| Flight 420 Propair | |
|---|---|
| SA226-TC Metro II, der ligner den styrtede | |
| Generel information | |
| datoen | 18. juni 1998 |
| Tid | 07:28 EDT |
| Karakter | Crash ved tilgang |
| årsag | F-NI (brand om bord) , ødelæggelse af venstre fløj |
| Placere | 82 m til venstre for landingsbanen i Montreal-Mirabel Lufthavn , Montreal ( Canada ) |
| Koordinater | 45°40′55″ N sh. 74°00′19″ W e. |
| død | 11 (alle) |
| Fly | |
| Model | Swearingen SA226-TC Metro II |
| Flyselskab | Propir |
| Afgangssted | Montreal-Dorval , Montreal |
| Bestemmelsessted | peterborough |
| Flyvningen | PRO420 |
| Tavlenummer | C-GQAL |
| Udgivelses dato | maj 1977 |
| Passagerer | 9 |
| Mandskab | 2 |
| Overlevende | 0 |
SA-226-styrtet i Montreal er et flystyrt , der fandt sted fredag den 18. juni 1998 . Propair 's Swearingen SA226-TC Metro II var på et planlagt indenrigsfly PRO420 på ruten Montreal - Peterborough , da en brand brød ud 12 minutter efter takeoff. Besætningen sendte flyet til en nødlanding i Montreal Lufthavn , men branden forårsagede ødelæggelsen af strukturen af venstre vinge under landingsindflyvningen, og som et resultat kæntrede linjefartøjet og kollapsede efter landing. Alle 11 personer om bord blev dræbt - 9 passagerer og begge piloter.
Swearingen SA226-TC Metro II (registrering C-GQAL, seriel TC-233) blev udgivet i maj 1977. Han modtog sit luftdygtighedsbevis den 24. juli 1992. Drives af Alexandair (fra maj 1992 til april 1993) og Somiper Aviationn (fra april 1993 til juni 1996). Købt af Propair i juni 1996 ; i alle tre flyselskaber fløj han under den konstante b/n C-GQAL. Drevet af to Garrett TPE331-3UW turbopropmotorer . Der var 28.931 timers flyvetid på dagen for katastrofen [1] .
PRO420 flybesætningen bestod af to piloter [2] :
Efterfølgende talte Propairs præsident, Jean Pronovost ( fr. Jean Pronovost ), på en pressekonference, at begge piloter var " meget professionelle ".
Flyet blev chartret af General Electric til at transportere sine arbejdere til faciliteter i og Peterborough. I alt var der 9 passagerer om bord på flyet (oprindeligt 10 blev rapporteret); de var alle ingeniører, der arbejdede på vandkraftdesignteamet og var også faste kunder hos Propair.
PRO420 lettede fra Montreal-Dorval Lufthavn (nu Pierre Elliott Trudeau International Airport ) kl. 07:01 EDT med 2 piloter og 9 passagerer om bord. Flyet blev chartret af General Electric for at transportere personale til Peterborough-anlægget. På tidspunktet for afgang i Montreal-Dorval lufthavn var det tåget, en let vind blæste fra højre side. Piloterne fik tilladelse til at flyve til FL160 (4900 meter) [3] .
07:13 rapporterede piloterne på Flight 420 uventet et fald i hydraulisk tryk og bad om at vende tilbage til afgangslufthavnen. Montreal-Dorval lufthavnskontrolløren gav Flight 420 tilladelse til at lande og beordrede dem til at gå ned til 2400 meter og foretage en 180° vending. På dette tidspunkt var der ingen tegn på, at flyet var i alvorlig fare [3] .
Cirka 30 sekunder efter begyndte piloterne at få kontrolproblemer – flyet blev sværere at styre, og advarselsindikatoren viste, at der var et problem med motoren. Efter 40 sekunder tændte venstre fløjs advarselslampe for overophedning. Inden besætningen udfyldte tjeklisten for, hvad de skulle gøre i denne situation, gik signalet. Efter 5 minutter brød motor nummer 1 (venstre) i brand, senere slukkede piloterne den [3] .
Besætningen kunne næsten ikke kontrollere flyet; unormalt input af højre krog var nødvendigt for at holde flyet på kurs. Så foreslog Montreal-Dorval lufthavns afsender, at besætningen skulle flyve til Montreal-Mirabel lufthavn, piloterne bekræftede instruktionen [4] . Ilden på venstre vinge tog til, og piloterne så, at ilden kom fra motornacellen nr. 1. Besætningen foretog derefter et nødtjek og indstillede flyet til nødlanding [3] .
07:23 meldte besætningen, at ilden på venstre fløj var slukket, men mindre end 4 minutter senere meldte de, at ilden var genoptaget. Flyet blev endnu sværere at kontrollere, og begyndte at rulle til venstre. Piloterne satte rullebrostrimningen til maksimum og forlængede undervognen [3] .
Da linjefartøjet var ved tærsklen til bane nummer 24, svigtede venstre fløj, stærkt brandskadet. Klokken 07:28 EDT landede Flight PRO420 hårdt på landingsbanen, og sammenstødet og en 90° drejning til venstre kollapsede venstre vinge, og spildt jetbrændstof brød i brand. Flyet ramte jorden med hele sin venstre side, så rullede landingsstellet sammen og faldt sammen og gled 82 meter langs jorden og stoppede til venstre for bane nr. 24. Både piloter og alle 9 passagerer om bord på flyet døde; oprindeligt overlevede 2 passagerer styrtet, men døde til sidst af deres kvæstelser.
En undersøgelse af årsagen til PRO420-ulykken blev udført af Transportation Safety Board of Canada (TSB) .
Få minutter før styrtet rapporterede piloterne på Flight 420, at der var udbrudt brand om bord på flyet. Inspektion af vraget af foringsskibet bekræftede, at branden faktisk opstod 12 minutter efter start. Konstabel Gilles Deziel , som besøgte ulykkesstedet, udtalte, at " tre fjerdedele af flyene var brændt og helt sorte ." Efterforskere undersøgte derefter kilden til branden og kørte flere tests.
TSB-efterforskere fandt ud af, at når der lægges tryk på bremserne, stiger trækkraften og samlingstemperaturen. Inspektion af bremseenhederne på Flight 420 viste, at temperaturen på bremseenhederne i det øjeblik var udsat for temperaturer på mere end 600 °C, hvilket kan tyde på, at der eksisterede en betydelig modstandskraft på tidspunktet for styrtet [3] .
TSB-efterforskere kørte derefter en test for at se, om Flight 420's hydrauliske væsker antændte, når de var i kontakt med den varme overflade af bremseenheden; Til dette brugte eksperter to typer hydrauliske væsker - forurenede og ikke-kontaminerede. Som følge heraf opstod der efter kontakt med den varme overflade af begge væsketyper en intens brand, men testen viste også, at forurenet hydraulikvæske har en lavere antændelsestemperatur end uforurenet [3] .
Ved at studere historien om det forulykkede Flight 420 fandt efterforskerne ud af, at flyet under startkørslen langs Montreal-Dorval lufthavns landingsbane drejede til venstre hele tiden, og piloterne måtte bruge det højre ror til at korrigere linjefartøjets bane; som følge heraf tog flyet længere tid end normalt at få starthastighed. Disse aflæsninger var i overensstemmelse med tilstedeværelsen af en trækkraft på venstre bremser. Inspektion af venstre bremser bekræftede, at de faktisk var blevet slæbt [3] .
Besætningen bemærkede ikke, at venstre bremser gled og overophedede under takeoff. De overophedede bremser blev fjernet af besætningen og kom ind i hjulkasserne, som efterfølgende lukkede for at sikre hjulene. Hjulkasserne havde ikke tilstrækkelig køling, og temperaturen på bremseenhederne fortsatte med at stige og nåede 600 °C [3] .
De overophedede bremser og chassishjul spreder derefter varmen til dækkene og de omkringliggende strukturer. Test udført af efterforskere viste, at når fragmenter af chassisdæk kom i kontakt med overophedede bremseenheder, antændtes de. Chassisdækkene blev udsat for en temperatur på 600 °C, og det førte til brand. Situationen forværredes, da en brændbar væske lækkede fra nitrilstemplet, som kollapsede ved en overfladetemperatur på 135 °C. Den brændbare væske kom ind i ilden og forårsagede en kæmpebrand [3] .
Bremseoverophedningsadvarselssystemet skulle advare piloterne om, at der var et problem. Men et sådant system var ikke installeret på SA-226, og derfor var piloterne ikke engang klar over, at der var udbrudt brand i venstre fløj. Ilden sprængte derefter flyets hydraulikledning placeret nær undervognens hjulbrønd, hvilket fik ilden til at intensivere [3] .
Et orange advarselslys i cockpittet advarede om overophedning af venstre fløj (hvor ilden spredte sig i det øjeblik). Men før piloterne kunne begynde at læse tjeklisten for at afhjælpe denne situation, gik advarselslampen pludselig ud, og de troede fejlagtigt, at situationen var normaliseret. Men i virkeligheden opstod signalfejlen på grund af en brand, der ødelagde det elektriske kredsløb i varslingssystemet [3] .
Besætningen indså aldrig alvoren af branden, som kom ud af kontrol og begyndte at ødelægge den strukturelle integritet af venstre fløj. På grund af dette havde piloterne alvorlige vanskeligheder med kontrollen af liner. Piloten var nødt til at anvende den maksimale trim af slagroerne på grund af et fald i vingens stivhed. Derefter, fra sammenstødet på landingsbanen, kollapsede venstre vinge, flyet væltede og brød i brand [3] .
Den endelige rapport fra TSB-undersøgelsen blev frigivet den 2. april 2002.
Nedstyrtningen af Propair Flight 420 er omtalt i sæson 21 af den canadiske dokumentar-tv-serie Air Crash Investigation i afsnittet Moments Before Landing .
| |
|---|---|
| |
| |