En hestetrukket båd ( hestevogn, hestetrukket båd ) er en historisk type lastflodfartøj , drevet af heste , som trak fartøjet til ankeret (se funktionsprincippet nedenfor). Hestetrukne skibe blev hovedsageligt brugt på Volga fra begyndelsen af det 19. århundrede, hvor de indtog nichen i den tidligere bark .
I bredere forstand også fritsvævende skibe, hvis "motor" var heste eller andre dyr. Først og fremmest var sådanne skibe populære i USA (se nedenfor ).
Det hestetrukne fartøj bevægede sig på følgende måde: et anker med et reb bundet til det 400-600 favne (800-1200 meter) langt blev bragt på båden frem i retning af fartøjet , hvorefter fartøjet blev trukket op til ankeret. Hertil brugte man en port drevet af heste (deraf navnet). For at sikre en ensartet kurs af fartøjet blev der ofte brugt to ankre; således, mens skibet trak op til det ene anker, nåede det andet at blive taget videre. Metoden til bevægelse af hestetrukne skibe blev kaldt importeret.
Der var omkring firs til hundrede heste på et hesteavlsskib (afhængigt af skibets størrelse), besætningen bestod af omkring halvfjerds arbejdere. Hestetrukne skibe var bygget af træ, og de var normalt to-dækket: Porten var placeret på øverste dæk, og hestene, der satte den i bevægelse, blev placeret på nederste dæk.
Den hestetrukne maskine i Puadbara-systemet var en lodret akse, hvorpå der var monteret en tromle ovenpå, som fungerede som en remskive til et ankerkabel, og otte håndtag (vymbovok) til at spænde heste på blev skåret ind i denne akse nedefra. Særlige spændesnorke ("hunde") blev installeret på remskiven for at bekæmpe rebglidning. Der var også en særlig "bænk" (knaster) til at ledsage rebet.
Hastigheden af hestetrukne skibe var meget lav i gennemsnit - ikke mere end 20 til 30 miles om dagen. Hestetrukne skibe var dog dobbelt så hurtige som burlak- skibe, hvilket sikrede deres popularitet.
Forløberen for hesteavlsfartøjet var "maskine" fartøjer, drevet af okser . Det første maskinskib blev bygget i Nizhny Novgorod i 1753, det var beregnet til at transportere salt fra søen Elton langs Volga. Oplevelsen af at bruge disse skibe var positiv, og i 1758 i Nizhny Novgorod og Kazan begyndte konstruktionen af en hel serie (fyrre stykker) maskinskibe. Byggeriet af disse skibe blev afsluttet i 1766. Alle blev bygget i overensstemmelse med den ordre vedtaget af Senatet den 18. april 1757: "så der i disse domstole skulle være mindst 5000 pund last , og de ville blive bygget anstændigt og fast i alt ..." . Disse skibe tjente indtil halvfjerdserne af det XVIII århundrede.
Før fremkomsten af hesteavlsfartøjer blev der også brugt skibe drevet af en port (som hestetrukne fartøjer), men portene blev roteret ikke af heste, men af mennesker.
I 1811 opfandt den franske mekaniker Jean-Baptiste Poidebar en speciel port drevet af heste (en sådan port blev kaldt en kapstan ). Samme år blev tre skibe udstyret med kapstaner til at transportere salt langs Kama -floden . Arbejdet blev udført på Pozhvinsky-fabrikken hos Ural-industrimanden V. A. Vsevolozhsky [1] .
Her er, hvordan forsøgene på disse fartøjer blev beskrevet i meddelelsen fra Solikamsk Zemstvo-domstolen til Perm-guvernøren:
Den 19. maj, i Usolsky-fiskeriet, blev der lavet et eksperiment på en maskine opfundet af Mr. Poidebard, en mekaniker, til at løfte saltbeholdere mod flodens strøm i stedet for mennesker med heste. Fartøjet, hvorpå maskinen blev installeret, havde en længde på 27 sazhens og en bredde på 22 arshins. Salt blev kun lagt på halvdelen af læsset på omkring 25 tusind pund, og da bilen blev sat i gang af otte heste. derefter ... skibet mod strømmen af Kama-floden passerede på 4 minutter 32 sazhens. Der var 8 personer ved bilen til at køre hestene, 10 personer til at sænke gearet, og omkring 50 personer til at bringe ankrene ind.
På deres første rejse (fra Pozhva til Nizhny Novgorod) startede usædvanlige skibe den 27. maj 1811. De ankom til bestemmelseshavnen den 10. juli, foran burlak-skibene, som satte afsted fem dage tidligere.
Padubar betragtes således som opfinderen af det hestetrukne fartøj, men i 1816 var den selvlærte opfinder Mikhail Andreevich (i mange kilder "Mikhail Nikitins søn") Sutyrin fra landsbyen Kadnitsy , Nizhny Novgorod-provinsen , en tidligere liveg . af grev Sheremetyev, udviklede og byggede sin originale type hestetrukne fartøjer. I modsætning til Padubaras bil, hvor hestene roterede spiret og gik i cirkler, i Sutyrins bil, forblev hestene på ét sted og gik på en roterende platformskive. Sutyrins bil havde den fordel, at hestene blev meget mindre trætte; desuden var den ti gange billigere at bygge end Hollys maskine.
Senere tilbød andre opfindere deres egne versioner af den hestetrukne maskine, men de modtog ikke distribution, i modsætning til maskinerne fra Sutyrin og Padubara.
Der er også en opfattelse af, at Padubar stjal det hestetrukne maskinprojekt fra Kulibin . Kulibins ufærdige manuskript "Beskrivelse i sort og hvid af en driftsmaskine" er bevaret; sammenligning af mange designløsninger indikerer identiteten af begge mekanismer .
I 1816 var antallet af hesteskibe på Volga 36, i 1846 var der to hundrede.
På andre floder var hestekørselsskibe ikke så udbredte som på Volga og Kama. I Sibirien blev to hestekørselsskibe brugt på Ob og Irtysh . De blev brugt indtil 1854-55, hvor de blev erstattet af dampbåde.
Senere (ved midten af det 19. århundrede) erstattede hestetrukne køretøjer skibe, der opererede efter samme princip, men drevet ikke af heste, men af en dampmaskine. Sådanne dampskibe blev kaldt capstans .
For at øge mængden af transporteret last blev ikke-selvkørende skibe, som blev kaldt podchalki , koblet til det hestetrukne skib . To, sjældnere tre stænger var fastgjort til det hestetrukne fartøj. Hver podchalok tog ombord tres - halvfjerds tusinde pund last (983-1147 tons); den samlede vægt af lasten, der blev transporteret af hesteopdrætskaravaner, kunne nå op på tre hundrede tusinde pund (4900 tons). Holdet i et underkapitel bestod af tyve til tredive arbejdere. Den midterste podchalok var omkring tredive favne lang (64 meter) og syv bred (16 meter).
Ud over mellemstore var der små og store podchalki. Små underkamre tog om bord omkring tredive tusind pund last (490 tons), store - op til hundrede tusinde pund (1640 tons). Udkastet til store podchalkov nåede tolv kvartaler (ca. to meter).
Podchalkas blev hovedsageligt brugt til transport af korn og jern fra Ural-fabrikkerne samt til transport fra Belaya-floden til Nizhny Novgorod-tømmermessen . Linde- og aspetræ blev brugt som materiale til konstruktion af podchalkas på Belaya og i Nizhny Novgorod-provinsen - fyr og gran .
Podchalk blev bygget hovedsageligt i Balakhna og Gorodets, såvel som på Belaya-floden og dens bifloder.
Ud over de ovenfor beskrevne hestekørselsskibe var der også fritflydende (altså ikke forbundet med kysten) skibe drevet af heste. Den mest almindelige type af sådanne fartøjer var den hestetrukne færge , der primært blev brugt i USA fra 1790'erne til 1920'erne, selvom de første forsøg på at bygge dyredrevne fritsvævende både går tilbage meget tidligere. Den antikke romerske bog De rebus bellicis (kapitel XVII), der stammer fra det fjerde eller femte århundrede, beskriver et havgående krigsskib drevet af okser. Omkring 1680 blev et hestedrevet fritflydende fartøj bygget i England af en fætter til kong Charles II [2] . Dette skib blev efterfølgende brugt som slæbebåd i den engelske flådes dokker; den var i stand til at slæbe selv de største krigsskibe. Disse tidlige eksperimenter blev dog ikke videreudviklet.
Hestedrevne fritsvævende både blev udbredt i USA fra omkring 1790'erne til 1920'erne . Sådanne fartøjer blev hovedsagelig brugt som færger. Sådanne hestetrukne færger dukkede op i slutningen af det 18. århundrede , det vil sige samtidig med de første dampbåde . Det kan virke underligt, at hestetrukne skibe eksisterede side om side med mere teknisk avancerede dampskibe, men hestetrukne skibe havde visse fordele: enklere konstruktion, og de krævede hverken kul eller brænde. Desuden gav lokale myndigheder i begyndelsen af 1800-tallet ofte monopol på brugen af dampbåde på en bestemt del af floden til en bestemt virksomhed; derfor havde konkurrenterne intet andet valg end at bruge andre typer fartøjer.
På tidlige amerikanske hestetrukne færger gik hestene i en cirkel og drejede spillet, hvis bevægelse blev overført gennem transmissionen til moveren. Den mest almindelige fremdrift var et skovlhjul (som på hjuldampere), men der fandtes også skibe med primitive propeller. Padlehjulshestefærger blev blandt andet brugt i Halifax , Nova Scotia , Philadelphia , Washington , St. Louis , New York .
I New York i begyndelsen af det 19. århundrede konkurrerede hestefærger med succes med dampbåde. Der var dengang mindst otte forskellige hestetrukne ruter i New York City mellem Manhattan , Brooklyn og New Jersey . Ifølge datidens aviser krydsede en otte-hestes færge med to hundrede passagerer East River på otte til atten minutter, omtrent samme hastighed som en dampbåd.
De tidlige hestetrukne færger havde dog en ulempe - hestene, der gik rundt om porten, krævede meget plads på dækket, og dyrene blev hurtigt trætte. For at løse problemet med utilstrækkelig dæksplads begyndte de at bygge katamaranfærger med et stort dæk over to smalle skrog. Men på sådanne fartøjer skulle hestene gå i meget små cirkler (da skrogene var smalle), hvilket var trættende og skadeligt for dyrene.
Problemet blev løst af Barnabas Langdon, som i 1819 fik patent på en hestefærge af nyt design. På dette skib gik hestene på plads og drejede drejeskiven med fødderne.
Der kan således drages en analogi i løbet af udviklingen af hestetrukne både og hestetrukne færger: både her og der blev porten, som hestene gik rundt om, erstattet af en roterende skive, som hestene roterede, mens stå stille.
I midten af 1800-tallet blev vandrette skiver erstattet af et nyt design. Det var en slags transportør sat i en vinkel, som et løbebånd. Når hesten går langs transportøren (men forbliver på plads på samme tid), satte hesten mekanismen i gang. Sådanne mekanismer er blevet brugt i landbruget siden 1830'erne til at drive forskellige mekanismer.
"Transportører" adskilte sig positivt fra vandrette skiver i kompakthed.
I anden halvdel af 1800-tallet begyndte industrialiseringen at manifestere sig stærkere og stærkere i USA. Nye motorveje og jernbaner blev bygget, nye broer blev kastet over floderne . Dermed begyndte behovet for færger at falde. Hestefærger kunne godt konkurrere med dampskibe, men skibe med forbrændingsmotorer, der dukkede op i slutningen af 1800-tallet , overhalede allerede hestefærger i alle henseender.
Kevin J. Crisman og Arthur B. Cohn, forfattere af When Horses Really Walked On Water, hævder, at den sidste amerikanske hestefærge sejlede på floden Cumberland River i byen Rom, Tennessee (Rom, Tenn) indtil slutningen af 1920'erne. Dette fartøj med en skrå "transportør" blev drevet af en blind hest.
| Skibsklassificering _ | |
|---|---|
| Fartøjer efter motordesign |
|
| Ved kørsel | |
| Skrog Indkvarteringsfartøjer |
|
| Anvendelsesområder | |