Downes-Thomson paradoks

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 23. juli 2022; verifikation kræver 1 redigering .

Downs - Thomson paradokset blev identificeret i 1960'erne af Anthony Downs [1] og J. M. Thomson [ 2] .  Essensen af ​​dette paradoks bunder i det faktum, at den vægtede gennemsnitlige hastighed for personlige køretøjer på vejnettet direkte afhænger af den hastighed, hvormed brugere af off-street offentlig transport kommer fra startpunktet til slutpunktet (hvilket betyder jernbane , metro ). , busser og sporvogne , der kører langs en dedikeret vognbane osv.)

Et separat Pigou -Knight-Downs-paradoks ( Pigou-Knight-Downs-paradokset ) fremhæver konsekvensen af ​​Downs-Thomson-paradokset, at i nærværelse af offentlig transport, fører en forøgelse af kapaciteten på offentlige veje ikke til en forbedring, men til en forværring af trafiksituationen [3] . En lignende effekt blev vist af Dietrich Braes i det såkaldte Braes- paradoks : ifølge ham kan tilføjelse af alternative veje til transportnettet med en uafhængig ("egoistisk") belastningsfordeling på dets elementer reducere dets effektivitet [3] [4] .

Der er et Downs-Thomson-paradoks på grund af passagerernes overgang fra offentlig transport til personlig transport under indflydelse af indestængt efterspørgsel . Udstrømningen af ​​passagerer fra offentlig transport reducerer operatørernes overskud og tvinger dem til at øge intervallerne, hvilket tvinger andre passagerer til at skifte til private køretøjer. Men samtidig forværres vejsituationen også: Ved at tro på en forbedring af vejens trafikkapacitet i myldretiden begynder bilister, der tidligere har forsøgt at benytte vejen uden for myldretiden, at tage af sted. Begge disse faktorer forstyrrer transportbalancen , fører til en eksplosiv vækst i strømmen af ​​køretøjer på den udvidede vej, fremkomsten af ​​endnu større trængsel og forringelse af offentlige transporttjenester [1] [5] [3] .

Downs-Thomson-paradokset er ikke universelt og gælder kun i tilfælde, hvor der er et udviklet offentligt transportsystem, og når det eksisterende vejnet ikke længere kan klare biltrafikken [6] . Der er eksperimentelle laboratorie [7] og matematiske [5] beviser for paradokset.

Se også

Noter

  1. ↑ 1 2 Downs, A. Loven om spidsbelastning på motorvejen  //  Traffic Quarterly. - 1962. - Bd. 16 , nr. 3 .
  2. ↑ Thomson JM Værdien af ​​trafikstyring  //  The Journal of Transport Economics and Policy. - 1968. - Bd. 2 , iss. 2 .
  3. ↑ 1 2 3 Chengri Dingt, Shunfeng Song. Paradoxes of Traffic Flow and Congestion Pricing  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) (2008). Hentet 3. juni 2010. Arkiveret fra originalen 29. december 2009.
  4. ↑ D. Braess, Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung. Unternehmensforschung 12, 258-268 (1969) [1] Arkiveret 15. maj 2011 på Wayback Machine [2] Arkiveret 17. juli 2011 på Wayback Machine  (tysk)
  5. ↑ 1 2 J. E. Abraham, J. D. Hunt. Administration af transitsystem, opdeling af ligevægtstilstand og Downs-Thompson-paradokset  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . Institut for Civilingeniør, University of Calgary (juli 2001). Hentet 3. juni 2010. Arkiveret fra originalen 27. april 2012.
  6. ↑ Mogridge, Martin JH, Holden, DJ, Bird, J., Terzis, GC Downs/Thomson - paradokset og transportplanlægningsprocessen  . - oktober 1987. - Iss. 14(3) . - PP 283-311 .
  7. ↑ Denant-Boèmont L., Hammiche S. Public Transit Capacity and Downs-Thomson Paradox: An  Experiment . Universitetet i Rennes (november 2009). Hentet 3. juni 2010. Arkiveret fra originalen 27. april 2012.

Bibliografi

 Økonomiske paradokser