| Metropolitan Toronto | |||
|---|---|---|---|
| Toronto Metro | |||
| Beskrivelse | |||
| Land | Canada | ||
| Beliggenhed | Toronto | ||
| åbningsdato | 30. maj 1954 | ||
| Operatør | Toronto Transit Commission [d] | ||
| Daglig passagertrafik | 1,19 millioner (2018) [1] | ||
| Årlig passagertrafik | 216,74 millioner mennesker (2018) [1] | ||
| Internet side | ttc.ca | ||
| Rutenetværk | |||
| Antal linjer | fire | ||
| Antal stationer | 75 [1] | ||
| Netværkslængde | 76,9 km | ||
| Tekniske detaljer | |||
| Sporbredde | Europæisk sporvidde og 1495 mm sporvidde [d] | ||
|
|||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |||
Toronto Subway er et metrosystem i Toronto , Canada . _ Den første canadiske metro, sat i drift i 1954 . For 2007 består den af fire dobbeltsporede strækninger med en samlet længde på 61,9 km med 69 stationer. En af linjerne hører til den lette metro , består af 6 stationer og har en længde på 6,4 km.
Transportnetværket i Toronto, som er den største industriby i landet, har følgende hovedtræk:
Linjerne er indbyrdes vinkelrette og skærer hinanden i centrum af byen.
Der er i øjeblikket et aktivt anlægsarbejde på en ny stikledning, der går nordpå til en forstad kaldet Vaughn . Afdelingen hedder Toronto-York Spadina og vil være operationel i efteråret 2016.
Metroen er tæt forbundet med overfladetransport, sporvogne og busser, hvis ruter lukker ved metrostationerne, som igen er udvekslingsstationer. Disse stationer har specielle transferpavilloner, hvor passagerer overfører uden at gå gennem tællekorset.
På hverdage og lørdage starter metroen kl. 06.00, slutter kl. 01.30, om søndagen åbner metroen kl. 9.00. Åbningstiderne kan variere på helligdage.
| Linje | Regelmæssigt interval | Myldretidsinterval | |
|---|---|---|---|
| en | Yonge-Universitet-Spadina | 4-5 minutter | 2-3 minutter |
| 2 | Bloor-Danforth | 4-5 minutter | 2-3 minutter |
| 3 | Scarborough RT | 5-6 minutter | 4-5 minutter |
| fire | Sheppard | 5-6 minutter | 5-6 minutter |
Den maksimale gennemstrømning er 30 par tog i timen, som hver har 6 biler (på Sheppard-linjen - 4 biler).
Det soveløse spor bruges i tunneler, på depotspor og andre områder. Sporskifter lægges på træbjælker og knust stenballast . I åbne strækninger, hvor undergrunden fungerer som sporbund, lægges skinnerne på træsveller og ballast . Banens elasticitet opnås ved brug af gummipakninger med en tykkelse på 12,7 mm.
Under opførelsen af metroen, såvel som i arkitekturen i byen Toronto generelt, blev originale arkitektoniske løsninger anvendt.
Til væg- og søjlebeklædning anvendes glaserede fliser, keramik, glaspaneler og profileret rustfrit stål. På stationer med side- og ø-perroner males lofterne med emulsionsmaling, og nedhængte lofter af lyddæmpende materiale anvendes i de midterste haller. Ved stationerne bygget på en lukket måde blev tynde paneler af rustfrit stål, nogle gange dækket med emalje, brugt til at afslutte vægge og pyloner.
Gulvene på stationerne og i forstuerne er mosaik, kanterne på stationsperronerne og trappetrin er beskåret med en ru strimmel af specialmateriale, som øger passagerernes sikkerhed.
De anførte efterbehandlingsmaterialer er holdbare, billige og har vist sig i drift. Beklædningens glatte overflader er hygiejniske og nemme at rengøre, og fraværet af komplekse profiler forenkler vedligeholdelsen af dem.
Fluorescerende lamper bruges til at belyse stationerne og vestibulerne. Støvtætte armaturer over landingsplatformene på stationer og forstuer er lavet i form af kontinuerlige strimler fastgjort til loftet eller i form af individuelle armaturer indbygget i det falske loft .
Tunnelerne er ventileret i et længdemønster. I lavsæsonen sker ventilation naturligt på grund af stempeleffekten . Ventilationsskakter er placeret hver 140-180 m langs træklængden; hvorigennem luften strømmer ind og ud. Ventilationsskakter placeret i midten af træk er udstyret med ventilatorer. Dette muliggør øget ventilation i perioder med øget varmebehov (f.eks. spidsbelastningstider). Stationerne har et separat ventilationsanlæg med ventilation efter langsgående skema.
Metroen styres fra et centralt kontrolrum. Resultattavlen for det centrale kontrolrum afspejler:
Det centrale kontrolrum har tovejskommunikation med alle checkpoints og tog på strækningen.
I juni 2014 blev der gennemført en fuldstændig udskiftning af forældede biler, hvis ressource er ophørt, og to typer tog er i øjeblikket i drift. De ældste er på 2. linie.
1. Type G1-G4 - drevet fra 1954 til 1990. Der blev produceret i alt 140 biler (G1: #5000-5099, G2: #5100-5105, G3: #5110-5115, G4: #5200-5227) til åbningen af Canadas første metrolinje (en del af linje 1) mellem Union stationer og Eglinton). I modsætning til alle efterfølgende vogne havde G1-4 vognene 3 (i stedet for 4) døre på hver side og var en fjerdedel kortere (togene blev dannet af 8 vogne i stedet for 6). Kabinen brugte glødelamper. G1-bilerne havde et karosseri i stål, som trods deres kortere længde og relativt simple teknologi havde en væsentlig større masse og langsommere hastighed end efterfølgende modeller. G1-kroppe blev malet røde. Bilerne af typen G2 havde et aluminiumskarosseri (som gjorde det muligt at reducere bilens vægt betydeligt) og havde en grålig-hvid farve. To biler af type G1 (nr. 5098/5099) er bevaret i museet , der ligger uden for Toronto. Nogle G2-biler blev ombygget til serviceformål, men den sidste af disse blev skrottet i 2009.
De første metrovogne er type G1 (Davisville depot).
2. Type M1 - produceret 36 biler (#5300-5335) i 1962/1963, var begyndelsen på seriel canadisk bilbygning. De havde et aluminiumshus med en længde på 23 m (som senere blev standardlængden), 4 døre på hver side. Kabinen havde fluorescerende belysning. Oprindeligt kørt på 1. linje (siden åbningen af Union - St. George sektionen), og efterfølgende hovedsageligt på 2. linje indtil september 1999 [2] Biler nr. 5300/5301 er bevaret i museet sammen med nr. 5098/ 5099.
M1 bil ved Greenwood Depot.
3. Type H1-H4 - udgivet i 1965 (H1, 164 biler, #5336-5499), 1971 (H2, 76 biler, #5500-5575) og 1974 (H4, 88 biler, #5576-5663). H1-biler blev købt til åbningen af 2. linje i 1966 og udførte den største trafikmængde på begge linjer, og efter 1978 - på 1. linje (efter åbningen af St. George - Wilson-strækningen), og fysisk forældede hurtigere end deres forgængere, M1-vogne, som i 1990'erne kun blev brugt i myldretiden. Driften af H1-vognene fortsatte indtil slutningen af 1999, hvor de vendte tilbage til 2. linje, og derefter blev de sidste 2 tog hurtigt nedlagt, i november 1999 [3] . H2-biler blev kørt først på 2. linje, derefter på begge linjer fra slutningen af 80'erne (under nedlæggelsen af G-biler) til slutningen af 90'erne (efter T1-bilernes fremkomst), hvorefter de vendte tilbage til 2. linje og blev nedlagt i 2000-2001. H4 biler fortsatte dog med at køre på 2. linje i mængden af 44 indtil 2012 (resten blev holdt i reserve fra 2001-2007, hvorefter de blev skåret over som unødvendige). Det sidste H4-tog gennemførte sin sidste morgenflyvning på strækningen den 27. januar 2012. I øjeblikket (ved udgangen af 2016) forbliver 2 H1-biler og mange (mindst 5) H4-biler i metronettet som servicebiler.
Et tog af H1-biler ved Davisville-depotet.
4. Type H5 - 138 biler (#5670-5807) blev produceret i 1976-1979. I modsætning til tidligere typer har denne model mere moderne udstyr: kraftigere motorer og et nyt kontrolsystem, tidligere testet på H3-biler (en eksperimentel modifikation af H2-biler, 1973-1984), et klimaanlæg, anti-vandalsæder. I første omgang blev bilerne delt langs begge linjer (de første 56 på 1. linje, de resterende 82 - på 2.), dog med ibrugtagning af nye H6-biler og nedlæggelse af forældede G-biler (i slutningen af 80'erne indtil 1990 ), blev alle biler H5 overført til 1. linje. I de tidlige driftsfaser af de nye H5-biler blev der gentagne gange identificeret tekniske problemer, og rust viste sig at være det alvorligste problem, hvilket resulterede i, at alle bilerne i slutningen af 90'erne undergik et større eftersyn, hvorefter de blev mere eller mindre brugbare. En interessant skæbne overgik en bil, # 5796 : i begyndelsen af 90'erne gennemgik den en større revision og blev omdannet til en prototype af den fremtidige T1-model, hvor interiøret blev opdateret, udseendet blev lidt ændret og nye bogier og dørmekanismer blev brugt [4] . Driften af denne model fortsatte i løbet af 00'erne og begyndelsen af 10'erne, og det sidste H5-tog gennemførte sin sidste flyvning på 1. linje den 14. juni 2013, men på grund af en teknisk fejl nåede det ikke slutningen.
Sammensætning H5
5. Type H6 - model 1986-1989 (126 biler, # 5810-5935), erstattede forældede biler G. De blev kun betjent på 2. linje (med sjældne undtagelser). Det skal bemærkes, at denne model lige fra begyndelsen viste sig fra den værste side. Producenten UTDC drev anlægget i en vanskelig overgangsperiode, som havde en dårlig effekt på design og levering af vogne. I første omgang skulle H6-modellen være en næsten nøjagtig kopi af H5, hvilket ville gøre det muligt helt fra begyndelsen at eliminere de problemer, der opstod under driften af H5. Men under UTDC's bemyndigelse blev det besluttet at sætte et andet drev på de nye biler (omend relativt lig H5), med andet udstyr og tyske MAN bogier, som også tidligere blev testet på biler #5804-5807. Under idriftsættelsen blev der afsløret mange tekniske problemer, op til det punkt, at i 1988 blev alle H6-biler i drift på det tidspunkt fjernet fra linjen for hurtigst muligt at løse problemer. Efterfølgende gennemgik bilerne adskillige tekniske modifikationer, herunder udskiftning af bogier, udskiftning af trækkraftgeneratorer med invertere (som i T1), og gennemgik også et større eftersyn i 2005-2008, men trods alle anstrengelser var det ikke muligt at fundamentalt forbedre bilerne. Derfor, da H4- og H5-bilerne nåede 30-35 år, og deres ressource sluttede, blev det snart (i 2010) besluttet at eliminere H6-bilerne inden for samme tidsramme. Således er H6 i øjeblikket den mest kortlivede model, efter at have tjent lidt mere end 27 år (H4, tværtimod, er blevet den mest holdbare, overstiger 37). Det sidste H6-tog gennemførte sin sidste flyvning på 2. linje den 20. juni 2014, hvorefter det straks blev sendt til skraldespanden, hvilket markerede afslutningen på hele H-serien (1965-2014). Ankara Metro driver en eksportmodifikation af H6-bilerne, lavet af Bombardier i 1996 parallelt med T1-bilerne. Med hensyn til tekniske egenskaber ligner Ankara-biler T1 på trods af den ydre lighed med H6.
Lagos-projektet, Nigeria
I 2009 udtrykte en ukendt køber (senere afsløret at være Lagos, Nigeria) interesse for at købe 255 gamle H5 og H6 biler fra Toronto Metro. På det tidspunkt var det umuligt at nå frem til en klar aftale, da bilerne endnu ikke var i overkant, men denne aftale blev bekræftet i 2011, da køberens identitet blev kendt. Bilerne skulle gennemgå et større eftersyn i USA, før de blev sendt over Atlanterhavet til videre brug på den fremtidige 27 kilometer lange letbanelinje i Lagos. Men med begyndelsen af afskrivningen af H5-biler gik de fleste af dem i skraldespanden. Kun de sidste 75 H5-biler blev leveret til Buffalo, New York, til midlertidig opbevaring, og efterfølgende blev H6-bilerne ikke længere inkluderet i dette projekt, og alle H6-biler blev ødelagt. Desværre brød H5-projektet med 75 biler også sammen, da Lagos i august 2015 besluttede at købe nyt rullende materiel fra Kina. 75 H5 biler blev snart likvideret, herunder også #5796/5797. I øjeblikket er karrosseriet af bil H5 #5707, som er placeret i Digital Canaries-filmstudiet i Hamilton, bevaret.
1. Type T1 - 372 biler (#5000-5371) sat i drift i 1995-2001. Oprindeligt var der planlagt 216 nye biler til at erstatte de gamle M1- og H1-biler og for at åbne Wilson-Downsview-transporten, men efterfølgende blev der tilføjet yderligere 156 til dette parti, hvilket var nok til at ændre alle H2-biler før tid, næsten halvdelen af H4 biler, samt øge inventar parkeringspladsen til åbningen af 4. linje (i 2002). Det var også muligt at tilføje yderligere 212 biler til disse 372 biler, som fuldstændig ville have erstattet alle H4 og H5 biler og havde nok biler til at understøtte den voksende passagertrafik frem til 2012, men denne mulighed blev opgivet. T1-bilerne adskiller sig fra H5- og H6-bilerne ved at have bredere døre, fra 1143 mm til 1524 mm (som følge af, at vinduesbredden er reduceret markant, og antallet af sæder er reduceret med 10), og en forstørret førerhus (som et resultat af hvilket sædet direkte bag førerhuset er forsvundet), og samt mere moderne elektronik (inklusive tilstedeværelsen af en indbygget computer og et mikroprocessorsystem). For første gang blev de sat i drift på 1. linie, men hurtigt begyndte de at ankomme på 2. linie. Siden åbningen af 4. linje har den været betjent af 4-vogns T1-tog i lang tid, men i 2015-2016 begyndte udskiftningen med 4-vogns TR-tog. På nuværende tidspunkt betjener T1-biler således hele 2. linje (selvom Davisville-depotet, som betjener 1. og 4. linje, stadig har reservebiler af denne type) [5] . Bilerne #5185 og #5326, der blev ramt af kollisionen, blev skåret ned, hvilket reducerede beholdningen af T1-biler en smule fra 372 til 370. Driften af disse biler vil fortsætte indtil midten af 2020'erne.
T1 bil ved Davisville station
2. Type TR (Toronto Rocket) - den mest moderne model (produceret siden 2010). For første gang i Nordamerikas undergrundsbaner dukkede en gennemgående passage op mellem alle togets biler. I det indre af hver bil er der videoovervågningskameraer til passagerer, et elektronisk metrokort, der viser passerede og ikke passerede stationer, samt en kørelinje med navnet på den næste station og angiver, hvilken vej dørene vil åbne. Håndlister har antimikrobielle egenskaber. [6] Den første omtale af begyndelsen af udviklingen af denne model går tilbage til 2005, og aktiv udvikling begyndte i 2007. I første omgang skulle de være leveret i 2009 og i brug i 2010, men på grund af konkursen i producent Curtis Doors, blev leveringen forsinket til den 4. oktober 2010 Ti dage senere fandt den officielle præsentation af det første seks-vogns TR-tog til Linje 1 sted; [6] Den 21. juli 2011 kom det første tog ind på strækningen med passagerer. På nuværende tidspunkt er det rullende materiel på 1. linje fuldstændig udskiftet med tog af denne type, men leveringen af nye tog fortsætter den dag i dag. Som med T1 blev den oprindelige ordre udvidet, men denne gang mere end én gang. I første omgang var der planlagt 234 nye vogne (39 tog) til at erstatte forældede og forældede H4- og H5-tog, derefter blev der i 2010 tilføjet yderligere 31 tog til dette (21 til at erstatte defekte H6-vogne, og 10 til den fremtidige nye metrostrækning, der går ud over den nordlige grænseby (Downsview til Vaughan Metropolitan Center), planlagt til at åbne i efteråret 2017). [6] I 2015 blev der dannet et eksperimentelt firevognstog til 4. linje, og i øjeblikket betjener kun 4 firevognstog af denne type strækningen. Disse tog bruges til at teste det automatiserede kontrolsystem på denne linje. TR-tog blev også kørt på 2. linje - i sommeren 2016 kørte flere TR-tog på grund af massive svigt i klimaanlægget i T1-vogne (et problem, der først opstod den foregående sommer, men i langt mindre omfang). langs linjen i myldretiden. Det samlede antal TR-biler, der skal modtages af metroen, er i øjeblikket 480: 76 seksvognstog (456 biler) og 6 firevognstog (24 biler) til 4. linje. Seksvognstog nummereres op til de første tre cifre, og det sidste ciffer er fra 1 til 6 (f.eks. tog 538X = 5381-5382-5383-5384-5385-5386). Firevognstog udelader tal, der ender på 3 og 4 (f.eks. 615X = 6151-6152-6155-6156). Seksvognstog er nummereret fra 538X til 613X, og firevognstog - fra 614X til 619X.
Ledvogne type TR
TR bil interiør
TR-sammensætning på St. George
| Metropolitan- og letbanesystemer i Canada | |
|---|---|
