Albula jernbanestrækning

Rhätisk jernbane i kulturlandskabet i Albula og Bernina [*1]
UNESCOs verdensarvssted _
Rhaetian Railway in the Albula / Bernina Landscapes [* 2]

Land	Schweiz, Italien
Type	Blandet
Kriterier	(ii)(iv)
Link	1276
Region [*3]	Europa og Nordamerika
Inklusion	2008 (32. session)
↑ Titel på officielt russisk. liste ↑ Titel på officielt engelsk. liste ↑ Region i henhold til UNESCO-klassificering
Mediefiler på Wikimedia Commons

Albula Jernbane
Albulabahn
Albula Jernbane

generel information
Land	Schweiz
Beliggenhed	Graubünden
Type	enkeltsporet , smalsporet , bjerg
Stat	nuværende
Slutstationer	St. Moritz , Theseis
Antal stationer	12
Internet side	Rhaetian Railway
Service
åbningsdato	1. juli 1903 / 10. juli 1904
Underordning	Rhaetian jernbane
Tekniske detaljer
længde	61,67 km
Sporbredde	1000 mm
Type af elektrificering	11 kV AC 16 2/3 Hz
Linje kort

Mediefiler på Wikimedia Commons

Albula-jernbanen ( tysk : Albulabahn ; italiensk : Ferrovia dell'Albula ) er en enkeltsporet , smalsporet ( 1000 mm ) jernbanelinje , en del af Rhaetian Railway ( RhB ) i kantonen Graubünden , Schweiz . Det forbinder Thisis i Hinterrhein -distriktet med feriestedet St. Moritz i Engadin ( 1.774 m over havets overflade).

Byggeriet af Albula-jernbanen blev påbegyndt i september 1898. Åbningen fandt sted den 1. juli 1903, forlænget til St. Moritz den 10. juli 1904. 55 broer og 39 tunneller gør denne 61,67 km lange linje til en af de mest spektakulære smalsporede jernbaner i verden.

Den 7. juli 2008 blev Albula- og Bernina- jernbanerne (det er også en del af RhB) optaget på UNESCOs verdensarvsliste som den rætiske jernbane i kulturlandskabet i Albula og Bernina .

De mest berømte tog på Albula Railway er Glacier Express og Bernina Express .

Historie

Indtil 1890 var den sydøstlige del af Schweiz ekstremt dårligt betjent af jernbaner . Den alpine transit foregik via Gotthard Railway , så bygningen af transkontinentale jernbaner i Grisons syntes ikke økonomisk rentabel. Kun succesen med Landquart-Davos (LD) jernbanen modbeviste denne opfattelse. I 1895 skiftede LD navn til Rhaetian Railway (RhB). To år senere blev det ved en folkeafstemning i Grisons besluttet, at RhB skulle blive kantonens ejendom. Disse to ændringer skabte gunstige betingelser for hurtig konstruktion af RhB-linjer over en stor del af kantonen.

I 1890 foreslog hotelejeren Willem-Jan Holsboer i Davos at bygge en jernbanelinje fra Chur gennem Davos og en tunnel under Scaletta-passet i St. Moritz og derefter gennem Maloja-passet (Chiavenna , Italien). Den måtte senere opgive den planlagte Scalettabahn til fordel for en rute gennem Albula-tunnelen. I 1895 præsenterede Adolf Geier-Zeller i Zürich ideen om en østengadinsk jernbane, der skulle forbinde Chur via Thusis , Engadine og Fuorn - passet med Vinschgau og Trieste . Zeller planlagde at bygge en standard europæisk sporvidde . Det var meningen, at hun skulle passere under Albul-alperne gennem en 12 kilometer lang tunnel fra mundingen af Val Tisch til Inna - dalen under Bever. Ligesom Ofenbergbahn skulle også Eastern Engadine Railway forbindes til Val Müstair. Den 30. juni 1898 besluttede forbundsforsamlingen i Bern at begynde at bygge Albula-jernbanen og ikke at bygge endnu en europæisk sporvidde gennem Julianpasset .

I 1896 var der kun 20 km af den europæiske sporvidde i Grisons - og 90 km smalsporede jernbaner. (Længden af europæiske sporvidde linjer er forblevet uændret den dag i dag, bortset fra opførelsen af en ny industrilinje fra Chur til Domat/Ems.) Der blev prioriteret anlæggelse af en jernbanelinje til kurbadet i St. Moritz, som på det tidspunkt var 14 timer væk med diligence fra Chur, endestationen for den europæiske sporvidde.

Efter at linjen blev bygget til Tuzis fra Chur, den 15. oktober 1898, begyndte konstruktionen af Albula-jernbanen. I modsætning til Bernina Railway , der åbnede ti år senere, og fuldt elektrificeret fra starten , var Albula-jernbanen et dampkoncept . Da datidens damplokomotiver endnu ikke var særligt kraftige, og for at sikre den højest mulige hastighed, blev de maksimale sporstigninger begrænset til 35 ‰ , ligesom der blev fastsat en stor minimumskurveradius. Dette krævede dog forskellige ingeniørfaciliteter. Så der blev for eksempel bygget en masse viadukter. Særligt problematisk var stigningen mellem Bergün og Preda, hvor man i en afstand af 5 km i lige linje skulle overvinde en højdeforskel på mere end 400 m . km. To buede tunneler , tre spiraltunneler og broer overvandt disse problemer ved at sno linjen gennem dalen.

Den centrale del af linjen var den 5866 meter lange Albula-tunnel, som løber under vandskellet mellem Rhinen og Donau , et par kilometer vest for Albula-passet. Med en maksimal højde på 1.820 m over havets overflade er det den næsthøjeste tunnel i Schweiz efter Furka-tunnelen. Oprettelsen af tunnelen blev hæmmet af usædvanlige problemer forårsaget af vandindtrængning, og det førte til entreprenørens konkurs. I alt 1.316 personer var involveret i konstruktionen af Albula-tunnelen, og der var 16 dødsulykker med arbejdere. Klokken 03.00 den 29. maj 1902 kollapsede tunnelen 3.030,5 m fra nordportalen og 2.835 m fra syd.

Den 1. juli 1903 blev strækningen mellem Tuzis og Celerina åbnet. Da RhB og St. Moritz kommune endnu ikke var nået til enighed om pladsen til St. Moritz banegård, måtte åbningen af den 3 km resterende strækning udskydes til 10. juli 1904.

Manglen på kul under Første Verdenskrig fik RhB til at elektrificere linjen. Den 20. april 1919 blev den første sektion af linjen elektrificeret, mellem Bever og Filisur. Den 15. oktober 1919 blev strækningen til Tuzis elektrificeret.

Siden 1930 har Glacier Express kørt på Albula Railway. Bernina Express blev lanceret efter Anden Verdenskrig .

Traction-transformatorstationen i Bever blev moderniseret i 1973. Successive udvidelser af stationens sidespor har forlænget dem med over 260 m (850 ft ) m, længden af et 13-vogns eksprestog. I slutningen af 1990'erne installerede RhB tre korte dobbeltsporede sektioner - til Tuzis, til Filisur og efter Pred - hvilket forbedrede togtrafikken på timebasis. Resten af linjen er enkeltsporet som før og stadig i den originale 1904-konfiguration.

Ulykker og hændelser

Den 13. august 2014 afsporede et passagertog på grund af et jordskred i Tiefenkastel , Graubünden . Elleve mennesker blev såret.

Beskrivelse af jernbanen

Albula-jernbanen starter ved Toozis, hvor den slutter sig til Landquart-Chur-jernbanen, bygget i 1896. Ud over Theusis station krydser linjen Hinterrhein samt A13 autobahn og kommer ind i Albula-dalen, som øst for Theusis er kendt som Schinschlucht . Selv på denne del går linjen gennem mange broer og tunneller . Efter Solis station, 8 km (5,0 mi) km fra Thusis, krydser linjen Albula for første gang på den 89 m (292 ft ) m høje Solis Viaduct , som er den højeste bro på Rhaetian Railway.

Mellem Tiefenkastel og Filisur krydser toget den 35 m høje og 137 m (449 ft ) lange Schmittentobel-viadukt . Kort før Filisur når toget et af kendetegnene for Albula Railway og Rhaetian Railway generelt , den 65 m høje Landwasser Viaduct , som fører i en kurve med en radius på 100 m (330 ft ) direkte ind i tunnelen gennem tunnelen. klipper.

Filisur -stationen er et knudepunkt mellem Albula-jernbanen og stiklinjen fra Davos Platz . Mellem Filisur- og Bergün-stationerne stiger toget 292 m (958 ft ) m og passerer gennem den første spiraltunnel . Den næste etape, mellem Bergün- og Preda-stationerne, er den mest tekniske på Albula-jernbanen: for at overvinde de 417 m (1368 ft ) m højdeforskel mellem Bergün og Preda, der ligger 6,5 km (4,0 miles) km fra hinanden i en lige linje, uden at det krævede for store gradienter eller radier, blev ruten udvidet til 12 km (7,5 mi) km ved hjælp af forskellige tekniske strukturer (inklusive tre spiraltunneller , to buede tunneler og fire viadukter, der krydser dalen). På grund af dette krydser linjen sig selv to gange. Jernbanefans kan også se Bergün Preda-strækningen fra naturstien, der støder op til strækningen.

Ved landsbyen Naz, nær Pred, krydser linjen et lille plateau, hvor en 1 km (0,62 mi) km dobbeltsporet sektion er placeret . Umiddelbart efter Preda Station (den højeste station på Albula Railway (1.789 km over havets overflade)) kører toget ind i Albula-tunnelens nordportal. Efter at have passeret gennem tunnelen og Spinas- stationen ved sydportalen, kører toget ned til Bever. Der er forbindelse til jernbanen gennem Engadin fra Scuol Tarasp . Ved den næste station, Samedan, afgår linjen til Pontresina . Bernina Express afgår til denne sidelinje, som forbinder Albula-jernbanen og Bernina-passet i Tirano , Italien . Glacier Express kører på hovedlinjen, via Celerina, til St. Moritz.

Det var oprindeligt planlagt at forlænge vejen over Maloja-passet til Chiavenna i Italien , hvor der skulle være forbindelse til den italienske jernbanelinje langs Comosøen til Milano . I lyset af disse planer blev og er stationen i St. Moritz bygget som en gennemgående station. Mens planerne for linjen på schweizisk side blev udarbejdet, var de på italiensk side begrænset til vage hensigtserklæringer. Første Verdenskrig og den efterfølgende økonomiske recession forhindrede planerne i at blive realiseret. I dag betjenes Maloja-passet af en grænseoverskridende buslinje.

Togbevægelser

Mellem byerne Chur og St. Moritz kører højhastighedstog RegioExpress på timebasis hver dag . De passerer strækningen Thesis-St. Moritz på 1 time og 34 minutter med en gennemsnitshastighed på 39 km/t. Disse tog betjener kun en del af stationerne, mens togene er holdt op med at stoppe på andre stationer siden 1990'erne. I Surava og Alvaneu stopper nogle tog uden for myldretiden. Særlige turistpanoramavogne er knyttet til nogle tog , for hvilke der kræves registrering og tillæg. Også særlige turisttog kører langs linjen - Glacier Express fra Zermat til St. Moritz og Bernina Express fra Chur til Tirano .

Banen har en usædvanlig stor godstrafik for en smalsporet jernbane. Næsten alle stationer på strækningen betjenes af godstog ; store stationer har (mindst) ét skiftende diesellokomotiv . De vigtigste varer, der passerer linjen, er tømmer, cement og andre byggematerialer, mineralolier og fødevarer.