige korrespondent T. Ilarionova til Riga for at fortælle hele landet om de kommende ingeniører, der tog deres første fly op i himlen og allerede nu tænker på et nyt [8] .
Båden "RKIIGA-74" fik navnet "Experiment" og repræsenterede i sommeren 1976 Letland på All-Union Exhibition of Scientific and Technical Creativity of Youth , som opererede på VDNKh . Ministeriet for højere og sekundær specialiseret uddannelse i USSR tildelte deltagerne i konstruktionen af flyvebåden Yu. Pribylsky , V. Yagnyuk , A. Schweigert, O. Baryshev og V. Pikalov med guldmedaljer og et diplom "For de bedste studerendes videnskabelige arbejde " [4] .
I 1977 skrev det polske luftfartsmagasin Skrzydlata Polska om Riga "flyvebåden" [ 9] .
I SKB RKIIGA under vejledning af prof. Siden 1975 har V. Z. Shestakov og ingeniør R. V. Shavinsky drevet forskning og udvikling i skabelsen af fly og andre køretøjer til brug under terrænforhold. Disse er luftpudefartøjer (AVP) og dynamiske støttekøretøjer (ADP), herunder ekranofly.
ELA-01 ekranoletEn prototype af en tung ekranolet, hvis design omfattede et omfattende program til oprettelse af fly med en bærende skrog. "ELA-01" blev designet og bygget fra juni 1976 til oktober 1978, testene varede indtil 1985, hvorefter den blev overdraget til Kunden ( MAI ). På dette tidspunkt arbejdede F. Mukhamedov allerede på MAI og, idet han kendte til sit hjemlige SKB's muligheder, bidrog han til indgåelsen af en aftale mellem MAI og RKIIGA, han var også chefdesigner af ELA-01, supervisor fra MAI var A. A. Badyagin.
Fra RKIIGA var projektlederen V. Shestakov , den ansvarlige udfører var R. V. Shchavinsky. ELA-01 blev bygget på et eksperimentelt sportsluftfartsanlæg i Litauen, Prienai , som havde stor erfaring i produktion af glasfibersvævefly, sin egen flyveplads og flyveteststation med en stab af certificerede testpiloter [10] . Anlægget var placeret i nærheden af Neman-floden , på de lige lange sektioner, hvoraf test blev udført. Direktør V. I. Pakarskas blev leder af arbejdet på ELA-01 fra fabrikkens side, og A. A. Schweigert, en kandidat fra RKIIGA og en entusiast af SKB, blev den ansvarlige eksekutør.
"ELA-01" var en bemandet model til at studere egenskaberne ved en tung ekranolet skabt på Alekseevs Central Design Bureau. I modsætning til tidligere projekter med en lige vinge, blev dette projekt udviklet i henhold til skemaet for transportørkroppen. Med denne ordning dannes en luftpude ganske enkelt. ELA-01 kontrolsystemet omfattede fod- og håndstyring af elevatorer og ror med vandror, klapper, ailerons, en elevatortrimmer og kontrol af hastigheden af hoved- og løftemotorerne.
"ELA-01" var et af de første fly, hvis design hovedsageligt var lavet af et kompositmateriale : glasfiber.
Den første fase af test af "ELA-01" blev udført af pilot I. Bagdonas i oktober 1978. Den første kortsigtede flyvning af ekranolet blev foretaget den 4. november 1978 . Neman nær Kaunas . Enheden viste gode egenskaber for stabilitet og kontrollerbarhed i flyvetilstanden på skærmen i en højde på 0,5-1 meter, gik let ind i planingstilstand ved hastigheder på 40-45 km/t, stabilt og uden meget sprøjt ved hastigheder på 70- 75 km/t brød væk fra vandet og udviklede en hastighed på op til 150 km/t i skærmflyvetilstand og kunne flyve som et fly isoleret fra skærmen til en højde på 3 km.
En stor mængde forskning blev opnået i det ukendte område med at flyve nær skærmen, under testene forsøgte de at forudse alle mulige situationer, hvor det fremtidige storskærmsfly kunne falde.
I 1979-1983. ved ELA-01 designet, fremstillede og installerede MAI -medarbejdere et automatisk bevægelseskontrolsystem og et system til måling og registrering af bevægelsesparametre for at studere dynamikken i ukontrolleret og kontrolleret bevægelse af enheden i forskellige bevægelsestilstande på en statisk luftpude , på svæveflyvestarter, under flyvning i små højder og landing under forhold med forskellige vind- og bølgeforstyrrelser. Formerne for start, flyvning og landing af en ekranolet med et chassis på en statisk luftpude i automatisk tilstand blev undersøgt, og det kan argumenteres for, at dette blev gjort for første gang i verden.
Dette projekt markerede begyndelsen på anden generation af ekranoplaner, som har øget manøvredygtighed og kontrollerbarhed, øget maksimal flyvehastighed og reduceret den nødvendige motorkraft ved krydsflyvning over skærmen, samt øget sødygtighed, da dens svævehøjde over den understøttende overflade i dette tilfælde stiger med 5 -6 gange.
Således blev der ved hjælp af ELA-01 opnået unikke resultater inden for nye transportformer, praktisk talt lidt kendte på det tidspunkt - dynamiske støtteanordninger - ny generation ekranofly. Projektdeltagerne, ansatte ved Moscow Aviation Institute og RKIIGA, beskyttede over 75 tekniske løsninger til ELA-01 med USSR copyright-certifikater for opfindelser. D. P. Osokin , D. F. Titov, A. G. Zavertkin, V. G. Yagnyuk , A. Smutov, Yu. Smirnov, Yu. B. Pribylsky , V. Ya. Biryukov, A. A. Schweigert, V. M. Shapar.
WUA "Aerojeep"Da ELA-01 kombinerede elementer, der er karakteristiske for en ekranolet, en ekranoplan, et luftpudefartøj (AWP) og endda en luftbåd , gjorde den opnåede viden det muligt at skabe en WUA. I 1985 underskrev RKIIGA gennem Special Design Bureau en aftale med Taganrog Aviation Research and Production Association. Beriev (TANTK opkaldt efter G. M. Beriev) til udvikling af et luftpudechassis til et fly.
V. Shestakov blev udnævnt til videnskabelig direktør, og R. Shchavinsky, som også er chefdesigner af dette projekt, blev udnævnt til den ansvarlige eksekutør. Den udviklede enhed blev kaldt "Aerojeep". Fra Taganrog Production Association var projektleder Zaremba E.V.
I begyndelsen af 1990'erne blev WUA designet og fremstillet i metal på basis af bilmodellen VAZ-2103 og forskellige flyenheder. Han bestod i fuld havprøver i Taganrog , inklusive Azovhavet , kunne svømme og bevæge sig på en flad overflade - asfalt, jord, sne, is. Mulighederne for at bruge den tilegnede viden i forhold til et luftpudefly blev beregnet og undersøgt. Forskningsresultaterne og selve WUA blev overdraget til kunden, mange originale udviklinger blev beskyttet af ophavsretlige certifikater for opfindelser, E. V. Zaremba, projektlederen fra TANTK , forsvarede sin ph.d.-afhandling om dette emne ved det akademiske råd i RAU , og så igen ved Leningrad Academy of Civil Aviation , videnskabelig vejleder prof. V. Shestakov.
I 1989 blev WUA udstillet på All-Union Review of the Scientific and Technical Creativity of Youth og blev anerkendt som en af de mest populære udstillinger, hvilket satte temaet for forsiden af marts 1990-udgaven af Modelist-Constructor magazine [ 11] .
Efter publikationer om oprettelsen af denne enhed, især i tidsskriftet " Technology - Youth ", var der adskillige ansøgninger fra forskellige organisationer til denne enhed. I Taganrog blev der fremstillet flere operative WUA'er, men masseproduktion virkede ikke, der var ingen finansiering.
Verdens første største fly " Ilya Muromets ", designet af I. Sikorsky , blev bygget af luftfartsafdelingen i Russian-Baltic Carriage Works i St. Petersborg . Konstruktionen af den første maskine blev afsluttet i oktober 1913 . I alt blev der bygget omkring 80 biler. Men da Mosfilm -filmstudiet i slutningen af 1970'erne begyndte at optage filmen Poem of Wings om to fremragende luftfartsdesignere, I. Sikorsky og A. Tupolev , blev der ikke bevaret en eneste bil i landet.
Og så henvendte de sig til RKIIGA for at skabe en ikke-flyvende kopi i fuld størrelse af dette fly. En aftale blev indgået gennem instituttets særlige designbureau og den kollektive gård "Nakotne" i Jelgava-regionen, som havde ret til at engagere sig i kommercielle aktiviteter.
Fra RKIIGA deltog projektet af: Viktor Grigoryevich Yagnyuk , Yuri Borisovich Pribylsky , Donat Pavlovich Osokin , Dmitry Titov, studerende Andrey Sipkevich, Sergey Shchukin.
Ansatte ved instituttet, under ledelse af Yu. B. Pribylsky, designede og fremstillede flyets skrog, den øverste vinge midtersektion , kontroller, propeller og stødvingesamlinger, udførte styrkeberegninger af flykroppen, vingerne og samlingerne.
Den endelige samling af flyet blev udført i juli-august 1977 i hangaren på Nakotne-kollektivfarmen.
Flyvninger af flyet var ikke forudset, men under optagelserne måtte det spredes af sig selv, med halen oppe, og simulerede start. Til dette blev der installeret fire M-337-flymotorer med en samlet effekt på 840 kW (840 hk) og et fuldt funktionelt styresystem for ror og skevrider på flyet.
Optagelserne af filmen blev udført på Tushino-flyvepladsen i Moskva og i Cuba. Efter deres færdiggørelse blev flyet demonstreret på VDNKh i USSR , hvor udstillingen "60 Years of Soviet Cinema" blev afholdt i sommeren 1979, og derefter blev det overført til Air Force Museum i Monino , hvor det i øjeblikket er placeret . Den kom ind på Air Force Museum i 1979 og har været udstillet siden 1985 efter en renovering.
R-5 flyI 1983, efter ordre fra ministeren for civil luftfart i Ulyanovsk , på Higher Flight School , blev organisationen af Head Branch Museum of the History of Civil Aviation startet. Indsamling af udstyr blev udført i hele landet. Rigtig mange fly i denne periode eksisterede ikke i lang tid. Derfor blev tegninger af allerede ikke-eksisterende maskiner søgt efter og gendannet til fuld størrelse i metal. Der var også en forudsætning - de restaurerede maskiner skulle flyve til deres base i Ulyanovsk på egen hånd.
Restaureringen af fly blev overdraget til uddannelsesinstitutioner under Ministeriet for Civil Luftfart , hvoraf den ene var RKIIGA . Efter instrukser fra lederen af afdelingen for uddannelsesinstitutioner i Moskvas statsluftfartsadministration, Yu. Darymov, fik Riganerne R-5 - et sovjetisk multi-formål enmotors fly fra 1930'erne, skabt på Polikarpov Design Bureau i 1928 , masseproduceret fra 1930 til 1936.
Kompleksiteten af arbejdet var manglen på fly af denne type i indenlandske og udenlandske museer og endda teknisk dokumentation for dem. Takket være hjælp fra luftfartentusiaster fra forskellige dele af landet, som sendte breve og fotografier, lykkedes det at finde en teknisk beskrivelse af flyet, en beskrivelse og en reparationsmanual til M-17f-motoren. Værdifulde materialer om historien om oprettelsen af R-5-flyene blev leveret af mindemuseet for N. E. Zhukovsky til rådighed for Special Design Bureau .
På grundlag af de modtagne materialer lykkedes det seniorlektoren for RKIIGA D. P. Osokin sammen med de studerende A. Dmitriyonok og A. Mikhalchenko, som udførte afgangsprojekter om restaurering af R-5, at gendanne tegningerne af generelle udsigt og flyets indretning. Men for at tydeliggøre de teknologiske nuancer ved at genskabe flyet og bringe kopien tættere på originalen, var det nødvendigt at have i det mindste resterne af dette fly. Fra arkiverne blev det kendt, at i 1935-1940 styrtede to R-5-fly ned under konstruktionen af højbjergluftruten Dushanbe - Khorog .
Derudover lykkedes det i 1937 testpilot fra Design Bureau N. N. Polikarpov Mikhail Alekseevich Lipkin , der deltog i den store Pamir-ekspedition til Lenin Peak , der havde svært ved at klare en kraftig luftnedgang, at lande R-5-flyet på en lille blid. skråning af en snekuppel i 5200 m. højde. Piloten kom ikke til skade, men flyet måtte efterlades på landingsstedet, som siden da er blevet kaldt Lipkin-klippen og fungerer som vartegn for en af de hyppigt besøgte ruter til Lenin-toppen.
Takket være gode og venlige forbindelser med Tadsjikisk Institut for Civil Luftfart, hvor lederen af afdelingen var Vladimir Ryazanov, en klassekammerat til vicerektoren for Instituttet V. Shestakov, som studerede ved RCAIGA, var det muligt at organisere en ekspedition af ansatte og studerende på instituttet, først for at søge efter resterne af flyet, og derefter deres evakuering. Bjergdelen af ekspeditionen blev ledet af lektor, mester i sport i bjergbestigning A. V. Romanov, som så Lipkins fly i 1968 under hans opstigning til Lenin Peak.
Det var Romanov og lederen af Special Design Bureau Viktor Yagnyuk, der var i stand til at realisere ideen om at returnere R-5 til folk. Efter at have fløjet med helikopter over store bjergrige områder, blev resterne af flyet fundet på skråningen af Lenin Peak, i en højde af mere end 5000 m. Den bevarede forreste skrog og nogle andre detaljer blev leveret til Riga, til Special Design Bureau . De lavede nøjagtige kopier. Et omfattende organisatorisk arbejde blev udført af V. Yagnyuk, der, efter at have etableret kontakter med divisionerne i den civile luftfart, fandt og leverede til Riga kontroldelene fra R-5 flyet styrtede ned i Chukotka i 1934, pilot Bastanzhiev, 4 M- 17f motorer fra det nedstyrtede mellem Okhotsk og Magadan TB-3 fly og en lignende motor fra Rudolf Island i Franz Josef Land , bevaret der i sin originale emballage fra tidspunktet for Papanins ekspedition til Nordpolen . Chassiset med R-5 blev også fundet i Pamirs af Dushanbe-flyvere og overført til Riga.
Siden 1984 begyndte fremstillingen af dele, samlingen af individuelle komponenter og samlinger af flyet. Flyets skrog, hætter og vinger blev fremstillet under tilsyn og direkte deltagelse af SKB-ingeniørerne I. Vasiliev og A. Schweigert. En væsentlig del af designudviklingen blev udført af studerende som diplom- og kursusprojekter, afvikling og grafik- og hjemmeopgaver.
I forbindelse med Sovjetunionens sammenbrud og den generelle struktur af uddannelsesinstitutioner for civil luftfart forblev flyet uopkrævet i hangaren på Instituttets nu tidligere Special Design Bureau, som en påmindelse om fortidens stigning og studerendes dybe interesse for viden, kærlighed til deres valgte speciale.
I 1973 blev en sektion af dragefly dannet i SKB RKIIGA: Alexander Belevkin, Nikolai Kuleshov, Oleg Ore, A. Smirnov, A. Prokofiev, E. Sokolov. Takket være dem er oprettelsen og flyvningerne på disse enheder blevet udbredt i Letland [4] .
I samme 1973, sammen med drageflyvning entusiaster fra byen Riga, forenet af redaktørerne af avisen " Sovjetungdom ", studerende A. Boydenko, N. Kuleshov og O. Ore, blev den første drageflyvning bygget i SKB RKIIGA, og også i Letland . Dens første flyvninger fandt sted den 30. december 1973 i Sigulda [4] .
På initiativ af V.Yagniuk og redaktørerne af magasinet " Tekhnika-molodyozhi " i marts 1976 fandt den første All-Union samling af drageflyvere sted i Karpaterne , hvor Letland var repræsenteret af en delegation fra RKIIGA [4 ] .
I de efterfølgende år var sektionen af SKB RKIIGA centrum for sport og metodisk arbejde, hovedleverandøren af atleter til republikkens landshold for at deltage i stævner, træningslejre og nationale mesterskaber i drageflyvning [4] .
Hanggliding er en naturlig udvikling af hanggliding. Motor hangglidere kræver ikke ture til bjergene, de er mere sikre at betjene, da de gjorde det muligt at flyve under enkle vejrforhold og med jævnt terræn [4] .
Hang glidersDen første motor hangglider med en let motorcykelmotor blev skabt i 1984 af V. E. Shevchuk, en kandidat fra fakultetet for mekanik i RKIIGA, i kredsen af unge flydesignere i House of Pioneers i Moskva-regionen i Riga. En motor fra en Minsk-motorcykel med et arbejdsvolumen på 125 cm3 og en effekt på 11,5 liter blev installeret på maskinen. Med. (8,5 kW) ved en maksimal hastighed på 6200 rpm med en gearkasse, der reducerer hastigheden af en propel med en diameter på 1,2 m til 2300 rpm, og en konventionel motoriseret vogn med et chassis på hjul. Vægten af strukturen er 90 kg, startvægten er 160 kg, vingefanget er 10 m, vingearealet er 14,36 m2, billedformatet er 7.
Hangeglideren blev testet af dens designer, som derefter deltog i All-Union- konkurrencen af ultralette fly i 1985 i Kiev og blev meget værdsat af specialister.
Det andet dragefly med en kraftigere motor (30 hk) blev designet og bygget på Special Design Bureau af Vasiliunas Virgis, en studerende fra Det Mekaniske Fakultet, og viste fremragende flyveegenskaber.
N. S. Kuleshov og O. V. Ore ydede et stort bidrag til udviklingen af trike drageflyvning. De skabte Erglis og Delta-agro motoriserede dragefly, gentagne deltagere og prisvindere af udstillinger og konkurrencer.
Ultralet trike LA-7 "Erglis" ( erglis - ørn (lettisk) ) blev præsenteret ved stævnet for ultralette fly SLA-85 i Kiev. Forfatterne af projektet og udviklerne er ansatte og studerende ved SKB RKIIGA O. V. Ope, N. N. Kuleshov, Yu. B. Pribylsky. For at lette designet af Erglis og forenkle dens udviklere, forlod de den motoriserede vogn og fikserede motoren af deres eget design på kølbjælken. Propellen blev installeret i den ringformede kanal for at øge propellens effektivitet og sikre dens pålidelige beskyttelse. Hangeglideren havde en tocylindret luftkølet motor udviklet på basis af Druzhba motorsaven med et arbejdsvolumen på 210 cm 3 og en effekt på 10 hk. Med. (13,6 kW). "Erglis" deltog i off-program flyvninger på SLA-85, styret af S. Drobyshev. Enheden lettede selvsikkert og havde en lodret hastighed på mere end 1 m/s. Holdet fra SKB RKIIGA modtog en særlig medalje "Master of Golden Hands" for fremstillingen af Erglis trike.
Denne enhed blev også demonstreret ved VDNKh i USSR og blev tildelt medaljer [4] .
Brug i den nationale økonomiDerefter, med deltagelse af Yu . Sådanne kraftværker blev med succes brugt på motordrevne svævefly udstyret med landbrugsudstyr til at påføre flydende gødning til markerne i landbrugsvirksomhederne " Adazhi " og "Uzvara" i 1988.
Drageflyet "Delta-Agro" blev bygget i SKB RKIIGA. Udviklere: A. Belevkin, N. Kuleshov, O. Ore og Y. Pribylsky. Det var det første trike monocoque-design med et semi-lukket cockpit. Enheden modtog en særlig præmie fra OKB im. Ilyushin.
I SKB blev der under ledelse af A. Belevkin designet og bygget en to-sædet motor hangglider designet til at udføre forskellige typer arbejde i den nationale økonomi. Senere, da tiden kom for kooperativer , begyndte dette apparat at blive replikeret.
Hang svævefly designet og fremstillet på SKB RKIIGA har altid været kendetegnet ved originalitet i udviklingen, ofte brugte de tekniske ideer, der har patentbeskyttelse, foran det tekniske og teknologiske niveau af andre hold. Ved design af dem blev computere allerede brugt på det tidspunkt til at beregne og optimere propellens driftstilstande, dens koordinering med motorens driftstilstande.