| vej | |
| Transkaukasisk motorvej (Transkam) | |
|---|---|
| A164 | |
| Land | |
| Status | føderale |
| Ejer | stat |
| Kontrolleret | Rosavtodor |
| Længde | 164 |
| Start | Alagir |
| igennem | Mizur , Dzau , Tskhinvali |
| Ende | Gori |
| vejbelægning | asfalt |
| åbningsdato | 1986 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Den transkaukasiske hovedvej (Transkam; TransKAM; TKM) er en af de føderale motorveje, der forbinder Rusland med Transkaukasus , nemlig med den tidligere selvstyrende region Sydossetien [1] . Det starter fra byen Alagir , går langs Alagir-kløften langs bredden af Ardon -floden og derefter langs Nardon- og Zakka -floderne . Yderligere, passerer gennem Roksky-tunnelen under Main Caucasian Range i området ved Roksky-passet , går ruten ind i Sydossetien, ned langs bredden af floderne Rokdon , Ermanidonog Bolshaya Liakhvi til hovedstaden i den delvist anerkendte Republik Sydossetien , byen Tskhinvali , og går derefter ind i georgisk kontrolleret territorium til byen Gori . Nogle gange inkluderer Transkam en sektion af den Ossetian Military Highway fra Vladikavkaz til Alagir.
Den russiske del af Transkam hedder officielt A164 . Indtil 2018 hed den R297 . Tidligere blev A164-nummeret båret af Kultuk- Mondy-motorvejen i Republikken Buryatia (nu A333). Den samlede længde af Transkam er 164 km (den russiske del af ruten (fra Alagir til grænsen til Sydossetien) er omkring 97 km lang, fra den sydlige portal af Roki-tunnelen til Tskhinval omkring 43 km, fra Tskhinval til Gori 32 km.
Det meste af Transkam passerer gennem højlandet. Vejen anses for at være året rundt, men fra november til maj er trafikken langs motorvejen begrænset på grund af regelmæssige laviner, mudderstrømme og stenfald.
På det russiske territorium ( Alagirsky-distriktet i Nordossetien ) betjenes vejen af den føderale statsinstitution "Administration af æresordenen for de nordkaukasiske motorveje i det føderale vejagentur" (FKU Uprdor "Nordkaukasus") [2] . På Sydossetiens territorium ( Dzau og Tskhinvali regioner ) vedligeholdes vejen af de sydossetiske vejtjenester.
Transkam er den eneste helårsvej, der forbinder Nordossetien med Sydossetien , såvel som den korteste rute fra den europæiske del af Rusland til Kaukasus , Tyrkiet og Iran . Indtil 2003 blev Transkam også brugt til godskommunikation med Armenien og andre lande i Transkaukasus . Efter 2008 er det umuligt på grund af overgangen af den georgisk-ossetiske konflikt til en akut fase og lukningen af den georgisk-sydossetiske grænse.
Motorvejen "Kaukasus" og motorvejen Alagir (fra " Kaukasus ") - Nizhny Zaramag er sektioner af den internationale transportkorridor " Sydlige Porte " [3] .
Ideen om at bygge veje på tværs af Main Caucasian Range begyndte at blive udviklet i det 19. århundrede . De første praktiske skridt til at implementere denne idé i området ved Roki Pass blev taget i begyndelsen af 1930'erne.
Den 12. april 1930, i Moskva , godkendte Rådet for Folkekommissærer i USSR en plan for konstruktion af en vej gennem Roki-passet, der blev afsat midler til konstruktionen. Ruten Gagloev blev godkendt som værkfører .
I 1931 blev der udført geologisk forskning under vejledning af akademiker F. Yu Levinson-Lessing , som i en alder af 70, ledsaget af sin kone, krydsede passet, arbejdede i højder af omkring 4000 m, for personligt at spore ruten for den foreslåede bjergvej [4] .
Ifølge projektet skulle byggeriet af tunnelen være afsluttet i 1959 - 1961, men den store patriotiske krig forhindrede disse planer i at blive realiseret [5] .
I 1968-1969 blev spørgsmålet om pasvejen igen diskuteret i USSR's statslige planlægningsudvalg .
I 1969 lavede formanden for Nordossetiens ministerråd , O. A. Basiev, en rapport om pasvejen gennem Roki-passet på et møde i USSR's øverste sovjet .
I 1971 vedtog Ministerrådet i USSR en resolution om konstruktion af en vej gennem Roki Pass og Roki Road Tunnel , arbejdet blev inkluderet i femårsplanen for 1971-1975 . Vejprojektet blev betroet til at forberede Soyuzdorproekt State Design Institution, Nikolay Varnavovich Nagaevsky.
I 1974 blev byggeplanen for Transkam endelig godkendt [5] .
Byggeriet af ruten skulle udføres samtidigt på Nordossetiens og Sydossetiens territorium .
I Nordossetien involverede den indledende fase af arbejdet ikke kun opførelsen af Transkam, men også genopbygningen af en del af vejen fra Darg-Kokha til Alagir og videre til landsbyen Mizur og landsbyen Zaramag. Disse arbejder, sammen med opførelsen af tunneler og lavinegallerier, blev udført på bekostning af ministeriet for motorveje i RSFSR af Sevosetinavtodor-ledelsen, som var en del af ministeriets struktur og samtidig var underlagt Ministerrådet af SOASSR ).
Fra landsbyen Zaramag til den nordlige portal af Roki-tunnelen , blev vejen og lavinegallerierne på den, forudsat af projektet i den første fase af konstruktionen af ruten, beordret til at bygge byggeafdelingen SU-841 (en afdeling af Sevkavdorstroy-trusten) sammen med underleverandører. Arbejdet på den nordlige del af vejen blev ledet af A.P. Kheylo.
Hovedvejstunnelen og efterforsknings- og ventilationstunnelen blev oprindeligt instrueret til at blive lagt af specialisterne fra Gruztonnelmetrostroy trust (tunneldel nr. 15 gik fra den nordlige portal og tunneldel nr. 13, skabt til tunnelkonstruktionsprojektet og ledede af G. Sh. Kipiani, gik fra den sydlige portal ).
I Sydossetien blev konstruktionen af en vej fra landsbyen Dzhava til den sydlige portal af tunnelen, sammen med lavinegallerier, også pålagt at bygge vejbygningssektionen SU-841 i Sevkavdorstroy. Den sydlige del af vejen blev ledet af L. I. Kortiev [6] .
Boring og sprængning langs vejruten blev udført af specialiserede afdelinger nr. 78 og nr. 76 af Transvzryvprom Trust.
Alle broer langs ruten for den transkaukasiske hovedvej blev bygget af brobesætning nr. 98 [7] .
Kritik af projektetRapporterne fra forskerholdene indikerede, at "tunnelen falder ind i en forkastningszone." Geomorfologer foreslog at føre tunnelen 500 meter mod vest. Gagloevs projekt, ifølge hvilket Transkam skulle passere meget lavere, ville bidrage til at undgå ikke kun den udmattende "slang" på Ruksky-sektionen af ruten, men også mange lavineudsatte sektioner og tog også hensyn til virkningen af grundvand på vejbedet. Men at tage disse forslag i betragtning gjorde projektet uacceptabelt dyrt (designerne måtte anslå de anslåede omkostninger ved at bygge en vej med Roki-tunnelen til et beløb på op til 100 millioner rubler [8] ). Så projektet med den eksisterende rute blev vedtaget, hovedsagelig baseret på økonomiske overvejelser [9] .
Alternative projekterModstandere af anlæggelsen af ruten gennem Roki-retningen fremlagde i alt seks alternative projekter. Blandt dem er genopbygningen af den georgiske militærvej med en tunnel under Cross Pass . Embedsmænd fra ministeriet for motorveje i den georgiske SSR , GSSRs Videnskabsakademi, Georgiens regering og det georgiske kommunistpartis centralkomité udtalte sig imod Roki-retningen.
For Roki-retningen, forsvaret af Nordossetiens ledelse, ledet af sekretæren for den regionale komité for CPSU i Nordossetien B. E. Kabaloev , lederne af USSR's Forsvarsministerium , USSR State Planning Committee , USSR State Construction Committee og USSR Ministeriet for Transport Byggeri udtalte sig [10] .
I 1975 blev den sydlige byggeplads organiseret i Tskhinvali . Den nordlige del af byggeriet er baseret i byen Alagir . Blandt de første bygherrer ankom ansatte i SU-841 til Alagir (ledet af E. S. Krol). Så er resten af underafdelingerne udstyret, vejbygningsudstyr importeres, specialister ankommer - maskinoperatører, sprængstoffer, kraftingeniører, supporttjenester. En jernbanebase er ved at blive bygget på Alagir-banegårdens område, og en landsby af vejbyggere vokser i den vestlige udkant af byen [11] .
Den 15. september 1976 begynder eksplosivt arbejde [12] .
Det første års arbejde viste, at indsatsen fra mere end 20 organisationer, der arbejdede på opførelsen af Transkam, var dårligt koordineret. Der var ingen ordentlig udøvende disciplin på stedet, bygherrerne var ikke altid udstyret med materielle og tekniske ressourcer. Især administrationen af Gruztonnelmetrostroy forårsagede kritik, som dårligt forsynede TO-13 og TO-15 med køretøjer og mekanismer til tunneling.
I 1977, ved beslutning fra bureauet for den nordossetiske regionale komité for CPSU , blev der oprettet et byggehovedkvarter, som omfattede lederne af ledende truster, republikanske afdelinger, repræsentanter for Alagir-distriktsudvalget i CPSU osv. Alexander Cheldiev var udnævnt til stabschef [13] .
Omorganiseringen af byggeledelsen var med til at fremskynde arbejdets fremskridt, men ikke på alle steder. De sakket bagud med tunneleringen af TO-15 og TO-13 tunnelerne, tunnelarbejderne manglede specialudstyr. Som det viste sig, med de midler, der var inkluderet i overslaget til opførelsen af et anlæg til armerede betonkonstruktioner og køb af køretøjer til Transkam, blev der bygget et anlæg i Tbilisi -regionen med en helt anden profil, og de købte biler blev distribueres til andre organisationer. Kun indgriben fra lederne af Ministeriet for Transportkonstruktion og Gosstroy i USSR gjorde det muligt at overføre minemaskiner og komplekser såvel som køretøjer til Roki-tunnelen .
Tempoet i konstruktionen af Roki-tunnelen blev først øget, efter at tunneleringen af tunnelens udforskning og ventilation blev overført til Sevosetinavtodor-trusten (ledet af B.T. Tebloev). Arbejdet blev udført af specialister fra tunnelkonstruktionsafdelingen (TCS) i trusten. De demonstrerede rekordhastigheder for tunnelering - 100 eller flere lineære meter om måneden (i stedet for de tidligere 40-50 løbemeter). Den høje produktivitet af Sevosetinavtodor gjorde det nødvendigt at øge hastigheden af tunnelarbejde og tunneler fra TO-15 og TO-13.
Den 4. november 1981 fandt et sammenbrud sted i Roki-tunnelen .
I slutningen af november 1984 blev hovedarbejdet med at lægge den første etape af Transkam afsluttet. På en 65,9 km lang sektion af vejen ( Buron - Java ) blev Roki-tunnelen opført , 17 broer (med en samlet længde på 1 km) og adskillige lavinegallerier (med en samlet længde på 2 km) blev bygget [12] . Det var tilbage at eliminere en række problemer, rette individuelle defekter i tunnelernes foring , udstyre ruten - og det var muligt at åbne trafikken officielt.
Den 27. november 1984 betragtes som dagen for idriftsættelsen af den transkaukasiske motorvej. Den dag blev der afholdt et højtideligt møde ved den nordlige portal af Roki-tunnelen , og lederen af byggestaben, Alexander Khadzhumarovich Cheldiev, i nærværelse af den første sekretær for den sydossetiske regionale komité i Georgiens kommunistiske parti, F. Sanakoev, klip båndet. Biler kørte langs vejen. Flytningen blev gennemført efter en midlertidig ordning, da arbejdet på vejen stadig var i gang [14] .
Transkam'en som helhed - i den form og volumen, som designorganisationerne havde til hensigt denne rute - blev dog aldrig accepteret på balancen. På det nordlige segment optrådte driftsorganisationer, der ikke er afdelingsmæssigt relateret til hinanden: SU-841, Kavonnelstroy, Alagirskoe DRSU og andre. Den sydlige del af vejen og tunnelen begyndte også at blive betjent af Georgias motorvejsministerium uden at blive taget i betragtning. Således kollapsede den forventede ordning med Transkams indtræden i et enkelt landsdækkende netværk i regi af ministeriet for motorveje i RSFSR. Vejen, som ikke var officielt åben, bestod ikke den krævede statsacceptprocedure, hvis afslutning skulle betragtes som dagen for hendes fødsel, faktisk viste sig at være ejerløs.
Loven om statens accept af vejen blev ikke underskrevet i yderligere to år på grund af uenigheder mellem motorvejsministerierne i Georgien og Rusland - stridigheder mellem embedsmænd fortsatte i 1985-1986. [11] .
Officielt blev vejen sat i drift i slutningen af 1986 [12] .
Transkam passerer gennem følgende bygder (i rækkefølge fra nord til syd):
Rusland , NordossetienRoki Tunnel (3730 m, over 2 km a.s.l. )
SydossetienTranscam overvejes[ af hvem? ] et af de farligste russiske spor. På Ruslands territorium ligger vejen næsten udelukkende under bjergrige forhold. Til grænsen til Sydossetien krydser Transkam fire højdedrag - Lesisty , Skalisty , Bokovoy og Main Caucasian . Ruten er lagt langs ti kløfter (deres kæde begynder umiddelbart efter landsbyen Buron : Kassarskoye , Zaramagskoye , Tsmiak , Narskoye , Dzhinatskoye , Zakinskoye , Rukskoye - op til Roki-tunnelen , og Urs-Tualskoye , Rohavskoyeom og Dzki - salgom og efter Dz. tunnel ). Vejen snor sig langs bjergskråningerne og går fra den ene side af kløfterne til den anden. I et kort stykke fra landsbyen Buron til landsbyen Nar krydser vejen tre gange slugten - først går den langs den højre skråning, så går den til venstre og efter 3,3 km langs den såkaldte "Djævlens" bro vender igen tilbage til den rigtige skråning. Lige før Roki-tunnelens portal går vejen over broen igen til venstre skråning af slugten.
I hele sin længde er ruten udsat for elementerne: i lavsæsonen udgør mudderstrømme (hovedsageligt oversvømmelser og jordskred) og stenfald den største fare , i vinter- snelaviner . Motorvejens tilstand er også negativt påvirket af floden Ardon , som skyller bredderne væk og ødelægger vejbedet og broer. Konstruktionen af forskellige strukturer udgør også en fare for motorvejen, herunder Dzaurikau-Tskhinvali gasrørledningen , som indsnævrede flodsengen og svækkede de problematiske bjergskråninger, samt Zaramagskaya vandkraftværket [16] . Rutens placering, det bjergrige terræn og de geologiske forhold skaber vanskeligheder for de operative tjenester, som skal holde ruten i funktion året rundt og sikre trafiksikkerheden. Vejtjenester har ikke altid tid til hurtigt at blokere den farlige del af ruten, da telefonkommunikation ikke fungerer overalt.
Den 28 kilometer lange sektion fra landsbyen Buron til den nordlige portal af Roki-tunnelen anses for at være den sværeste . Ifølge den nordkaukasiske paramilitære tjeneste (SKVS) i Roshydromet er 234 lavinecentre placeret her, 172 af dem truer direkte køretøjer og kan skabe lavineblokeringer på motorvejen. Efter landsbyen Buron krydser ruten slugten tre gange.
Den mest lavineudsatte er den 8-kilometer lange sektion af Transkam, der ligger fra "Devil's"-broen (86 km af ruten) til den nordlige portal af Roki-tunnelen . Her er vejen påvirket af 100 lavinekilder [17] .
I den snedækkede vinter 2003 faldt der i alt 200.000 kubikmeter sne ned på banen. Og i 2007 blev den maksimale lavine registreret - over 500 tusinde kubikmeter [18] . Ifølge hoveddirektoratet for ministeriet for nødsituationer i Rusland for Nordossetien-A faldt følgende antal laviner ned på vejbunden i den russiske del af Transkam i de seneste år:
| Sæson | Antallet af laviner, der ramte sporet | Antal påtvungne laviner |
|---|---|---|
| 2004-2005 | 254 | 91 |
| 2005-2006 | 275 | 62 |
| 2006-2007 | 268 | 53 |
| 2007-2008 | 251 | 114 |
Trafiksikkerheden langs motorvejen sikres ved at gennemføre en række forebyggende foranstaltninger, herunder at identificere faren for laviner, advare om muligheden for laviner, lukke farlige strækninger af ruten og tvungen lavineudløsning ved hjælp af artilleribeskydning af lavineudsatte skråninger.
I 2007 blev det udviklet, aftalt med interesserede afdelinger og godkendt "United Regulations for Interaction of Ministeries, Departments and Organizations of the Republic of North Ossetia-Alania to sure færdselssikkerhed på den transkaukasiske motorvej om vinteren". Trafiksikkerhed fra Ruslands side er leveret af ansatte i en række enheder - Roki lavine-detachement af SKVS af Roshydromet , hoveddirektoratet for ministeriet for nødsituationer i Rusland for Nordossetien-A, hoveddirektoratet UprDor "Northern Kaukasus", Vladikavkaz grænseafdeling, det nordossetiske toldvæsen, UGIBDD under Indenrigsministeriet i Republikken Nordossetien-A, Hydrometeorological Center, SO PSO EMERCOM i Rusland [17] .
Fra Sydossetiens side udføres trafiksikkerhed langs Transkam i samarbejde med ministeriet for Republikken Sydossetien for civilforsvar, nødsituationer og eliminering af konsekvenser af naturkatastrofer, ministeriet for indre anliggender i Republikken Sydossetien, Sydossetiens UGIBDD, Grænsevagttjenesten i KGB i Republikken Sydossetien og Hovedtolddirektoratet for Republikken Sydossetien [19] .
Den bedste måde at sikre sikkerheden og uafbrudt drift af motorvejen om vinteren er opførelsen af lavinegallerier .
Storstilet arbejde med moderniseringen af Transkam begyndte efter afslutningen af den væbnede konflikt i Sydossetien med reparation af vejoverfladen, beskadiget af pansrede køretøjer. Imidlertid begyndte en række nye beskyttelsesstrukturer på Transkam at blive bygget i begyndelsen af 2000'erne.
I 2002 blev der opført et lavinegalleri på strækningen km 86+500 . Det blev udtænkt som det første galleri på den farligste 8-kilometer sektion af Transkam foran den nordlige portal af Roki Tunnel . Beskytter vejen mod 6 lavinelommer. I starten havde galleriet et ikke helt vellykket design. Designerne kunne ikke organisk indpasse beskyttelseskonstruktionen i terrænet, galleriet var placeret for langt fra den øverste skråning og havde et vandret tag, og repræsenterede derved en barrierestruktur foran lavinen og overtog hele lavinens påvirkning. En af lavinerne ødelagde alvorligt den nordlige del af galleriet (selvom galleriet var meget stærkt og blev bygget ved hjælp af nye teknologier - korrugerede galvaniserede metalkonstruktioner med en korrugeringsdybde på 15 cm og en radius på 5,55 m) [20] . Under genopbygningen af galleriet blev der bygget en kunstig skråning på dets tag, der organisk blev til en bjergskråning, hvilket gjorde det muligt for strukturen at passere laviner henover den uden hindring i fremtiden, hvilket pålideligt beskyttede vejen [17] .
I 2005 udførte JSC "Sevosgeologorazvedka" tekniske og geologiske undersøgelser til konstruktion af lavinegallerier og tunneller i området 85 + 900 km og - 91 + 800 km [17] .
Da næsten alle rutens tunneler blev bygget i sovjettiden, og i perioden af 90'erne var de faktisk i en ejerløs tilstand, betragtes konstruktions- og designdokumentationen for dem som tabt. Så for eksempel havde russiske vejarbejdere i 2009 ikke engang driftsoplysninger om tunnelerne på Transkam [21] . I alt var der i 2010 9 tunneler på ruten med en samlet længde på 6800 meter, samt en række andre kunstige strukturer - lavinegallerier, opstrøms og nedstrøms støttemure, stenfyldte gabioner for at styrke kysten [18] .
I 2009 annoncerede Rosavtodor sin hensigt om at bygge en række beskyttelsesstrukturer i en af de farligste dele af Transkam som en del af implementeringen af det føderale program "Roads of Russia". På strækningen fra den 65. til den 93. km af ruten er det planlagt at bygge i 2025 -
samt rekonstruere
I 2009-2011 Spetsstroy i Rusland reparerede en sektion af Transkam i Sydossetien fra km 97 til 159 af ruten og rekonstruerede [23] tre lavinegallerier placeret ved km 97+800 , km 98+100 , km 108 [24] .
I 2010-2012 på den 86. kilometer af Transkam (km 86+300) blev der bygget en 310 meter lang tunnel med et lavinegalleri 63 m langt fastgjort til sig fra siden af den sydlige portal [25] . Disse strukturer blokerer vejen for påvirkningen af 6 lavinecentre [26] . Det er planen at bygge et lavinegalleri med en længde på ca. 300 m fra siden af tunnelens nordlige portal [27] .
I 2011 blev der arbejdet på at diagnosticere syv kunstige strukturer på den russiske del af Transkam (Bizsky, Luarsky, Arkonsky, Nuzalsky, Buronsky-tunneler, lavinegallerier ved km 86+500, km 87+100) [28] .
I 2011 udviklede JSC "Minskmetroproekt" designdokumentation til opførelsen af et lavinegalleri på km 90+000 af ruten [29] .
Store tekniske strukturer (broer, tunneler, lavinegallerier), som sikrer sikker og uafbrudt trafik langs motorvejen, er beskyttet af afdelinger af den føderale stat enhedsvirksomhed "Departmental Security Department of the Ministry of Transport of the Russian Federation" [30] .