| Københavns Metro | |||
|---|---|---|---|
| Beskrivelse | |||
| Land | Danmark | ||
| Beliggenhed | København | ||
| åbningsdato | 19. oktober 2002 | ||
| Operatør | Metro Service A/S [d] | ||
| Daglig passagertrafik | 200.000 mennesker [1] | ||
| Årlig passagertrafik | 64.800.000 mennesker [1] | ||
| Internet side | intl.m.dk | ||
| Rutenetværk | |||
| Antal linjer | fire | ||
| Antal stationer | 39 | ||
| Netværkslængde | 35,9 km | ||
| Tekniske detaljer | |||
| Sporbredde | europæisk måler | ||
|
|||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |||
Københavns Metro ( Dansk Københavns Metro ) er den første og eneste metro i Danmark . Metrosystemet, der blev åbnet i 2002 , er en del af det offentlige transportnetværk, der betjener hovedstadsområdet : København , Frederiksberg og Thornby kommuner .
Den københavnske metro er en af de yngste metroer i verden, hvis projekter blev sat i drift i det første årti af det 21. århundrede [2] . Ikke desto mindre blev den danske undergrundsbane ved International Metro Rail Conference i 2008 anerkendt som den bedste i Europa [3] . Ved udgangen af 2019 har den danske undergrund tre strækninger med 37 stationer .
Spørgsmålet om at bygge en metro i København blev overvejet i begyndelsen af 1990'erne . Den første beslutning om behovet for byggeri blev truffet af Folketinget i 1992 [4] . Hovedmålet med dette projekt var at give indbyggerne i byen og de omkringliggende områder en moderne og hurtig transportform , der ikke ville afhænge af landtransportsituationen og have den størst mulige bekvemmelighed for passagererne [5] .
I 1997 , på stadiet af det forberedende arbejde, var designet af det rullende materiel afsluttet, og det nødvendige udstyr til at starte byggeriet blev købt. I 1998 påbegyndtes tunnelarbejdet nær den kommende Islands Brygge station ( Dan. Islands Brygge ). Dybden af tunnelerne varierede fra 20 til 30 meter [4] .
Samme år, 1998, i Italien , begyndte Ansaldo Trasporti [6] at fremstille rullende materiel (34 trevognstog). I 2000 blev der udført søforsøg af det første tog på den færdige jordstrækning, og i begyndelsen af 2001 blev underjordiske tunneler afsluttet. Den 1. april 2001 , til ære for den planlagte åbning af undergrunden i Danmark, blev der installeret en mock-up af en undergrundsvogn, der flyver ud i en vinkel på 45 grader på den centrale plads i København ( Dan. Rådhuspladsen ). Faktisk var det en udrangeret bil fra Stockholms metro [7] [8] .
I perioden fra 2001 til 2002 blev der arbejdet på at bygge metrostationer og installere støttesystemer. I juni 2002 påbegyndtes tilpasning af systemer og indkøring af tog i hele opsendelsespladsens længde, og i august begyndte arbejdet med jordstrækningen af metroen langs Amagers østkyst mod den største lufthavn . i Danmark - Kastrup [5] . Denne sektion blev først afsluttet i september 2007 [4] .
Ved den internationale metrokonference (Metro Rail Conference) i 2008 , anerkendte eksperter fra New York , Tokyo , London og andre byer med et udviklet metrosystem, at Københavns metro er den bedste i verden [14] . Derudover blev han tildelt førstepladsen i nomineringen af Bedste Metro i Europa . Hovedårsagerne til denne beslutning var metroens stabilitet, positive vurderinger fra passagerer og et højt sikkerhedsniveau. Valget af eksperter var også påvirket af den hastighed, hvormed en ny stikledning til Kastrup Lufthavn blev sat i drift [15] .
For 2010 består den københavnske metro af 22 stationer, hvoraf 9 er underjordiske (3 lavvandede stationer og 6 dybe). Den samlede længde af strækningerne i dobbeltspor er 23 kilometer , hvoraf cirka 11 kilometer løber i tunneler og 12 kilometer på jorden og på overkørsler [16] . Ifølge data fra 2009 er passageromsætningen i Københavns metro 50 millioner mennesker om året og 137 tusind om dagen [1] .
Den 1. juni 2007 besluttede Folketinget næsten enstemmigt (mod den rød-grønne koalition [17] ) at anlægge en ny ringlinje ( Dan. Cityringen ), og i august samme år begyndte det geodætiske forsknings- og designarbejde.
Arbejdet omfatter nedlægning af 15,5 kilometer jernbanespor under jorden og opførelsen af 17 nye underjordiske metrostationer [18] . Overførsler til eksisterende metrolinjer foregår på Kongens-Nytorv og Frederiksberg stationer . Med indførelsen af nye strækninger i drift, planlægges det at forbinde Københavns centrum med banegården og områder, der ikke er omfattet af tog og metro [19] .
Den 24. marts 2009 blev linjesporing, finansieringsplan og byggetidspunkt i henhold til cirkellinjens projekt godkendt og godkendt. Ifølge denne plan er idriftsættelsen af ringlinjen i hele længden planlagt til 2018 [20] . De anslåede omkostninger ved projektet spænder fra 15 [17] [21] til 50-60 milliarder danske kroner [22] .
Rambøll- konsortiet og byggefirmaet Atkins ( Storbritannien ) yder konsulentydelser om organisering af transportsystemet og spørgsmål om den tekniske side af byggeriet . Byggeunderentreprenører er det danske arkitektfirma KHR Arkitekter A/S og det britiske firma Parsons Group [18]
Den københavnske metro består (fra 2010) af to linjer ( M1 og M2 ), hvorpå 22 metrostationer er koncentreret, heraf 13 overjordiske og 9 underjordiske. Den samlede længde af de københavnske metrotunneler er 11 kilometer , og længden af sporene på overfladen er 12 kilometer [16] .
Til anlæg af tunneler blev der etableret et joint venture COMET (The Copenhagen Metro Construction Group), som omfattede medarbejdere fra 6 virksomheder fra forskellige lande. COMET har bygget omkring 8 km tunnel og 5 km jordledninger, 12 stationer (7 underjordiske og 5 jord). Tunneldrift begyndte i 1998 nær den fremtidige Islands Brygge station ( Dan. Islands Brygge ) [23] .
Byggeriet af tunneler blev udført ved tre metoder (konstruktionsmetoder):
Tunnelerne er placeret i en dybde på 25 til 33 meter under jorden, hvor underjordiske stationer indtager en højere position og er placeret tættere på jordens overflade (i en dybde på 20 m) [23] . Et sådant arrangement af stationer i forhold til tunnelerne er lavet for at spare energi, da togene bevæger sig ned ad bakke under acceleration og op ad bakke under bremsning. I gennemsnit har et stykke af Københavns metrotunnel en indre diameter på 4,9 m, en ydre diameter på 5,5 m og vejer 3100 kg [12] .
Hver tunnel har gangbroer, der kan bruges til at evakuere passagerer uden for stationen. Der er også nødudgange for hver 600 meter (med en gennemsnitlig afstand mellem stationerne på 1000 meter) [12] . Fodgængerfelter er godt belyst for at gøre det nemt at finde vej ud. Forskellige kabler og tekniske konstruktioner er placeret under gangstierne [23] .
Tunnelerne er ventileret i et længdemønster. Ventilationsskakter er placeret for hver 3,7 m i hele træklængden. Et karakteristisk træk ved minen på overfladen er fundamentet af lysegrå granit [16] .
Københavns metro har tre linjer: M1, M2 og M3.
| Linje | Navn | Farve | Rute | åbningsdato | Længde | Stationer | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| M1 | Linje M1 | Grøn | Wanloese — Vestamager | 2002 | 13,1 km [23] | femten | |
| M2 | Linje M2 | Gul | Wanloese — Lufthaun | 2002/07 | 14,2 km [23] | 16 | |
| M3 | Linje M3 | Rød | Ringrute | 2019 | 15,5 km | 17 | |
| M4 | Linje M4 | Blå | Ny Ellaberg - Orientkai | 2020/24 | 13 | ||
Linje M1 og M2 falder sammen i strækningen fra Vanløse station til Christianshaun station . Derefter går M1 til Vestamager station, som ligger i Kalvebod Fælled ( Dan. Kalvebod Fælled ), den vestlige del af øen Amager . Og linje M2 går til lufthavnen i Kastrup , den østlige del af Amager [23] .
Linjerne M3 og M4 danner en enkelt Cityringen-rute. Cirkellinjen er dog kun M3, mens M4 er den sidste rute fra Köbenhauns-Hovedbanegaard station (Københavns hovedbanegård) til Nørrebro station , via nøglen Kongens-Nytorv station , hvorfra det vil være muligt at komme til enhver af de fire mulige linjer i Københavns metro [24] .
Med åbningen af metroafsnittet til lufthavnen den 28. september 2007 blev der bemærket forvirring i annonceringen af stationen. På Christianshaun station , hvorefter linjerne divergerer (rute M1 går til Vestamager, og rute M2 til lufthavnen), var der en meddelelse "Til Lufthaun station - Københavns Lufthavn" ( Toget kører til Lufthavnen - Københavns Lufthavn ). Mange passagerer (mest turister ) nåede kun at høre den sidste del af beskeden ( Københavns Lufthavn ), som et resultat, at de stod af på Christianshaun station i tillid til, at de allerede var i Kastrup. I marts 2009 blev denne besked ændret til "Christianshaun - dette tog går til Lufthaun - Københavns Lufthavn" ( Christianshavn - Toget kører til - Dette tog slutter ved - Lufthavnen - Københavns Lufthavn ) [25] .
Fra 2010 er der i alt 22 metrostationer i København og Frederiksberg, hvoraf 9 stationer er under jorden. Jord- og forhøjede stationer har en bredde på 6 til 12 meter, dækket af en lys baldakin. Indgangen til stationen udføres fra den underjordiske passage med trapper eller med elevator (kapacitet er 10 personer). Siden 2015 har jordstationer fået et ekstra sikkerhedssystem i form af transparente glasrækværk og skydedøre, som tidligere kun blev brugt på én jordstation - Lufthaun. På trods af dette har alle stationer stadig et elektronisk system til nødstop af toget i tilfælde af personer på skinnerne eller faldende genstande. Jordstationer er lavet af glas- og stålkonstruktioner, hvilket skaber effekten af lethed af konstruktionen. Denne løsning blev primært valgt for at den massive bygning af stationen ikke skulle overbelaste og dominere det omkringliggende landskab [16] .
Af de 9 underjordiske metrostationer er 6 dybe (dybere end 20 meter) og 3 er lavvandede (placeret direkte under jordoverfladen). Alle stationer er 60 meter lange og 20 meter brede. Lavvandede stationer er bygget på en åben måde. Dybe stationer blev bygget fra top til bund. Først blev der bygget vandtætte vægge rundt om stationen af tætsluttende betonpæle for at sikre, at vand ikke ville trænge ind. Denne metode er for det første miljøvenlig, og for det andet har den et højere niveau af lydisolering og modstandsdygtighed over for vibrationer. Derefter blev der monteret tværbjælker på væggene (under grundvandsspejlet), og tagets vandtæthed blev kontrolleret [4] .
Passagerstrømme af indgående og udgående passagerer er godt adskilt og krydser ikke hinanden. To rulletrapper fører til mellemgulvet, det andet par længere til platformen (der er ingen mellemgulv ved lavvandede stationer). Der er elevator fra jordoverfladen til platformen og tilbage. Ved underjordiske stationer er adgang til tunnelen fra perronen ikke mulig, da den har vægge lavet af gennemsigtigt materiale, hvori der er monteret skydedøre. Åbning og lukning af tog- og perrondørene er synkroniseret (som en elevator). Dette system bruges til sikkerhed (forhindrer passagerer i at falde eller hoppe ned på skinnerne, øget sikkerhed for synshandicappede passagerer) og økonomi (billigere og bedre kontrol med ventilation i stationer og tunneler) [16] . På stationer beliggende i bymidten holder vagthavende metrostewarder orden og yder om nødvendigt assistance til passagererne.
Markøren til metrostationen er en informationssøjle installeret på overfladen. Højden på søjlen er 5 meter, hvilket sikrer dens synlighed på afstand. Næsten hele den del af søjlen er optaget af et elektronisk display, som indeholder information om de forrige og næste stationer på linjen. Søjlen er designet af Knud Holscher Industriel Design [16] .
Ud over informationssøjlen og andre eksterne skilte (glaselevatorer og trapper), der peger mod metrostationen, er der installeret glaspyramider på overfladen over hver underjordisk station ( baselængde 3,5 m, bredde - 3,2 m, højde - 2,2 m) . Strukturen giver dagslysbelysning til platformen placeret på 18 meters dybde i dagtimerne. Hvis lyssensorer registrerer utilstrækkelig lysintensitet (overskyet, tusmørke) i dybe områder, suppleres belysningen med kunstig elektrisk belysning. Aluminiumsreflektorer er anbragt inde i pyramiden, som også forstærker lyset [16] .
Sådan en pyramide er til gengæld et andet tegn på metrostationen. Således blev Forum -stationen , dekoreret med flere glaspyramider, i 2005 nomineret til Den Europæiske Unions pris for moderne arkitektur [26 ] .
I 1998 blev det italienske jernbaneingeniørfirma Ansaldo Trasporti ( siden 2001 AnsaldoBreda [27] ) tildelt en kontrakt på elektrisk og mekanisk udstyr til metroen. Denne kontrakt omfattede levering af rullende materiel, sporlægning, arrangement af trækkraftforsyningssystemer (750 V DC drevet af en kontaktskinne ), signalering og trafikkontrol [6] .
Det ydre, hvis hovedtræk, der er kendetegnende for både det udvendige og det indre design, er funktionalitet og enkelthed, er designet i samarbejde med det italienske designfirma Giugiaro Design og det danske firma Carl Bro Design. Det menes, at det resulterende resultat kombinerede de skandinaviske traditioner for funktionalisme med italiensk opfindsomhed og opfindsomhed [28] .
34 trevognstog [29] blev bestilt og sat i drift (mindst 18 af dem er på strækningerne, i arbejdsområdet [30] ). Længden af et sådant tog er 39 meter , bredde - 2,65 m. Toget er designet til en standard sporvidde på 1.435 m. Højden af gulvet over skinnen er 0,85 m, hvilket falder sammen med højden af perronen (i denne hensyn, personer i kørestol eller med klapvogn eller cykel kan sætte sig ind i bilen uden assistance). Togets nyttelast er 52 tons . Den maksimale hastighed , den kan udvikle, er 80 km/t (maksimal acceleration - 1,3 m/s² ). Gennemsnitshastigheden inklusive stop er 40 km/t. Det mindste tilladte tidsinterval mellem tog er 90 sekunder [5] .
Hver bil er udstyret med to trefasede asynkronmotorer . Motoreffekt 141 l. Med. (105 kW ), så den samlede effekt af hele sammensætningen er 840 hk. Med. (630 kW). Hver bilmotor er udstyret med sin egen IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor), som konverterer 750 V DC (fra lederskinnen ) til vekselstrøm, der bruges af motorens trefasede system [31] .
Vognene har brede gange og rummelige platforme til at rumme passagerer, der rejser stående, i kørestol og med cykler. På grund af den korte, som regel, varighed af en tur i et sådant tog, med fuld passagerkapacitet (300 personer), er der kun 96 sæder (32 pr. vogn). I hver bils kabine er der to indbyggede elektroniske displays af passagerinformationssystemet, som viser klokkeslættet, navnet på den næste station, information om overførsler til andre transportformer og anden nyttig information [6] . Gennem dette system kan du kontakte Københavns Metros togkontrolcenter.
Togene er under videoovervågning i realtid . Formålet primært at løse problemet med passagersikkerhed, er videoovervågningssystemet baseret på CCTV-systemer (fra det engelske Closed Circuit Television , - et lukket kredsløbs-tv-system) af en ny generation, der er i stand til at sende en kontinuerlig strøm til centralkonsollen af billeder fra metrotog, der bevæger sig med en hastighed på mere end 80 kilometer om dagen.time [32] . Højhastighedsbilledtransmission leveres ved hjælp af et Wi-Fi-netværk (fra det engelske wireless fidelity , - trådløs nøjagtighed), som forbinder tog med adgangspunkter installeret i tunnelerne. Fra adgangspunkterne til kontrolpanelet transmitteres trafik over et optisk multiservice-transportnetværk , som et resultat af hvilket overdragelse sker helt umærkeligt (forsinkelser er ubetydeligt små). Systemet er udviklet i fællesskab af Alcatel og Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari (ATSF), et datterselskab af Finmeccanica [33] .
Da togene styres automatisk, og der ikke er nogen førerkabine, kan passagerer se bevægelsen gennem forruden [34] . Så i 2006 brugte arrangørerne af D3 Expo (fra den engelske danske Electronic Entertainment Expo ), det første computer- og videospilindustriudstilling i Nordeuropa , bilruder til at simulere grænsefladen til et videospil [35] . Ifølge ideen fra reklamebureauet Saatchi & Saatchi blev gennemskinnelige film klistret på vinduerne, og togets bevægelse skabte en overraskende lighed mellem vinduet og monitorskærmen [ 36] .
Support til undergrundens rullende materiel og elektriske udstyr udføres af Inmetro Srl, som blev grundlagt den 1. januar 2008 . Inmetro Srl er et joint venture mellem Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari (49 % [37] ) og Azienda Trasporti Milanesi [38] (51 % [37] ). Forud for dette var konsortiet af Ansaldo og Serco, dannet i 2002, engageret i dette . Men i 2007 købte Ansaldo (med støtte og promovering af Örestad) Sercos andel [37] .
Et af kendetegnene ved den københavnske metro er, at der ikke er nogen fører i metrotogene , og styringen foregår takket være et fuldautomatisk ATC-system (fra den engelske Automatic train control ). Dette system er designet til at eliminere muligheden for menneskelige fejl, samt til at kontrollere afstanden mellem togene tydeligere (på grund af de præcist indstillede bremse- og accelerationsværdier). Udover ATC er der et system med kontrol, regulering og tilsyn, som står for mad, ventilation, tyverialarmer og et videoovervågningssystem [12] .
Styring af anlægget kommer fra Kontrol- og Vedligeholdelsescenteret ( Dan.VC , fra Kontrol og vedligeholdelsescenteret ) i Vestamager . Centrets område optager 1,1 hektar , hvor depotet , hangarer til ikke-fungerende (inaktive) tog og vedligeholdelse er placeret. Også på centrets område er der 5 km spor, hvoraf 800 meter er en testbane i perioden efter vedligeholdelse. Et typisk skift består af fem operatører, som overvåger systemernes tilstand. I tilfælde af en uventet situation kan operatøren gribe ind ved at anvende en af de mange handlingsplaner for uventede unormale situationer [12] .
ATC-systemet består af tre undersystemer:
Alle vigtige systemer i de københavnske metrotog er overflødige og har dobbelt forsyning (i tilfælde af at ét system forlader, skifter styringen til et backup). Så toget kan køre videre, selvom halvdelen af dets motorer er ude af drift. I dette tilfælde registrerer fejlovervågningssystemet en fejl og signalerer til kontrolcenterkonsollen, og toget tages om muligt ud af arbejdsområdet [39]
Alle stationer i Københavns metro er udstyret med perronskydedøre , åbning og lukning af tog- og perrondøre er synkroniseret efter liftprincippet og styres også af ATO-delsystemet. [40] Dette system bruges til sikkerhed (forhindrer passagerer i at falde eller hoppe ned på skinnerne, øget sikkerhed for synshandicappede passagerer) og økonomi (billigere og bedre kontrol med ventilation i stationer og tunneler). Derudover har alle stationers udstyr uden undtagelse med skydedøre i 2014-2015 gjort det muligt at reducere intervallet mellem tog til halvandet minut i myldretiden [16] . Inden døren lukkes, afgives et lydsignal, og et signallys over selve døren begynder at blinke. Derudover har døren trykfølsomme kanter, som gør det muligt at registrere, om der er selv små genstande eller genstande, der forhindrer lukning. Hvis en sådan forhindring opdages, standses lukningen af dørene øjeblikkeligt [39] .
For at forbedre brandsikkerheden er Københavns Metro-tog primært konstrueret af ikke-brændbare materialer. For dele, der ikke kan fremstilles af sådanne materialer, blev de langsomt-brændende materialer brugt, som, når de antændes , ikke udsender giftige dampe [39] .
I underjordiske stationer, ud over standard brandsikkerhedsforanstaltninger, bruges en elektrisk spindel til konstruktion af glaspyramider . Som følge heraf hæves pyramidens bund med 60 cm, og i tilfælde af brand vil spindlen sørge for den nødvendige røgfjernelse under evakuering [16] .
Togvedligeholdelse omfatter indvendig og udvendig rengøring af vogne. Udvendig rengøring foregår automatisk. Toget tages automatisk ud af arbejdsområdet og køres til remisen, hvor der foretages regelmæssig kontrol. Herefter bliver han en kø af tog klar til at køre. Hvis et tog har brug for særlig pleje, kan det tages ud af systemet manuelt. Så i september 2003 , under en testkørsel, faldt en automatisk åbnende dør ned af en af vognene, hvilket resulterede i, at alle togene blev tvangssat i vedligeholdelsestilstand, hvor dørene til alle vogne blev kontrolleret og justeret [30 ] .
Med overgangen i marts 2009 til en døgndrift [25] blev betingelserne for at servicere metroen mere komplicerede, da nætterne blev brugt til teknisk arbejde. Hvis der nu er en rute på en sti, bruges den anden sti til tekniske formål. Hver anden måned (6 gange om året) er Københavns metro delvist natten over (en del af natten er lukket fra søndag til torsdag), i denne periode udføres større reparationer [25] .
I første omgang kørte metroen fra klokken 05.00 til 01.00 på hverdage, og døgnet rundt i weekenden, men pr . 16. marts 2009 blev tidsplanen ændret, og København blev en af de første byer i Europa med en metro, der kørte ca. uret [5] [25] .
Intervaller mellem tog fra 2 til 20 minutter :
Københavns byområde anvender et integreret betalingssystem, der forbinder billetprisen med rejseområdet. Metroen dækker 4 zoner:
Inde i byzonen (zone 1-3) tildeles en fast billetpris (f.eks. fra oktober 2010 [42] var prisen i en zone 13,5 Kr , den mindste tilladte startpris for en voksen er prisen for en tur gennem to zoner, så er der 27 kr.), men når du går til hver næste zone, stiger prisen. Et sådant system tillader brug af enhver tilgængelig transport, herunder overførsler til et andet køretøj uden ekstra omkostninger [43] . En bred vifte af forskellige typer billetter og rejsekort, hvor en engangsrejse vil koste meget mindre, giver dig mulighed for at minimere transportomkostningerne afhængigt af hyppigheden og afstanden af de nødvendige ture.
Metroen har regler og restriktioner [44] :
Alle typer billetter kan købes i automater, med mønter eller med kreditkort . Mange stationer har billetkontorer eller kiosker, hvor du kan købe billet hos kassereren [43] (og få transportkort, køreplaner og andet informationsmateriale gratis).
Indtil 30. juni 2015 var der et system med enkeltbilletkort, der var gyldige til alle former for by- og forstadstransport, undtagen taxaer og sightseeingbusser. Kortene var af forskellige typer - til daglige ture på tværs af alle transportzoner eller til en-, halvanden- eller to-timers ture, afhængigt af antallet af zoner, der er dækket af en enkelt billet. Billetter lignede et aflangt kort med et nummereret afrivningsfelt. En enkelt billet skulle valideres i validatoren i det første køretøj langs din rute, maskinvalidatoren afskar et stykke fra afrivningsfeltet og ved siden af det nyklippede stykke satte dato, nøjagtigt klokkeslæt og billetaktiveringszone. - billetten var gyldig fra det tidspunkt og i det interval, der er angivet på bagsiden af kortet. Efter denne periode skulle billetten valideres igen for at kunne fortsætte turen eller lave en ny. Validatorer i Københavns metro er malet gule [43] og er installeret i underjordiske stationslobbyer eller ved perronindgange i overjordiske stationer. De fleste af dem blev demonteret som unødvendige.
En engangspapirsbillet af en ny type kan stadig købes i automater og kiosker på stationen. Billetten kræver ikke kompostering og er gyldig i en time fra købsdatoen for zone 1-3, halvanden time for zone 4-6 og to timer for zone 7-8. Billettens gyldighedsperiode er angivet på selve billetten med fed skrift, købstidspunktet er angivet med tyndere og mindre.
I øjeblikket er der et system med elektroniske kort, som genopfyldes fra et bankkort. Et rejsekort kan udstedes på stationen og gøres personligt eller anonymt. Som alle billetter kan kortet bruges på forskellige transportformer, undtagen taxaer.
For at starte turen (og begynde at læse penge), skal kortet medbringes til skranken med en blå resultattavle og påskriften check-in. På resultattavlen vil du se inskriptionen OK, og på kortet reserveres minimumsomkostningerne ved rejsens start og starttidspunktet for turen fast - du vil ikke se dette, men beløbet reserveres i 2,5 timer. I slutningen af turen skal du medbringe kortet til skranken med samme blå felt og påskriften check-ud. Systemet sammenligner tidspunktet og zonen for turens start, beregner afstanden, ganges med den aktuelle metropris, tilføjer minimumsprisen for turens start og på et splitsekund efter at du holder kortet til checken -ud-feltet, vil du se, hvor meget din rejse kostede, og hvor mange penge på rejsekortet, der er i saldoen.
Da priserne på metroen, tog og busser varierer, og indkomsten modtages af forskellige selskaber, er det nødvendigt at tage højde for skiftet af transportør.
For passagerer betyder det, at passageren efter at have startet en rejse med én transportform skal fremvise kortet til skranken med påskriften check-in, hver gang han ændrer transporttype (f.eks. transfer fra metro til toget, og derefter fra toget til bussen).
Ved afslutningen af en rejse med overførsler skal du fremvise kortet i skranken med et blåt felt og påskriften check-ud i den transport, der afslutter din rejse.
Hvis en passager beslutter sig for at afslutte rejsen og fremvise kortet i check-ud-feltet hver gang inden for samme rejse, når han skifter transport, vil det koste ham flere gange mere, da han vil betale minimumsomkostningerne for boarding flere gange.
Den gennemsnitlige pris for en rejse gennem alle fire zoner i København på en e-billet er 25 kroon, hvilket er halvdelen af prisen for en tilsvarende rejse på en papirbillet.
Hvis driften af afslutningen af check-ud-rejsen ikke er gennemført, vil kortet blive opkrævet beløbet for rejsens maksimale pris i den region, hvor kortet blev aktiveret (i København er det 70 kroons) efter fire timer efter starten af turen.
Takstkontrol kan udføres både på stationer og i biler [44] . Bøden for at rejse uden billet er 750 kroon og skal betales. Hvis bøden ikke betales til transportselskabet inden for seks måneder, overføres oplysningerne om den ikke-betaler af selskabet til statens skattevæsen, som uden fejl tilbageholder bøden senest den 1. maj.
Hvert metrotog har pladser til rådighed for forudbestilling. Kommunikation og bestilling foregår gennem kontrolrummet og kasseskranken. Denne funktion er meget praktisk og bruges hovedsageligt af mødre med barnevogne eller når de rejser med en stor gruppe børn [39] .
Også i den københavnske metro giver metroledelsen foruden diverse rabatter og restriktioner passagerer garantier i tilfælde af trafikfejl. Så en busforbindelse lanceres mellem stationerne i den beskadigede sektion, og hvis forsinkelsen overstiger en halv time, kan passageren, der brugte taxatjenester , regne med en tilbagebetaling af de midler, der er brugt på dette. Ved at udfylde en særlig formular og sende den til metroens kundeservice, kan passageren returnere beløbet brugt på en taxa inden for 3 måneder (højst 200 Kr), mens taxaen skal fanges i nærheden af stationen, hvor metroen fejlede og aflevere passageren til området af metrostationen, hvortil adgangen var begrænset [46] .
Metroen ejes af det danske selskab Ørestad ( Dan. Ørestadsselskabet ). Virksomheden blev oprettet den 24. juni 1992 og havde to hovedopgaver: opførelse af en metro i København og udvikling af Ørestadsområdet . I 2007 delte Ørestadsselskabet sig i to selskaber med hver et af moderselskabets hovedmål. Metroselskabet ( Dan . Metroselskabet I/S ), der fremstod på denne måde, er i dag ejer og operatør af metroen, og styrer og organiserer desuden anlægget af cirkelbanen. Metroselskabet ejes 50% af Københavns Kommune , 8,3% af Frederiksberg og 41,7% af staten.
Driftsselskabets hovedpersoner:
Bygningen af metroen på meget kort tid (og som følge heraf store økonomiske investeringer) førte til en overvurdering af effektiviteten af den nye transportform. Således berettede det ældste danske dagblad “Berlingske Tidende” [47] i 2006, at passagertrafikken med introduktionen af metroen steg med 20 % [48] , mens indbyggerne i Danmark selv er sikre på, at den ikke er steget mere. end 1 % [49] . Denne overvurdering blev forklaret af det faktum, at efter oprettelsen af de første to metrolinjer (omkostningerne var omkring 15 milliarder kroons ), vil det nye projekt af cirkellinjen kræve endnu flere investeringer, der skal retfærdiggøres. Det blev antaget, at indførelsen af metroen vil reducere antallet af biler på vejene. I København, som i mange store byer, er trafikpropper , øget bystøj og luftforurening et problem [21] . Men i modsætning til frygt var passagertrafikken i Københavns metro i 2008 16 % overskydende (dette er 44 millioner passagerer om året) [50] .
Åbningen i 2007 af en strækning til Lufthaun station ( Kastrup Lufthavn ) førte til stridigheder med indbyggerne på øen Amager , som bor tæt på metrolinjen. Denne undergrundsstrækning benytter den danske jernbanes tidligere Amagerbane (DSB, fra Dan . Danske Statsbaner ), det vil sige, den er jordet. Beboerne mente, at linjen skulle passere under jorden for ikke at skabe støj og yderligere hindringer for jordtrafikken [13]
Nogle analytikere er tilbøjelige til at tro, at den nye ringlinje (Cityringen) ikke vil løse problemet med mængden af vejtransport på vejene. Først og fremmest fordi ringvejen vil dække forstæder og områder fjernt fra Københavns centrum, uden at det (positivt) påvirker situationen i centrum, men kun tilføjer kørebaner til allerede belastede strækninger [51] . Således vil antallet af biler (og som følge heraf støj- og forureningsniveauet) kun falde med 1-2 % [22] med en anslået omkostning for projektet på 50-60 milliarder kroner .
Københavns Kommune godkender og støtter Cityringen-projektet, herunder eventuel udvidelse af ringen i 2030 [52] . For det første vil ringen dække forstæderne og forbinde dem med et enkelt metronet og blive et alternativ til den eksisterende jernbanetransport. Der var især planer om at anlægge en undergrundsbane gennem kommunerne Gladsakse og Herlevs område [53] . Herlev er hjemsted for det største hospital i København - dat. Herlev Hospital (derudover er Herlev Hospitals bygning den højeste bygning i Danmark [54] ), som kun kan nås med jernbane og vejtransport [55] . Fra 2015 er ringvejen stadig begrænset til planer inden for København og Frederiksberg kommuner.
De godkendte byggeplaner forårsagede en negativ holdning hos byens beboere. Offentligheden er bekymret for, at anlæggelsen af den nye metrolinje vil ske i umiddelbar nærhed af værdifulde byområder. Så da testboring blev udført i 2007, blev der fundet spor af en gammel havn, som kan tilskrives det VIII århundrede. Forud for dette går den første omtale af København som et lille fiskerleje tilbage til 1043 [56] . Arkæologisk forskning har øget omkostningerne og bremset byggeriets fremskridt.
Kongens Nytorvs hovedtorv, der efter lanceringen af ringvejen i 2019 bliver hovedudvekslingsstation og forbinder alle fire metrolinjer, har igen mistet sine træer. Det skete for første gang i 1998, hvor 150 år gamle elme blev erstattet af lind, som igen efter at have stået i 25 år blev tvunget til at vige pladsen for byggeri ligesom andre gamle træer langs byggeriet. linje. Miljøorganisationer var forargede, og denne gang bidrog de på alle mulige måder til projekter for genplantning af modne træer.
Nedrivningen af en del af den ældste kirkegård Assistens Kirkegaard, hvor især HC Andersen og Niels Bohr , vakte stor genklang .
Beboere i områder, der var påvirket af øgede nattestøjniveauer på grund af opførelsen af metroen, startede og vandt en lang kamp om økonomisk kompensation og en tidsfrist for byggeriet. Således mistede udvikleren muligheden for at arbejde døgnet rundt, hvilket øgede omkostningerne og bremsede arbejdets fremskridt, hvilket igen forårsagede en ny byge af kritik.
Særligt utilfredse var ejerne af butikker i nærheden af Nørreport-stationen, som med korte afbrydelser blev tvunget til at lide tab på grund af konstant anlægsarbejde på stationen næsten siden 2000 (først bygningen af den første metrolinje, efter genopbygningen af stationen). selve stationen, og blot et år efter genopbygningen opførelsen af ringlinjen under jorden). På grund af bygningernes nøjagtighed blev de fleste udstillingsvinduer i nærliggende butikker gravet op af byggepaneler, og det var vanskeligt at komme ind. På grund af stationens stigning i gennemløbet steg huslejen for dem flere gange, hvilket dog ikke blev opvejet af stigningen i trafik og indtægter på grund af de ovennævnte anlægsarbejder.
Ejerne af butikscentre på Frederiksberg og Kongens Nytorv, der investerede i opførelsen af direkte underjordiske indgange til centrene direkte fra metroen, øgede tværtimod omsætningen, hvilket kun øgede konkurrencen med små iværksættere.
