| vej | |
| "Lena" | |
|---|---|
| A360 | |
| A360 i netværket af russiske føderale veje | |
| grundlæggende oplysninger | |
| Land | Rusland |
| Område |
Amur-regionen Yakutia |
| Status | føderale |
| Ejer | stat |
| Kontrolleret | Rosavtodor |
| Længde | 1157 |
| Start | Nevers / P297 "Amor" |
| igennem | Aldan (640 km) |
| Ende | Yakutsk |
| vejbelægning | asfaltbeton - 987 km, knust sten og grus - 170 km [1] |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Den føderale motorvej A360 "Lena" (indtil 31. december 2017 blev det tidligere registreringsnummer - "M56" brugt samtidigt) - føderal motorvej Aldrig (fra P297 "Amur" ) - Yakutsk . Længden af motorvejen er 1152.779 km. Ofte også kaldet Amur-Yakutsk (bil) motorvejen.
Lægger til i Nizhny Bestyakh med P504 Kolyma .
Historien om oprettelsen af den føderale motorvej Never-Yakutsk M-56 "Lena" er uløseligt forbundet med begyndelsen af udviklingen og udviklingen af guldforekomster i Amur-regionen , i de øvre løb af Amur , og South Yakutia i Timpton og Aldan -flodbassiner .
I begyndelsen af det 20. århundrede opererede omkring 150 miner i Amur-regionen . Behovet for opførelse af en "hjulet" vej opstod i 70'erne af XIX århundrede. Gennemførelsen af denne opgave blev startet af Upper Amur Gold Mining Joint Stock Company, som for egen regning byggede de første 105 miles, der forbinder Dzhalindinskiy-minen ved Amur-floden med Nikolaevsky-minen i den nordlige del af Amur-regionen.
Efter at konstruktionen af den transsibiriske jernbane var afsluttet, begyndte leveringen af mad og arbejdskraft udelukkende at blive udført fra Amur-regionen. Fra Bolshoi Never -stationen blev den såkaldte "vognvej" til hestetrukket transport anlagt på det tidspunkt. Hun gik til landsbyen Nagorny . Denne sti, 380-400 km lang, blev kaldt "kamelstien" eller "tumenkanalen". De blev primært brugt om vinteren på is og komprimeret sne. Levering af varer var meget dyrt, så Upper Amur Company begyndte at bygge en grusvej. I 1910 blev de første undersøgelser udført, og hjulbanen fra landsbyen Rukhlovo (nu landsbyen Skovorodino ) til Yakut-minen på "toppen" af Stanovoy Range, 293 km lang, med en 47,5 km lang indflyvning til Svaneminen, stod færdig i 1916.
Samtidig blev en lysning passeret fra Yakut til Chulman , 10 sazhens (21,3 meter) bred og 128 km lang, som begyndte at blive brugt som vintervej . På samme tid fungerede en hestetrukket vintervej langs Timpton-floden fra Lebedinoye-minen (i Timpton-flodbassinet) til Chulmakans munding og videre til Bolshoi Nimnyr -flodens bassin . Den anlagte vej blev ikke kun brugt til bevægelse på vogne og koncerter. Om vinteren bevægede de sig langs den på slæder og slæder, og for første gang begyndte de at bruge kameler. Initiativtageren til indførelsen af kameltrækkraft var en af agenterne fra Upper Amur Company, som erhvervede 100 dyr i Transbaikalia. Kameler tilpassede sig godt til lokale forhold, var uhøjtidelige, mindre følsomme over for mangel på føde og kunne bære flere gange mere last end hjorte og heste. I fremtiden, op til bygningen af Amur-Yakutsk motorvejen, blev de brugt hele vejen fra Jalinda på Amur til selve Aldan.
Velvidende om Yakutias store betydning for landets økonomi, tog den sovjetiske regering i maj 1925 hasteforanstaltninger for at bygge en vej fra Amur, over Aldan-floden, til Yakutsk, som begyndte samme år og fortsatte i et accelereret tempo . Parallelt med undersøgelsen blev der udført arbejde med opførelsen af kunstige strukturer og vejbeddinger i 120 kilometer mellem Stanovoy Range og Chulman-floden, og allerede i efteråret 1925 blev der udskæret en lysning fra landsbyen Nezametny til landsbyen Nezametny. Aldan Å stod færdig. I byggesæsonerne 1926-1927 fortsatte arbejdet med konstruktion af broer og undergrundskonstruktion på stedet for Yablonevy Pass - Chulman River - Invisible - Tommot landsby, industribygninger til vejafdelinger og beboelsesbygninger blev bygget. Ved udgangen af 1927 var tekniske undersøgelser afsluttet for ruten for den fremtidige motorvej fra landsbyen Tommot mod Yakutsk.
En ny fase i historien om udviklingen af motorvejen kom med vedtagelsen af den russiske føderations regering af det føderale målprogram (FTP) "Udvikling af Ruslands transportsystem (2010-2015)". Som en del af implementeringen af Highways-delprogrammet blev opgaven sat til at bringe 85% af længden af Never-Yakutsk M-56-motorvejen til standardtilstanden inden 2018, og at fuldføre genopbygningen af hele motorvejen inden 2024. I 2024 skal hele vejens længde således have en permanent type asfaltbetonbelægning.
I øjeblikket er sektioner af FTP om genopbygningen af M-56-motorvejen, som er en integreret del af den internationale transportkorridor, der forbinder vejovergangen på grænsen til Den Russiske Føderation og Folkerepublikken Kina med havnen i Magadan. bliver implementeret med succes.
Siden 2010 har omfanget og kvaliteten af arbejdet med eftersyn, reparation og vedligeholdelse af Never-Yakutsk motorvejen været stigende. Fra og med 2016 udføres genopbygning på 228 kilometer fra motorvejen. Fra 2010 til og med 2014 blev mere end 170 km af motorvejen sat i drift, herunder 206 lineære meter broer og 78 stikledninger med en samlet længde på 2176 lineære meter ombygget under hensyntagen til nye trafikbelastninger. Fra 2016 opfylder de vejstrækninger, der er sat i drift efter ombygning, moderne krav både med hensyn til kapacitet og trafiksikkerhedsforhold. [2] .
I 2020 blev den sidste jordspalte elimineret [3] . Herefter fik hele ruten en hård (knust sten eller asfalt-beton) belægning. I 2020 var der 178 km (ud af 1157 km af den samlede længde) "grus" uden asfaltbetonbelægning tilbage på Lena-motorvejen. Fra oktober 2022 knækkede knuste sten (mod Yakutsk): ~15 km nord for Solovyovsk, ~18 km syd for Seti station, ~4 km syd for Mogot station, ~17 km fra grænsen til Amur-regionen og Yakutia til landsbyen Nagorny, ~ 5 km syd for flodens bro. Chulmakan, ~11 km nord for broen over floden. Durai, ~11 km på tværs af Tit-passet, ~3 km nær B. Nimnyr, et par små sektioner mere til serveren fra Tommot. Fuld asfaltering af ruten er planlagt i 2024. [fire]
Vejen går hovedsageligt gennem permafrostens område . Asfaltbelægning var indtil 2012-2014 kun i små områder i området Tynda , Neryungri og Aldan . Der var strækninger, hvor der slet ikke var belægning, og vejen i snesmeltningsperioden (maj - begyndelsen af juni) blev svær at passere [5] . Sektionerne " Iengra - Berkakit - Chulman - Kul ", " Små Nimnyr - Bolshoy Nimnyr - Aldan - Tommot ", samt sektioner i området Tynda og Nizhniy Bestyakh (belægningen er i en anden stand - fra nylagt og god til dårlig) blev asfalteret.
Og selvfølgelig er den største ulejlighed manglen på en bro over Lena -floden i Yakutsk -regionen . Om sommeren sejler en fragt-passagerfærge , om vinteren (december-april) - en krydsning på flodens is, i perioden med isdrift og tilfrysning er kommunikation kun mulig med luft og luftpudefartøjer . Byggeriet af en kombineret jernbane-vejbro som en del af konstruktionen af Amur-Yakutsk-jernbanen blev gentagne gange udskudt. Ifølge de seneste planer, som blev rost af præsidenten for Den Russiske Føderation V.V. Putin , kan opførelsen af en bro over Lena udføres i perioden frem til 2024, men den endelige beslutning fra Ruslands regering om dens byggeri er ikke foretaget i 2019 [6] [7] . Den 1. juni 2021 udstedte afdelingen for arkitektur og byplanlægning under lederen af Republikken Sakha (Yakutia) en tilladelse til den første fase af konstruktionen af broen [8] . Fra den 24. maj 2021 er arbejdet med opførelsen af broen påbegyndt [9] .