Yak-40 styrter i Zeya

Lørdag den 29. august 1981 styrtede en Aeroflot Yak-40 ned i Zeya Lufthavn og dræbte 3 mennesker.

Fly

Yak-40 med halenummer 87346 (fabrik - 9511539, serie - 39-15) blev frigivet af Saratov Aviation Plant i 1975 og overført til Ministeriet for Civil Luftfart , som senest den 13. april sendte den til Blagoveshchensk lufteskadrille. Far Eastern Civil Aviation Administration [1] [2] .

Katastrofe

Flyet opererede flyvning 674 på ruten Irkutsk  - Chita  - Zeya  - Blagoveshchensk , og blev styret af dets besætning, hvis PIC var V. S. Tyulenev. Samtidig omfattede besætningen også pilot-inspektøren fra Blagoveshchensk eskadrille, som gennemførte en kontrolflyvning under flyveforhold for at give PIC-eleven mulighed for at udføre soloflyvninger langs denne rute. Klokken 18:20 lokal tid (12:20  Moskva-tid ) lettede Yak-40'en fra Chita - lufthavnen og tog efter klatring 7800 meter. Om bord var 5 besætningsmedlemmer og 29 passagerer [1] .

Klokken 19:42 var besætningen i zonen af ​​Magdagachi regionale center, da de kontaktede den lokale flyveleder i Zeya lufthavn og spurgte, hvordan vejret var på den alternative flyveplads Curl , hvortil flyvelederen sagde: "Curl er teknisk egnet , vejret er godt, vi har denne [sigbarhed ] to [kilometer] og måske mindre, noget der trækker en uforståelig tåge fra floden . Som svar fortalte pilotinspektøren ham: "Det bør ikke være mindre end to hundrede gange to tusinde" (lodret sigtbarhed - 200 meter, vandret - 2000 meter; meteorologisk minimum for lufthavnen), hvilket forvirrede flyvelederen noget. Klokken 20:05, som forberedelse til starten af ​​nedstigningen, kontaktede besætningen igen lufthavnskontrolløren og bad om vejret. Som svar transmitterede flyvelederen informationen, som vejrudsigtsobservatøren ønskede at sende: "skydække 120 m, sigtbarhed mindre end 2 kilometer" , hvorefter han rådede til at tage kontakt igen om fem minutter. Disse vejrforhold var under det meteorologiske minimum, men her udviste besætningen arrogance og begyndte i stedet for en seriøs vurdering af vejrforholdene på Zeya-flyvepladsen at overbevise flyvelederen om, at efter at være faldet til beslutningshøjden (CAL) , hvis den var nødvendigt for at gå til den alternative flyveplads, gør det tilgængelige brændstof det muligt at gøre det. Ydermere fortalte besætningen på Flight 674, i strid med instruktionerne, flyvelederen, at de havde til hensigt at gå ned til VLR, hvortil flyvelederen sagde, at sigtbarheden i lufthavnen var mindre end 2000 meter, da der ikke var noget sigtbarhedsvartegn placeret 2 kilometer fra kontrolrummet, og frarådes derfor at udføre en reduktion [1] .

Da flyvelederen ikke havde information om det officielle vejr kl. 20.05, fordi AMSG- observatøren i denne lufthavn ikke producerede det, men samtidig så, at sigtbarheden var ved at falde til under minimum, krævede han, at observatøren udfører en ekstraordinær observation af sigtbarhed og skyhøjde. Flyvelederen krævede heller ikke af besætningen på Flight 674, at de skulle stoppe deres nedstigning og gå til en alternativ flyveplads [1] .

Klokken 20:08 ringede en observatør til afsenderen og sagde: "skyet [højde] 260 meter, sigtbarhed 2 kilometer . " Uden at kræve dokumentation for disse vejrdata på den passende formular, overlod afsenderen dem til flight 674. Disse vejrforhold svarede til det meteorologiske minimum, som ifølge dem tillod landing i Zeya, så besætningen, mens de stadig var i området af Magdagachi regionale center, begyndte at falde fra flyveniveauet på 7800 meter til 3000 meter, hvorefter det kl. 20:18 gik ind i Zeya-lufthavnens zone. Lufthavnskontrolløren tillod besætningen på fly 87346 at gå ned til overgangsniveauet (1800 meter), indikerede flyvepladstrykket (720  mm Hg ) og fik lov til at gå i en højde af 1200 meter til indflyvningsmønsteret ved en magnetisk kurs på 25 ° (fra syd). Klokken 20:23 rapporterede flight 674, at LSM havde passeret i en højde af 1200 meter i forhold til flyvepladsens niveau, som svar på hvilket flyvelederen lod proceduren fortsætte [1] .

Samtidig kom besætningen på flight 675, som blev betjent af Yak-40-flyet om bord på USSR-87647, i kontakt med afsenderen, og det estimerede tidspunkt for landing i Zei var 20:48. Besætningen på Flight 675 anmodede om vejret i lufthavnen, men flyvelederen havde ikke vejret dokumenteret kl. 20:08, så han blev tvunget til at sende det officielle vejr til kl. 19:50, samt lige modtaget fra observatøren (kl. 20:20) - overskyet 10 point (fast) nimbostratus, højde 240 meter, regn, sigtbarhed 2000 meter, stille. Det er værd at bemærke, at besætningen på flight 674 (USSR-87346) også kunne lytte til denne vejrrapport, som samtidig ikke anmodede om vejrdata, og controlleren transmitterede til gengæld ikke de faktiske værdier​ af sigtbarhed og skyhøjde for dem. Beslutningshøjden (DHL) blev sat til 200 meter, og flyet ryddede skyerne, inden det nåede det. Til at begynde med udførte Flight 674 indflyvningen uden afvigelser, og besætningen kunne se banelysene , og da flyingeniøren nåede VLOOKUP ( Beslutning? ), kommanderede checkeren: "Sæt dig ned" og overtog styringen. Det var solnedgang , og i den sydlige del af lufthavnen var der på det tidspunkt lavt skydække, som nogle steder endda nåede jorden, det småregntede og en svag nordvestenvind blæste. Ved indflyvningen til BPRM fløj ruteflyet ind i skyerne, men besætningen skiftede ikke til instrumentflyvning og, i modsætning til almindelig sund fornuft, fortsatte de uden at se jorden med at falde, selv når signalet "Dangerous Altitude" gik af [1 ] .

Klokken 20:31 (14:31 Moskva-tid ), fløjende i skumringen og i skyerne, styrtede Yak-40 ind i træer, hvorefter den, efter at have mistet farten, faldt til jorden 350 meter fra enden af ​​landingsbanen og 125 meter til højre for sin akse, og brød derefter i brand. Som et resultat af ulykken blev pilotinspektøren, PIC-eleven og en af ​​passagererne dræbt, yderligere 26 personer (3 besætningsmedlemmer og 23 passagerer) blev såret [1] .

Efterforskning

Konklusioner: AMSG - medarbejdernes overtrædelse af kravene i NMO GA-73 og NPP GA-78 havde en direkte indvirkning på udviklingen af ​​nødsituationen (vejrobservationer blev ikke foretaget rettidigt og en timelig vejrudsigt for Zeya lufthavn for 14 :05 blev ikke kompileret , og kontroltårnets controller krævede ikke levering af officielle vejrdata for kl. 14:05 og sendte ikke data til besætningen om det faktiske vejr, da flyet kom ind på flyvepladsområdet. Vejrforholdene i indflyvningen området svarede ikke til det vejr, der blev overført til besætningen under nedstigningen fra flyveniveauet. Faktisk var indflyvningsområdet lavt. Overskyet regn, der blev til tåge . Under nedstigningen fra bærefladen kom flyet ind i forhold, der forværrede sigtbarheden under det fastsatte minimumsvejr.I strid med kravene i NPP GA-78 stoppede besætningen ikke nedstigningen og gik ikke rundt , men fortsatte med at gå ned for at etablere kontakt med jordens vartegn, før de ramte forhindringer.

Konklusion: Årsagen til ulykken var besætningens overtrædelse af vejrminimum og for tidlig nedstigning for at etablere visuel kontakt med jordreferencepunkterne under landingsindflyvning med utilfredsstillende flyvekontrol og meteorologisk støtte til flyvningen i Zeya lufthavn. Kommissionen bemærkede også, at meteorologiske observationer ikke var organiseret på BLM med en magnetisk landingsretning på 25°. De blev udført fra et sted ved kontroltårnet (1200 meter fra banetærsklen), hvorfra BPRM-området ikke var visuelt synligt, og dannelsen af ​​tåge i dette område med ret vanskelige geografiske forhold kunne ikke detekteres af den meteorologiske observatør .

Noter

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Ulykke med Yak-40 DV UGA i Zeya-lufthavnen . airdisaster.ru. Hentet 20. juni 2013. Arkiveret fra originalen 30. oktober 2013. (ubestemt)
2. ↑ Yakovlev Yak-40 Halenummer: CCCP-87346 . Russianplanes.net. Hentet 20. juni 2013. Arkiveret fra originalen 28. juni 2013. (ubestemt)