| Projekt 737 slæbebåde | |
|---|---|
| Projekt | |
| Land | |
| Producenter |
|
| Operatører | |
| Undertyper |
|
| År i tjeneste | 1961 - i dag |
| År i drift | 1961 - i dag |
| Bygget | ca 50 stk. |
| under opbygning | ikke i øjeblikket under opførelse |
| Hovedkarakteristika | |
| Forskydning | 206 tons (type "Peredovik" 1973) |
| Længde | 24,2 m (størst) |
| Bredde | 7,0 m |
| Højde | 9,3 m (med stuvet mast) |
| Udkast | 3,14 m |
| Motorer | 2 × diesel 6CHN25/34 |
| Strøm | 2 × 450 hk (tidlig serie 2 × 300 hk) |
| flyttemand | DKK-20/5-F (2 stk) |
| rejsehastighed | 10 knob |
| Autonomi af navigation | 6 dage (ifølge ferskvandsreserver) |
| Brændstofforsyning | 17,4 tons |
| Mandskab | 3 - 4 pers. |
| Registreret tonnage | 115 tons |
| fremstød | 10 t (7,5 t ved 5 knob ) |
| livreddende udstyr | Selvoppustelige redningsflåder PSM-6M |
| Husmateriale | Stål |
| Bevæbning | |
| Radar våben | NRS "Lotsia" |
| Elektroniske våben | To VHF-radioer og en radiotelefonstation |
Project 737 slæbebåde (737P "Mars" type, 737L, 737K, 737M "Peredovik" type) er flere serier af havhavns vippebåde med to skovlpropeller . Ifølge klassificeringen - BK-600. Produceret af " Petrozavod " i perioden fra 1961 til slutningen af 1970'erne, var de de første og eneste serielle vippeslæbebåde med vingepropeller i USSR.
Designet til bugserings- og vippeoperationer i havne og vejadgang med skibe med en deplacement på op til 11.000 tons. Kan operere under lette isforhold (isklasse Ice2). Registerklasse: KM*LZIII "slæbebåd". [en]
Udseendet af slæbebåde med vingepropeller er forbundet med fremkomsten af en klasse af specialiserede havnevippebåde . I 1950'erne og 60'erne skete der en rivende udvikling af verdensskibsfarten og et stigende behov for at fremskynde alle operationer med skibe i havne , samtidig med at fragtflådens tonnage steg, og store skibe kunne ikke undvære hjælp fra slæbebåde ved manøvrering. nær kysten og fortøjning . Traditionelle lineære eller multi-purpose slæbebåde klarede ikke havneoperationer godt, de manglede manøvredygtighed under trange forhold, trækkraft og økonomi i usædvanlige driftstilstande, dette forårsagede fremkomsten af en klasse af specialiserede slæbebåde til sådanne operationer - vippebåde. En af hovedegenskaberne ved disse fartøjer er høj manøvredygtighed, som er sikret af det specielle design af fremdrifts- og styrekomplekset.
I USSR begyndte designet af vippeslæbebåde i denne periode at udvikle sig på to måder: forbedring af traditionel skruefremdrift , da to propeller med stor diameter og en styreanordning med avanceret mekanisering blev installeret på slæbebåden ( bevægelig med justerbar stigning). blade , roterende ringformede styredyser) og brugen af vingepropeller, der kombinerer funktionerne som et ror og en propel og på grund af dette giver en meget høj manøvredygtighed af fartøjet. Repræsentanter for den første retning var slæbebådene fra projekt 498 "Saturn", som begyndte at blive bygget i 1962, den anden retning blev repræsenteret af projektet 737p "Mars" (1963). Begge slæbebåde blev udviklet ved TsKB-370 ved Petrozavod og begyndte at blive masseproduceret der. Slæbebådene tilhørte forskellige klasser med hensyn til kraft: den propeldrevne "Saturn" havde BK-1200 klassen, var kraftigere og arbejdede med store fartøjer og i raids, den mindre kraftfulde, men mere manøvredygtige "Mars" med en vingepropel , klassificeret som BK-600, var beregnet til trange vandområder og skibe med mindre forskydning . I modsætning til traditionelle fartøjer er slæbebådens vingepropeller ikke placeret i agterstavnen, men i stævnen, og motorerne er også indsat "akslen fremad". Dette gøres for bedre arbejdsforhold i bugseringstilstand og beskytter mod at vælte ved at trække i træklinen.
Under produktionsprocessen gennemgik slæbebådene en række opgraderinger (737L - 1963, 737K - 1968), hvor de teknologiske processer med in-line-position konstruktion på transportøren blev udarbejdet, og materialer og tilbehør blev maksimalt forenet med andre projekter . Den sidste serie (737M, Peredovik type, 1973) fik kraftigere motorer 2 x 450 hk. og en overbygning forenet med Saturn, og begge projekter blev udadtil meget ens [2] .
I midten af 1970'erne skiftede Petrozavod, allerede inden for Leningrads grænser , til produktion af teknologisk udstyr og blev afskåret fra Neva . Produktionen af Project 737 slæbebåde ophørte og blev ikke overført til andre anlæg. I alt blev der ifølge forskellige skøn produceret fra 50 til 100 slæbebåde. I øjeblikket kan 737M- og 737K-serien findes i havnene i Rusland (nogle af dem er allerede blevet bortskaffet), slæbebåde af 737P-typen er blevet fuldstændig dekommissioneret, den sidste repræsentant for 737L-serien "RB-44" [3] [ 4] i 2019 arbejdede som en del af den 58. gruppe af støttefartøjer fra den russiske flåde og var baseret i havnen i Feodosia [1] [5] [6] [7]
På eksemplet med projekt 737M (type "Peredovik" 1973).
Skroget er helsvejset med tværgående indfatning [8] og anti-is forstærkninger. Giver drift under lette isforhold. Ethinol og offerkorrosionsbeskyttelse er designet til en periode mellem tørdokker på 2 år. En fender lavet af gummiklodser er fastgjort langs omkredsen, som er forstærket i agterstævn og stævn med bløde fendere med en metal-hamp fletning og mikroporøs gummipakning.
Overbygningen består af et nedre og øverste styrehus, for 737M-serien er det forenet med projektet 489 slæbebåd , for tidligere serier er det noget anderledes. Placeret tættere på stævnen er nogle af pilothusets vinduer elektrisk opvarmede. Navigationsbroens overflader, såvel som det øverste dæk, er belagt med skridsikker maling. Da kabinen er placeret over hovedmotorerne, anvendes forskellige lydisolerede, lydabsorberende og vibrationsdæmpende belægninger i vid udstrækning i dens design.
Kraftværk og fremdrift . To 6-cylindrede hoveddieselmotorer 6CHN 25/34 , placeret i den midterste del af skroget med en forskydning til agterstavnen, arbejder gennem hver sin aksellinje til sin egen DKK -20/5-F vingepropel . Nominel effekt 450 hk , rotationshastighed 500 rpm, starter start fra bly-syre batterier. På farten styres slæbebåden fra styrehuset af én person uden faste vagter i maskinrummet. Brændstof-, olie- og vandreserver er designet til at fungere i 100 timer ved fuld belastning. Padlepropellerne er beskyttet nedefra af en svejset vinge, som er fastgjort til bunden ved hjælp af syv stativer, yderligere isbeskyttelse er givet af en baldakin og vandrette profilerede ribber.
Elektrisk udstyr . Hovedtypen af strøm er vekselstrøm 380 V, 50 Hz. På farten drives den elektriske generator MSS82-4 af hovedmotoren på venstre side med en effekt på 30 kW. Til parkeringsstrømforsyning anvendes en ekstra dieselgenerator 4Ch10 5/13 - MSS82-4 (40 hk, 1500 rpm) med en udgangseffekt på 25 kW, og det er også muligt at tilslutte strøm fra landstrømforsyningen. En del af det elektriske udstyr får strøm gennem en trefaset transformer 380/230 V. Nødstrøm til lygter, kompas og radiostation leveres af fire genopladelige batterier på 80 og 132 Ah.
Ankeranordningen består af en elektrisk fortøjningskapstan ShE17-3 og to Hall-ankre på hver 150 kg, placeret i stævnen. Trækanordningen , designet til en kraft på 10 tons, er placeret i agterstavnen. Trækkrogen er udstyret med en anordning til fjernbetjening af pneumatisk rekyl fra styrehuset. Opvarmning af skibslokaler leveres af den automatiske varmekedel KOAV-68 med en kapacitet på 68.000 kcal/t. Til redning til søs har slæbebåden to oppustelige redningsflåder PSN-6M med en samlet kapacitet på 12 personer. Flåderne er placeret på særlige dropstativer. Brandbekæmpelsen udføres af vand, væske (såsom SZhB [9] ) og kuldioxid brandslukningssystemer. [1] [10]