25 april Bridge
Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 24. marts 2022; checks kræver 4 redigeringer .| Bro over dem. 25. april | |
|---|---|
| 38°41′27″ s. sh. 09°10′39″ W e. | |
| Officielt navn | Havn. Ponte 25 de April |
| Anvendelsesområde | vej, jernbane |
| Går over broen | IP7 [d] og Linha do Sul [d] |
| Kryds | mundingen af Tejo |
| Beliggenhed | Lissabon |
| Design | |
| Konstruktionstype | Hængebro |
| Antal spænd | 3 |
| Hovedspænd | 1.012,88 m |
| total længde | 2.277,64 m |
| Frihøjde under bro | 70 m |
| baner | 6 vej, 2 jernbane |
| Udnyttelse | |
| Start af byggeri | 5. november 1962 |
| Åbning | 6. august 1966 [1] [2] |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
25. april-broen ( port. Ponte 25 de Abril ) er en hængebro, der forbinder Lissabon på den nordlige (højre) og Almada på den sydlige (venstre) bred af Tejo-floden .
Broen krydser , hvor Tejo løber ud i Atlanterhavet . Det blev åbnet den 6. august 1966 . Indtil 1974 var broen opkaldt efter António de Salazar ( havn. Ponte Salazar ), men blev omdøbt efter Nellikerevolutionen . Fra september 2022 er broen den 33. længste hængebro i verden ( liste ).
Oprettelseshistorie
Ideen om at skabe en bro, der forbinder Lissabon med Almada eller Montijo , blev udtrykt i det 19. (1876) og begyndelsen af det 20. århundrede. Den blev videreudviklet i 1929, da den portugisiske ingeniør António Belo ( havn. António Belo ) anmodede om midler til anlæggelse af en jernbane over Tejo-floden. Som et resultat af dette initiativ blev der i 1933 på anvisning af ministeren for offentlige arbejder Duarte Pacheco ( port. pt: Duarte Pacheco ) nedsat en kommission, som foretog en vis analyse og i 1934 forelagde regeringen et forslag , hvoraf en del var opførelsen af en jernbanebro. En konkurrence blev iværksat, men alle disse projekter viste sig at være af mindre prioritet end Marshal Carmona-broen ( havn. Ponte Marechal Carmona ), der blev åbnet i 1951.
Først i 1953 nedsatte den portugisiske regering en kommission, hvis formål var at studere og fremlægge beslutninger om organiseringen af vej- og jernbanetrafikken mellem Lissabon og Tejos sydlige bred. I 1958 blev der officielt truffet beslutning om at bygge broen, og næste år blev der udskrevet en åben international konkurrence. Efter at have overvejet fire projekter i 1960, blev sejren tildelt et konsortium ledet af det nordamerikanske firma United States Steel Export Company , som allerede havde deltaget i konkurrencen i 1935 .
Den 5. november 1962 begyndte byggearbejdet. De blev udført af American Bridge Company , en del af det vindende konsortium, og med hjælp fra 11 lokale virksomheder. Under opførelsen af broen blev 4 arbejdere ud af 3.000, der deltog i byggeriet, dræbt. Arbejdet tog 2.185.000 mandetimer; de samlede omkostninger til broen nåede op på 2,2 milliarder portugisiske escudos , eller 32 millioner amerikanske dollars (201 millioner dollars i forhold til 2006 justeret for inflation).
45 måneder efter arbejdets start (et halvt år før tidsplanen), den 6. august 1966, fandt en højtidelig åbningsceremoni sted i Almada i nærværelse af statens højeste embedsmænd, blandt hvilke republikkens præsident , Admiral America de Deus Rudrigues Tumas , premierminister António de Oliveira Salazar og patriark af Lissabon , kardinal Manuel Gonçalves . Strukturen blev navngivet Salazar-broen til ære for premieren ( port. Ponte Salazar ).
Kort efter nellikerevolutionen blev broen omdøbt til ære for den dag, begivenheden fandt sted.
I november 1998 blev bredden af kørebanen for motorkøretøjer udvidet fra 4 til 6 spor, og den 30. juni 1999 blev togtrafikken på den sydlige linje ( havn. pt: Linha do Sul ) åbnet. Disse modifikationer krævede en betydelig strukturel styrkelse: tilføjelse af hovedstøtterne, tilføjelse af endnu et sæt bærende kabler, der passerede over de eksisterende osv. American Bridge Company deltog i denne modernisering.
Priser
Det var oprindeligt planlagt, at driften af broen skulle betale gæld af på 20 år, og efter denne periode ville rejsen over den blive gratis eller væsentligt billigere. Regeringen holdt dog gebyret uændret i mere end 20 år, indtil retten til at organisere betalingen blev overført til det private konsortium Lusoponte ( port. Lusoponte ), hvilket førte til nærmest monopolregulering. Siden 1993 er der kun opkrævet nordlige takster. I de senere år er spørgsmålet om betaling blevet genstand for politisk kontrovers.
Umiddelbart efter åbningen, for at købe en billet til en værdi af 90 escudos , var det nødvendigt at parkere bilen og gå til billetkontoret. Den 14. juni 1994 hævede regeringen, der dengang havde kontrol med gebyrerne, prisen til 150 escudos for at forberede overførslen af Lusoponte i en periode på 40 år fra 1. januar 1996. Lusoponte-konsortiet blev organiseret for at bygge Vasco da Gama-broen med praktisk talt nul finansiering, kun ved at indsamle midler til passage af begge broer. Denne stigning førte til uroligheder, udtrykt i blokering af veje og involvering af politiet. Denne begivenhed havde en negativ indvirkning på regeringens højrefløjs popularitet, i forbindelse med hvilken mange ved valget i 1995 forudsagde en sejr for centrum-venstre.
Fra november 2018 var vejafgiften på broen €1,85 for personbiler på vej mod nord (til Lissabon).
Specifikationer
I 2006 nåede det gennemsnitlige daglige antal køretøjer, der krydsede broen, op på 150.000 med et gennemsnit i myldretiden på 7.000. Jernbanetrafikken er også ret tung med 157 tog om dagen. I alt krydser omkring 380.000 mennesker broen i begge retninger hver dag.
Nedenfor er andre interessante figurer, for det meste relateret til åbningsdatoen for broen.
- 1.012,88 m er længden af hovedspændet.
- 2.277,64 m er broens samlede længde.
- 70 m er højden af den øverste platform over vandoverfladen.
- 190,47 m - højden af hovedpylonerne ( støtterne) over vandoverfladen. Ved åbningsdatoen var broen den anden, og er nu den sjette eller syvende højeste bygning i Portugal ( list (eng.) og list (port.) ) og en af de højeste broer i Europa.
- 58,6 cm - diameter af de bærende hovedkabler.
- 11 248 - antallet af ståltråde med en diameter på 4,87 mm i hvert bærekabel.
- 54.196 km - den samlede længde af ståltråden i bærekablerne.
- 79,3 m - dybden af fundamentet af den sydlige hovedpylon under vandstanden.
- 30 km - samlet længde af adgangsveje på 32 viadukter .
- 263.000 m³ beton og 72.600 tons stål blev brugt til opførelsen af anlægget.
Dataene er delvist hentet fra en dokumentarudsendelse af den portugisiske tv-kanal RTP1 , der blev sendt den 6. august 2006.
Interessante fakta
På grund af ligheden i design og farve, de fleste dem. 25. april sammenlignes med Golden Gate Bridge i San Francisco , USA [3] . Imidlertid blev 25. april-broen bygget af det samme firma (American Bridge Company), som byggede en anden bro - over bugten mellem San Francisco og Oakland ( engelsk en: San Francisco–Oakland Bay Bridge , oftere bare " Bay Bridge " ). Dette forklarer designlighederne mellem 25. april-broen og Bay Bridge, især i betragtning af at begge er placeret i jordskælvsudsatte områder.
Scener fra adskillige film blev optaget på denne bro, herunder fra delen af James Bond-filmen " On Her Majesty's Secret Service " (1969).
Biler, der passerer på den yderste venstre vognbane, giver en bestemt lyd - lyt (59c) - fordi den centrale del af lærredet ikke er dækket af asfalt, men er lavet af stålgitter.
Salazar-broen som en slags symbol på den autoritære Nye Stat ("Under betonens og frygtens bro ... I dens sorte, sorte skygge ...") omtales i Yevgeny Yevtushenkos digt Kærlighed på portugisisk , skrevet under indtrykket af en rejse til Lissabon i 1967 [4] .
Se også
Noter
- ↑ Time-out. Time Out Lissabon 1. - Penguin Books Limited, 1999. - S. 84. - 276 s. — ISBN 0140273158 . — ISBN 9780140273151 .
- ↑ Marc Rigol, Claude-Victor Langlois. Ulysses Portugal . - 3. - Ulysses, 2000. - S. 67 . — 448 s. — ISBN 2894642458 . — ISBN 9782894642450 .
- ↑ Broen 25. april . Hentet 18. maj 2010. Arkiveret fra originalen 6. januar 2018.
- ↑ rupoem.ru Kærlighed på portugisisk . Hentet 26. juni 2019. Arkiveret fra originalen 15. februar 2018.
Litteratur
- Kachurin V.K., Bragin A.V., Erunov B.G. Design af ophængs- og skråstagsbroer. - M . : Transport, 1971. - 280 s.
- Smirnov V. A. Hængebroer med store spænd. - M . : Højere skole, 1970. - S. 22-26. — 408 s.
Links
- Tagus River Bridge // Structurae
 Tematiske steder | |
|---|---|
| Ordbøger og encyklopædier | |
| I bibliografiske kataloger |