Nord-Express (Nord-Express, Nord Express) er et mærkevaretog, der i over 100 år forbandt Paris med Rusland , senere med Polen og skandinaviske lande . Dens storhedstid kom i perioden før Første Verdenskrig .
International Society for Sleeping Cars and Fast European Trains ( Compagnie Internationale des Wagons-Lits ), grundlagt i Belgien i 1872 , udviklede projekter til at forbinde europæiske hovedstæder med mærkevaretog. Et af selskabets mål var at skabe en transkontinental linje mellem Skt. Petersborg og Lissabon med mulighed for overførsel til transatlantiske linjeskibe. Dette koncept blev dog ikke implementeret. To separate ruter blev oprettet: Sud Express fra Lissabon til Paris og, med begyndelsen af sommerplanen den 9. maj 1896, Nord Express fra Oostende /Paris til St. Petersborg.
For driften af Nord-Express var CIWL tvunget til at indgå aftaler med 14 jernbaneadministrationer, herunder den preussiske, samt med en færgeforbindelse mellem Dover og Oostende. Ledelsen blev udført af det kongelige jernbanedirektorat i Berlin (Königliche Eisenbahndirektion Berlin), da det meste af ruten (1419 km) passerede langs linjerne med de preussiske statsbaner . I Tyskland var toget nummereret L11/12.
I sin storhedstid før Første Verdenskrig fungerede Nord-Express som et elite-mærket tog, der forbandt Paris og Oostende (med mulighed for overførsel til London) via Bruxelles , Köln , Hannover , Berlin , videre langs den preussiske østbane og Petersborg-Warszawa jernbane med Skt. Petersborg (en direkte vogn til Riga blev leveret ). Der blev brugt specialdesignede, karakteristiske mørkebrune vogne. Først kørte toget ugentligt, fra foråret 1897 to gange om ugen og fra slutningen af 1899 dagligt. Efter 1900 kørte et tog vest for Berlin dagligt. Mod øst fra Berlin kørte toget to gange om ugen mod St. Petersborg og Riga, og en gang om ugen mod Warszawa via Bentschen , Posen og Thorn . [1] [2] I St. Petersborg ankom han til Varshavsky-banegården .
På grund af forskellen i mål var direkte kommunikation mellem det russiske imperium og Vesteuropa umulig. Derfor blev ruten St. Petersborg -Eidtkunen etableret . I Eidtkunen, på samme perron, skiftede passagerer til et tog i retning mod Paris, bestående af lignende biler. Det samme skete ved den russiske grænsestation Verzhbolovo . Begge grænsestationer, der ligger i en afstand af kun 2 km, var udstyret med spor til både russiske og europæiske sporvidder. Toget bestod normalt af en bagagevogn, en spisevogn og fire sovevogne. I Dvinsk var der indtil 1914 forbindelse med en direkte vogn, der fulgte den transsibiriske jernbane hele vejen til Kina.
Fra 1905 kostede en billet til St. Petersborg-Verzhbolovo 10 rubler. 05 kop. [3]
Fra 1914 var rejsetiden fra Skt. Petersborg til Paris 44 timer 15 minutter (toget afgik kl. 19:45 fra Skt. Petersborg, kl. 10:40 i Verzhbolovo, kl. 22:53 i Berlin, næste dag kl. 16. : 00 i Paris), og billetprisen er 145 rubler. [fire]
Under Første Verdenskrig kørte toget ikke.
Første Verdenskrig, der havde forårsaget revolutioner i Rusland og Tyskland og en generel økonomisk krise, hvis højdepunkt var hyperinflation i Tyskland , havde en negativ indvirkning på togbelægningen. Nord-ekspressens storhedstid var forbi.
I henhold til Versailles-traktaten var Tyskland forpligtet til at tillade internationale eksprestog på Deutsche Reichsbahn -sporene at passere mindst lige så hurtigt som de hurtigste nationale tog.
Siden 1921 er der på dette grundlag blevet ført forhandlinger om genoplivning af Nord-Express. Et af målene for den franske regering var at skabe en pålidelig forbindelse til Polen som en vigtig del af " cordon sanitaire ".
I begyndelsen var CIWL dog kun i stand til at levere direkte biler, som var knyttet til hurtige tog. Fra 15. marts 1921 kørte direkte sovevogne fra Oostende, Calais og Paris til Warszawa, bilen til Riga blev søsat i 1923. Tog i Tyskland og Frankrig havde samme Nord-Express-numre. [5] Siden 1924 har toget heddet Paris-Berlin-Riga-Varsovie-Express . Først med begyndelsen af 1926/27-køreplanen, fra 15. maj 1926, skulle Nord-Express restaureres som et elitetog mellem Paris og Warszawa, udelukkende udstyret med sovevogne og en spisevogn. Men kuppet i maj 1926 af Józef Piłsudski resulterede i, at toget kun kørte mellem Paris og Berlin. Først den 15. maj 1927 begyndte Nord-Expressen igen at køre til Warszawa. På grund af den manglende interesse fra USSR's side blev togruten ikke udvidet til sovjetisk territorium. Toget omfattede også en direkte sovevogn fra Paris og Oostende, samt Calais (med mulighed for omstigning til London) via Berlin til Warszawa og Riga.
Fra 1929 kørte en sovevogn fra Paris til Hamborg, som fra omkring 1932 og derefter fra 1935 blev forlænget til København, hvorfra der var transfer til andre skandinaviske hovedstæder. [5] I 1934 blev direkte sovevogne fra Oostende til Berlin, Warszawa og Riga afskaffet. Til gengæld blev Nord-Express forsynet med en direkte vogn fra Oostende til Bukarest , som på ruten øst for Berlin kørte i forbindelse med konventionelle hurtige tog via Breslau , Krakow og Lvov . Mellem 1929 og 1933 de:Ostende-Köln-Pullman-Express transporterede en direkte vogn til Nord-Express til Berlin, Riga og Warszawa fra Oostende til Bruxelles. Siden 1929 har toget kørt i Polen langs den nybyggede Strzalkowo - Kutno -linje , hvilket forkortede ruten med 86 km. Forbedringen af sporanlæggenes tilstand og ændring af ruter førte til en reduktion af rejsetiden. I 1935/36 blev en direkte overførsel til Sud Express til Lissabon mulig for første gang i Paris.
Nord-Express kørte dagligt på den travleste del af ruten vest for Berlin. Mod øst fra Berlin kørte den kun 3 gange om ugen, normalt til Warszawa. Den direkte vogn til Riga mellem Berlin og Eidtkunen var knyttet til Berlin-Eidtkunen- toget . Fra Eidtkunen transporterede et hurtigtog fra de litauiske jernbaner ham til den lettiske grænse, hvorfra et tog fra de lettiske jernbaner tog ham til Riga. Bevægelsen af et fuldgyldigt tog langs hele ruten, oprindeligt planlagt i 1927, blev aldrig realiseret. Først mellem 1936 og 1939 løb Nord-Expressen til den sovjet-polske grænse, hvor der blev sørget for en overførsel til Moskva. Siden 1938 kørte toget til Warszawa hver dag. [5]
Anden Verdenskrig afsluttede det andet kapitel i Nord-ekspressens historie . Den 27. august 1939 blev hans bevægelse stoppet.
Efter Anden Verdenskrigs " jerntæppe " og skiftende grænser brød de traditionelle Nord Express -ruter . Allerede i 1946 kørte den som L11/12, men nu mellem Paris og København via Aachen , Bremen , Hamborg og Flensborg , siden 1963 med færgeforbindelse . Siden 1952 drev Nord-Express direkte sovevogne fra Paris til Oslo og Stockholm. Imidlertid blev toget nu ikke kun dannet af CIWL-vogne. Nord-Express er ikke længere et elitetog , men er blevet et almindeligt internationalt hurtigtog. Siden 1970'erne sovevogne til Skandinavien blev udfaset. Nord-Express kørte på ruten Oostende-København i de sidste år af sin eksistens og blev aflyst i 1997.
Der var også en jernbaneforbindelse Leningrad Warszawa-Warszawa-Østberlin, med en gren til Tjekkoslovakiet.
Den hurtigste jernbaneforbindelse mellem Skt. Petersborg og Paris fra 2013 er ikke mulig gennem de baltiske lande og langs den gamle preussiske østbane , men langs ruten Vitebsk - Orsha - Minsk - Brest - Warszawa - Berlin - Hannover - Köln - Bruxelles - Paris . I retning fra St. Petersborg er en sådan tur mulig med to overførsler: med nattog til Minsk eller Brest, derefter med direkte vogn til Köln, derfra med Thalys -tog til Paris. I 2007 blev toget Moskva-Paris restaureret. Der er ikke længere en direkte jernbaneforbindelse mellem Tyskland og de baltiske lande.
Indtil 2008 kørte Deutsche Bahn nattoget dagligt fra Hamburg -Altona station via Bremen - Osnabrück - Liege - Bruxelles til Paris. Fra den 13. december 2008 blev toget aflyst, men siden december 2010 er der igen et direkte nattog CNL 40479/50451 mellem Hamborg og Paris (rejsetid - 12,5 timer). Nattog mellem Paris og Skandinavien kører ikke længere.
Sammenlignet med Orientekspressen er Nordekspressen i øjeblikket mindre kendt. Men på et tidspunkt var det et af de mest berømte elite CIWL-tog. [5]