Godssporvogn - en type gadetransport til transport (levering) af varer i byen, en af sporvognens anvendelser. Fragtsporvogn er en transportorganisation, der leverer godstransporttjenester til byforbrugere. Servicevogne , der er tilgængelige i næsten enhver sporvognsøkonomi , og som transporterer varer til behovene for at servicere sporvognsnettet, er ikke en del af en specialiseret godstransportorganisation og er ofte en modifikation af personbiler, især forældede og udrangerede. Sådanne biler er ofte de sidste repræsentanter for denne model på farten. Foruden snerensning og vanding af biler har sporvognsanlæg også skinneslibevogne, jernbanetransportører, kontaktnettårnsvogne, specialvogne til termitsvejsning og herudover sporreparationsvogne, sovevognstampemaskiner og andre servicesporvogne.
Med væksten i industri og handel i det 19. århundrede begyndte transport af varer inden for byerne at stige. Konventionel hestetrukket transport er holdt op med at klare de voksende godsstrømme . Derfor begyndte de med fremkomsten af hestetrukne bybaner ( konoks ) i midten af århundredet at blive brugt ikke kun til passagertransport, men også til transport af varer. Fragthesten var den elektriske godssporvogns umiddelbare forgænger.
Ofte blev varer leveret til varehuse og butikker fra banegårde langs spor specielt lagt langs byens gader , direkte i jernbanevogne , uden omlæsning. Hertil kunne både heste og små damplokomotiver bruges .
Med fremkomsten af den elektriske sporvogn begyndte den nye trækkraft også at brede sig til godstransport. Netværket af sporvognsspor, der dækkede alle de større byer i Europa og Nordamerika, gjorde det muligt at forbinde varehusene på bybanestationer og flodmoler med varehuse og fabrikker i andre byområder. Der blev også bygget særlige godssporvognslinjer, kun beregnet til godstrafik. Så sporvognssystemet i Kislovodsk , som åbnede i 1903 og lukkede i 1966, var hele denne tid udelukkende fragt (det blev brugt til at levere færdige produkter fra Narzan -fabrikken til jernbanelagre) [1] .
I Groningen ( Holland ), var der før indførelsen af centralvarme et helt "kulsporvognsnetværk", hvorigennem specielle godssporvogne transporterede kul til byens kedelhuse [2] .
Den høje bæreevne af elektriske godssporvogne såvel som billigheden af transport i sammenligning med hestetrukne transporter og tidlige lastbiler, gjorde det muligt for dem at konkurrere med succes i godstrafik inden for byerne.
En betydelig stigning i antallet af godssporvogne skete under Første Verdenskrig på grund af den store mobilisering af heste og lastbiler i de krigsførende staters hære. For eksempel, i 1915-1921, blev de fleste varer (kul, brænde, mel osv.) i Moskva , Petrograd og andre store byer i Rusland transporteret fra jernbanelagre til butikker og varehuse med godssporvogne. På toppen af populariteten i 1920'erne og 1930'erne spillede fragtsporvogne i nordamerikanske byer endda rollen som ligvogne ( særlige adgangsveje blev anlagt til de største bykirkegårde ). På grund af nedgangen i bysporvognens rolle mistede godssporvognen i slutningen af 1930'erne også sin betydning. Men under Anden Verdenskrig steg betydningen af godssporvognen i USSR betydeligt igen. Så størstedelen af godstransporten inden for byerne i Moskva og Leningrad i 1942-1945 blev udført af godssporvogne.
Bevægelsen af godssporvogne i Moskva blev fuldstændig stoppet i 1972 med lukningen af godssporvognsdepotet. I Leningrad har godssporvognstrafik modtaget den største udvikling sammenlignet med andre byer i USSR. I det postsovjetiske Sankt Petersborg er denne type transport gået stærkt tilbage. Dens sidste brugere var, ved inerti, ikke-privatiserede virksomheder (" Russisk Diesel ", en række fabrikker på Vasilyevsky Island ), men i 1997 blev transporten lukket. I Kharkov blev en del af sporvognsnettet indtil for nylig brugt til at levere godsvogne til en konfekturefabrik.
Strukturelt er en godssporvogn den samme bysporvogn, kun med udskiftning af passagerkabinen med en fragtplatform eller et lukket varevognsrum . Brugen af godssporvogne under forholdene i moderne megabyer kan være passende, hvis de køres på særlige dedikerede linjer eller parallelt med højhastighedssporvogne, hvilket kan reducere belastningen på bymotorveje betydeligt.
I maj 2005, efter 50 års pause, kom en godssporvogn igen ind i gaderne i den østrigske hovedstad. GüterBim - projektet blev udført af det officielle kommunale passagerskib Wiener Linien (Vienna Lines) sammen med partnerne TINA Vienna, VIENNA CONSULT og Wiener Lokalbahnen AG. Projektet blev godkendt af det østrigske forbundsministerium for transport, innovation og teknologi (BMVIT) inden for rammerne af I2-programmet (Intelligent Infrastructure, German Intelligente Infrastruktur ) inden for rammerne af konceptet: "Urban Freight Transport - Existing Public Transport Infrastructure" ( Tysk Güterbeförderung im Stadtgebiet auf bestehender ÖPNV - Infrastruktur ).
Arbejdet med projektet begyndte i august 2004. I løbet af den blev infrastrukturens tilstand, organisatoriske, juridiske og logistiske forudsætninger undersøgt i forhold til forsøgstransportruter for industrikunder. Et prøvegodssporvognstog kørte gennem Wiens gader i maj 2005. Fra august 2005 begyndte ture på indenrigslinjer. Den 1. januar 2006 begyndte arbejdet på GüterBim-Telematik- projektet med at udvikle et operationelt netværk, der forbinder ordrebehandling, logistik og systemkontrol. Resultaterne blev rapporteret i en rapport til Transportministeriet [3] [4] [5] [6] .
Siden 1980'erne har der været en genopblussen af interessen for miljøvenlige og effektive godssporvogne i Vesteuropa. F.eks. bruges godssporvognstog i de tyske byer Wolfsburg (siden 1998) og Dresden (siden 2001 [7] ) til at transportere komponenter fra leverandørlagre til Volkswagens samlefabrikker beliggende i disse byer. Toget består af to motorvogne med førerplads i begge ender af toget og tre mellemgodsmotorvogne . Hver aksel er drevet af en 45kW asynkron motor , hvilket giver toget en samlet effekt på 900kW . Vægten af et tomt tog er 90 tons, den maksimale vægt (med last) er 150 tons. Togets samlede længde er næsten 60 meter.
Siden den 15. april 2003 i Zürich ( Schweiz ) er en sporvogn blevet brugt til affaldsindsamling . Sporvognstog-skraldebilen består af en sporvognstraktor og to trailervogne-perroner, hvorpå der er installeret containere. Befolkningen får på forhånd besked om, hvor og hvornår sporvognen venter på deres affald. Sporvognen henter "stort" affald (gamle cykler, møbler osv.).
På den første arbejdsdag hentede sporvognen 7,7 tons affald [8] . Indtil 18. december 2003 kørte skraldebilen i eksperimentel tilstand. Da forsøget var vellykket (affaldsfjernelse med sporvogn viste sig at være billigere end med lastbil), blev det besluttet at fortsætte med at bruge sporvognen til affaldsindsamling. I første omgang bragte skraldesporvognen containerne til depotet, hvorfra de blev kørt til affaldsbehandlingsanlægget med lastbiler. I foråret 2005 blev en særlig sporvognslinje sat i drift, hvorigennem sporvognen bringer sin last direkte til anlægget, hvilket eliminerede behovet for omlæsning.
Siden december 2006 har en anden affaldssporvogn kørt i Zürich. Denne sporvogn, kaldet E-Tram, bruges til indsamling og bortskaffelse af brugte elektroniske og elektriske enheder til genbrug [9] .