Eastern Express

Orientekspressen ( fransk :  Orient-Express ) er et luksuspassagertog drevet af det private selskab Orient-Express Hotels , der kører mellem Paris og Konstantinopel [1] [2] ( Istanbul ) siden 1883 .

På forskellige tidspunkter rejste Franz Joseph , Elizabeth II , Charles de Gaulle , Agatha Christie og andre berømtheder med Orientekspressen .

Orientekspressen er kendt for en række litterære og filmiske værker, især Agatha Christies detektivroman Murder on the Orient Express .

Historie

Baggrund

Med udvidelsen af ​​jernbanenetværket siden 1850 blev det nødvendigt at forbinde grene af nabostater for at forbedre international kommunikation. Efterspørgslen voksede efter komforttog introduceret af den amerikanske iværksætter George Pullman . Georges Nagelmaekers har siden 1870 forsøgt at introducere sovevogne i Europa [3] .

Samtidig begyndte de nationale jernbanemyndigheder at indføre grænseoverskridende højhastighedstog. Den første rute i 1867 forbandt Paris og Wien. Når man forlod Paris om aftenen, tog turen to nætter og én dag [4] . Bevægelsen blev midlertidigt stoppet på grund af den fransk-preussiske krig 1870-1871 . Ruten forblev dog efterspurgt og blev den første forbindelse, hvorpå Nagelmakers begyndte at realisere deres idé om et europæisk luksustognetværk.

Oprettelse af CIWL og Orient Express

Den 4. oktober 1872 grundlagde Nagelmakers Compagnie de Wagons-Lits [5] og underskrev snart de første kontrakter med de relevante jernbaneselskaber om levering af sovevogne til ruterne Oostende  - Köln , Oostende- Berlin og Wien-München. Økonomiske vanskeligheder tvang Nagelmakers til at tage imod den amerikanske investor William d'Alton Mann og omdøbe virksomheden til Mann 's Railway Sleeping Carriage Co. Ltd. [3 ] .  I 1874 blev den første rute fra Paris til Wien etableret [6] . Bilerne blev transporteret med almindelige lyntog, senere kaldet kurertog. I 1876 mistede Mann interessen for sagen, og den 4. december 1876 i Bruxelles grundlagde Nagelmaekers " Compagnie Internationale des Wagons-Lits " (CIWL), som stadig eksisterer den dag i dag. Den belgiske kong Leopold II fungerede som hovedaktionær .

I det osmanniske rige udvidede Compagnie des Chemins de fer Orientaux grundlagt af baron Maurice de Hirsch i 1869 netværket fra Thessaloniki og Konstantinopel til de europæiske områder af den osmanniske stat med det ultimative mål at forbinde med det europæiske jernbanesystem. Ifølge beslutningen fra Berlin-kongressen i 1878 forpligtede det nyligt uafhængige Fyrstendømme Bulgarien sig til at færdiggøre opførelsen af ​​udvekslingen. Også ved kongressens beslutning blev Rumænien og Serbien, befriet fra det tyrkiske åg, enige om at fortsætte med at bygge deres jernbaneudvekslinger for at etablere kontakter med Centraleuropa. I 1878 krydsede de første CIWL-sovevogne ruten Wien -Orshova og nåede Donau ved Jernportene.

Stor efterspørgsel og succesen med virksomhedens udvikling gjorde det muligt for Nagermakers at indgå en kontrakt i februar 1883 om at bygge Orientekspressen. Først kørte toget to gange om ugen langs ruten Paris - Giurgiu , og fra Giurgiu sejlede passagerer med færge langs Donau til byen Rousse . Her førte Rumeli-jernbanen til Varna , hvor det østrigske rederi Austrian Lloyd udførte transporten . CIWL forsynede tog med mindst to sovevogne, to bagagevogne og en spisevogn udstyret med gas- og elektrisk belysning, dampvarme og en Westinghouse-luftbremse . Bilerne blev serviceret af specialister fra Chemin de Fer de l'Est og Reichseisenbahn Elsaß-Lothringen. Tarifering betød køb af en førsteklasses billet og et tillæg på 20 % for en sovevogn [6] .

Orientekspressen, dengang kaldet Express d'Orient , foretog sin første afgang den 5. juni 1883 fra Gare de l'Est i Paris. Kun en sovevogn af de andre CIWL-biler stod dengang på en vognbogie . Nagelmakers tyede til forstørrelse af vognene efter frigivelsen af ​​deres egne nye vogne på vognbogier fra München-fabrikkerne. Rejsetiden fra Paris til Konstantinopel var 81 timer 40 minutter [6] .

Den 4. oktober 1883 fandt den højtidelige officielle afgang fra Gare de l'Est of Paris sted, der samlede repræsentanter for jernbaneselskaberne, embedsmænd og journalister, herunder Heinrich Blowitz og Edmond Abu [7] . Begge journalister offentliggjorde rosende anmeldelser af turen, hvilket i høj grad øgede Orientekspressens popularitet. I hvert land, som ekspresen passerede, blev passagererne tilbudt lokalt køkken og folkloreforestillinger, og i Rumænien modtog kong Carol I rejsende på Peles Slot [8] .

På grund af kravet om rejser med Orientekspressen blev toget fra Paris til Wien fra 1. juni 1884 dagligt. Nagelmackers' firma skiftede navn fra det år til et nyt - Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens. Samtidig blev konstruktionen af ​​en linje mellem Beograd og Nis afsluttet i Serbien , og Orientekspressen foretog ture til disse dele en gang om ugen. Nish med Sofia og videre med Belovo var kun forbundet med en vanskelig vej, der var tilgængelig for en hestevogn. I Belovo var det muligt at overføre til det rumelske tog til Konstantinopel. Efter forbindelsen af ​​den serbiske jernbane med Thessaloniki - Skopje -linjen i 1887, strakte jernbanen sig fra Nis til det osmanniske Thessaloniki [7] .

Kontinuerlige jernbaneforbindelser til Konstantinopel

I 1888 lagde de bulgarske statsjernbaner endelig spor til den serbiske grænse, hvor vejen gennem Tsaribrod (nutidens Dimitrovgrad ) var forbundet med Niš. Fra 12. august 1888 kørte Orientekspressen igen på ruten Budapest - Beograd - Sofia - Konstantinopel. I 1890 blev endestationen i Konstantinopel erstattet af Müşir-Ahmet-Paşa- stationen (moderne Sirkeci-station ). I sammenligning med 1883 blev rejsetiden til Konstantinopel reduceret med 14 timer [6] .

Ud over de to gange om ugen, der tog til Konstantinopel, var der en ekstra rute til Bukarest. På dette tidspunkt var et alternativ til den dyre Orientekspress et billigere simpelt tre-klassers tog, der kørte langs Beograd-Konstantinopel ruten [6] .

Udvikling indtil 1914

For at øge Orientekspressens tiltrækningskraft for sine passagerer blev Pera Palace Hotel åbnet i Konstantinopel . Indtil 1914 tilbagelagde Orientekspressen afstanden fra Paris til Konstantinopel 18 timer hurtigere end et almindeligt tog. Snart blev Orientekspressen fyldt op med direkte vogne og nye ruter. Siden 1894, takket være konsistensen af ​​tidsplanen, kunne passagerer fra London fra Ostend-Vienna Express overføre til Orient Express i Wien. Åbnet til verdensudstillingen i Paris i 1889, ruten Calais -Paris  på luksustogene " Club Train" måtte stoppes i 1893 på grund af lav efterspørgsel. Efter etableringen af ​​jernbaneforbindelser mellem byer siden 1890, begynder Orientekspressen at lave regelmæssig transport langs ruten Paris - Wien  - Budapest (nogle gange Sofia ) - Konstantinopel, såvel som gennem Bukarest til Constanta . Indtil 1909 var Vostochny- og Oostende-Wien-ekspresstogene forbundet [6] . Orientekspressen blev kaldt Togenes Konge, Kongernes Tog [9] . Det forbandt Paris med de vigtigste havne og punkter i Central- og Østeuropa og Balkanhalvøen.

Orientekspressen blev genstand for politiske stridigheder mellem staterne, som sammen med deres jernbaneafdelinger kæmpede for etableringen af ​​rentable forbindelser på ruterne [10] . CIWL-tog var de eneste sovende og komfortable tog på de preussiske jernbaner, indtil Preussen tog kontrol over de tidligere private jernbanelinjer i 1884. Efter 11 års forhandlinger og mægling fra forskellige europæiske stater lykkedes det CIWL at etablere forbindelse med Nord Express i 1896 [11] . Det første luksus Orient Express-tog fra Berlin til Budapest afgik den 27. april 1900 med udsigt til en daglig afgang, men efterfølgende fastholdelse af afgangsfrekvensen - to gange om ugen. Før det kørte tog på ruten Berlin - Wien - Budapest [6] . Allerede i 1902 blev ruten indstillet på grund af lav efterspørgsel. I 1906 måtte den fornyede rute Calais-Wien igen lukkes på grund af lav efterspørgsel. Sådanne indikatorer indikerer lav efterspørgsel efter tog, selvom Orientekspressen før krigen gav pote selv med 14 passagerer [12] .

Første verdenskrig

Under Første Verdenskrig blev Orientekspressens ruter afskåret af militære fronter, og bevægelsen stoppede. Det dominerende franske selskab CIWL passede ikke centralmagterne [13] . Den 15. januar 1916 blev en Balkan-rute fra Berlin til Konstantinopel bygget af Mitropa for at erstatte den ved at bruge delvist erobrede CIWL-tog fra Orientekspressen. Stien løb gennem det besatte Serbien og alle de allierede stater: Det Tyske Rige , Østrig-Ungarn , Bulgarien og Det Osmanniske Rige . Efter Bulgariens tilbagetrækning fra krigen drog Balkan-toget ud på sin sidste rejse den 15. oktober 1918 [6] .

Mellem krigene

Efter krigen fik CIWL sine konfiskerede tog tilbage, som havde overlevet krigen. For at opretholde forbindelserne mellem Frankrig og de nyetablerede stater i Central- og Østeuropa i cordon sanitaire blev CIWL-vogne fra februar 1919 udstyret med den såkaldte " Train de luxe militaire " udelukkende forbeholdt højtstående allierede militærpersoner og politikere. Orientekspressen gik ikke længere langs det sydlige Tysklands rute, men gennem Schweiz, Arlberbahn til Wien og videre til Warszawa . Overførslen til Prag blev foretaget i Linz [14] . Som et resultat af fredskonferencen i Paris i 1919 blev trafikretningen til Østeuropa flyttet fra det sydlige Tyskland og Østrig til Simplon-tunnelen , det nordlige Italien og Trieste . " Simplon-Orient-Express " -toget begyndte at køre på denne rute . Den høje efterspørgsel tvang imidlertid tilbagevenden af ​​Orientekspressens tidligere rute. Dens kortvarige overførsel til Arlberg Railway under Ruhr-konflikten i 1923 førte i 1932 til etableringen af ​​" Arlberg Orient Express " deluxe-tjenesten over Alperne .

I 1920'erne eksperimenterede CIWL med tog og ruter og satte standarder i 1932, der varede indtil udbruddet af Anden Verdenskrig [15] .

Anden Verdenskrig

Med krigsudbruddet ophørte Orientekspressen gennem Sydtyskland og Arlberg Orientekspressen gennem Østrig. På strækningen München - Bukarest kørte Orientekspressen indtil maj 1940, der var også et tog fra Zürich . Sektionen blev styret af det tyske " Mitropa " [16] . Forud for Italiens indtræden i krigen fortsatte Simplon-Orient-Express på sin rute indtil maj/juni 1940 [14] . Siden oktober 1940 blev alle jernbaner overvåget af Mitropa, som bestemte ruterne Berlin-Beograd-Athen-Sofia og Paris-München-Wien-Budapest . Den uofficielle efterfølger til Orientekspressen var D 148/147 fra Mitropa med ruten Berlin - Wien - Sofia og Paris - München - Budapest . CIWL beholdt ruter i Italien og Tyrkiet og havde indtil 1943 en rute fra Rom og Torino til Beograd og Sofia. Overførsel til Tyrkiet blev udført i Sofia og grænsen til Svilengrad . Med vælten af ​​Mussolini i 1943 stoppede bevægelsen af ​​CIWL-tog, og fra 1944 tog Mitropa-togene på Balkan [6] .

Efter krigen

Efter Anden Verdenskrig genoptog Orientekspressen, Simplon-Orient-Express og Arlberg-Orient-Express tjenesten fra september 1945 [14] . Togene ophørte med at være luksustog fra 1950 [6] og blev sammen med andre luksustog afskaffet og erstattet af standardtog .

I 1948 blev Balt-Orient-Express søsat på ruten Stuttgart-Beograd [14] .

I 1977 genoptog Direct-Orient trafikken på ruten Paris-Istanbul . Orientekspressen genoptog tjenesten under jerntæppet , der forbinder München , Wien, Bukarest og Budapest. Siden 2002, som en Paris-Wien natekspress, siden juni 2007 har Orientekspressen udvidet trafikken i retning af Strasbourg  -Wien. I december 2009 blev denne rute lukket på grund af en køreplansændring, og efter 126 års eksistens blev Orientekspressen fjernet fra køreplanssystemet.

Siden midten af ​​1970'erne har forskellige rejseselskaber restaureret gamle ruter, som kører tog, der ikke er inkluderet i standardkøreplanen for europæiske jernbaner, og kaldes Orientekspressen.

Katastrofer

Orientekspressen er gentagne gange blevet en deltager i transportkatastrofer, som det skete den 9. april 1910 i Vitry-le-Francois og den 7. december 1927 i Istanbul [6] .

Den 3. november 1919 var Simplon-Orient-Express-toget uplanlagt ved Pont-sur-Yonne , og føreren af ​​det følgende lokomotiv missede et advarselssignal og kolliderede med toget. Som følge af ulykken døde mindst 18 mennesker, fra 42 til 60 personer blev såret [17] .

I 1921 afsporede et tog i Rumænien ; i 1924 kolliderede et tog med et godstog nær Beograd [6] . Den 6. november 1929 kørte Orientekspressen i Vitry-le-François ind i et stationært godstog og dræbte lokomotivføreren , brandmanden og konduktøren [18] .

Den 21. oktober 1957 var der en frontal kollision med et forstadstog nær Istanbul ( Yarymburgaz Railway Disaster ). 95 mennesker døde, 150 blev såret [19] [20] .

Orientekspressen i populærkulturen

Litteratur

Kinematografi

Se også

Noter

  1. ↑ Orient-Express | train  (engelsk) , Encyclopedia Britannica . Arkiveret fra originalen den 10. oktober 2016. Hentet 12. juni 2018.
  2. ↑ Orient-Express . www.orient-express.eu. Hentet 12. juni 2018. Arkiveret fra originalen 31. marts 2016.
  3. ↑ 1 2 George Behrend. Geschichte der Luxuszüge Verlag. - Zürich: Orell Füssli, 1977. - S. 16-20.
  4. ↑ Julius Weber. Traditioner-Schnellzüge i Süddeutschland. Wurzeln, Werdegang und heutige Bedeutung. - Krefeld: Verlag Röhr, 1985. - S. 8. - ISBN 3-88490-153-2 .
  5. ↑ Heike Schiller, Luca Siermann. Orient-Express: London - Paris - Budapest - Beograd - Sofia - Istanbul. Geschichte der Orient-Express-Züge. - Luzern: Reich Verlag, 1990. - S. 11.
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Werner Sölch. Orientekspressen. Glanzzeit og Niedergang enes Luxuszuges. — 4. Auflage. - Düsseldorf: Alba Verlag, 1998. - S. 13, 39-42, 67-71, 83.
  7. ↑ 1 2 George Behrend. Geschichte der Luxuszüge. - Zürich: Orell Füssli, 1977. - S. 28-35.
  8. ↑ EH Cookridge. Abenteuer Orient-Express. - München: Heyne-Verlag, 1983. - S. 68. - ISBN 3-453-01768-4 .
  9. ↑ Karl-Ludwig Günsche . Luxuszug i Thailand: Goldene Scheinwelt  (tysk) , // Spiegel  (5. april 2011). Arkiveret fra originalen den 9. april 2018. Hentet 4. oktober 2018.
  10. ↑ En historie om Orientekspressen - sandheden bag legenden...  (engelsk) . // Seat61.com. Hentet 12. oktober 2018. Arkiveret fra originalen 5. oktober 2020.
  11. ↑ George Behrend . Geschichte der Luxuszüge. - Zürich : Orell Füssli , 1977. - S. 47. - ISBN 3280009189 .  (Tysk)
  12. ↑ Hermann Glaser . Kulturgeschichte der Deutschen Eisenbahn. - Gunzenhausen : Schrenk-Verlag, 2009. - S. 153-155. — ISBN 978-3-924270-64-3 .  (Tysk)
  13. ↑ Stöckl Jeanmaire. Comfort auf Schienen: Schlafwagen, Speisewagen, Salonwagen der Europäischen Eisenbahnen. - Basel, 1970. - S. 88.
  14. ↑ 1 2 3 4 Chronologie des Orient-Expresses . trains-worldexpresses.com . www.trains-worldexpresses.com (17. juni 2011). Hentet 12. oktober 2018. Arkiveret fra originalen 12. oktober 2018.
  15. ↑ Wilfried Biedenkopf. Quer durch das alte Europa. Die internationalen Zug- und Kurswagenläufe nach dem Stand vom Sommer 1939. - Krefeld: Röhr, 1981. - S. 10. - ISBN 3-88490-110-9 .
  16. ↑ Albert Muhl. International Luxuszüge. - Freiburg im Breisgau: EK-Verlag, 1991. - S. 116.
  17. ↑ Peter W. B. Semmens. Katastrofe auf Schienen. Ene weltweite Dokumentation. - Stuttgart: Transpress, 1996. - S. 57. - ISBN 3-344-71030-3 .
  18. ↑ EH Cookridge. Abenteuer Orient-Express. - München: Heyne, 1983. - S. 212. - ISBN 3-453-01768-4 .
  19. ↑ Otuzbeşinci Kilometrede Tren Kazası  (tur.) . Kent og Demiryolu. Hentet 12. oktober 2018. Arkiveret fra originalen 3. marts 2016.
  20. ↑ Tren kazalarına 62 yılda 579 kayıp . arsiv.ntvmsnbc.com. Hentet 12. oktober 2018. Arkiveret fra originalen 20. maj 2013.

Litteratur

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger