| byttebro | |
|---|---|
| 59°56′46″ s. sh. 30°18′12″ in. e. | |
| historisk navn | Brobyggere |
| Anvendelsesområde | bil, fodgænger |
| Kryds | Malaya Neva |
| Beliggenhed | Sankt Petersborg |
| Design | |
| Konstruktionstype | vindebro |
| Materiale | stål |
| Antal spænd | 5 |
| total længde | 239 m |
| Brobredde | 27 m |
| Udnyttelse | |
| Designer, arkitekt |
ingeniører V. V. Demchenko , B. B. Levin , arkitekter L. A. Noskov , P. A. Areshev |
| Start af byggeri | 1893 |
| Åbning | 1894, 1960 |
| Lukker for renovering | 1947, 1957-1960, 2021-2023 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Birzhevoy-broen (fra 1922 til 1989 - Builders Bridge ) - en metalvej- vindebro over Malaya Neva i St. Petersborg . Det forbinder Vasilevsky og Petrogradsky- øerne. Broen giver fuldstændighed og kompositorisk balance til ensemblet af Spit of Vasilyevsky Island, og danner et enkelt arkitektonisk ensemble med Palace Bridge [1] [2] [3] .
Den første bro blev bygget i 1893-1894 og blev en af de sidste store vindebroer af træ bygget i St. Petersborg før 1917 . I 1957-1960 blev den eksisterende fem-spands metalbuebro bygget . I 2021 er broen lukket for større reparationer, som efter planen skal være afsluttet i maj 2023 .
Broen er placeret ved kilden til Malaya Neva, der forbinder Birzhevaya-pladsen på spidsen af Vasilyevsky-øen med Academician Likhachev-pladsen og Mytninskaya-dæmningen på Petrograd-siden [4] .
I nærheden af broen er bygningerne i ensemblet af Spit of Vasilievsky Island: Rostral-søjler (St. Petersburg) (arkitekt J.-F. Thomas de Thomon , 1805-1810), Exchange (arkitekt J.-F. Thomas de Thomon) , 1805-1816), Børsens nordlige pakhus (arkitekt A. D. Zakharov , 1826-1832), toldvæsen (arkitekt I. F. Lukini , 1829-1832). På højre bred er Tuchkov Buyan . Den nærmeste metrostation er Sportivnaya . Nedstrøms er Tuchkov-broen [5] .
6. april 1894 fik broen navnet Birzhevaya . I oktober 1918 blev broen omdøbt til Bygherrernes Bro , hvilket betyder bygherrerne af det nye kommunistiske samfund [6] [7] . Navnet holdt til den 22. september 1989, hvorefter broen igen blev kendt som Birzhev [8] [9] .
For første gang var opførelsen af en bro over Malaya Neva på dette sted forudset af masterplanen for arkitekten J.-B. Leblon , samlet i 1717 [10] . Men i 1720'erne blev en søhandelshavn overført til spidsen af Vasilyevsky Island [11] . I stedet for en bro, som ville have tjent som en hindring for intensiv navigation, blev Mytninsky-bådtransporten brugt [12] .
Opførelsen af en permanent bro på dette sted blev først mulig efter overførslen af den kommercielle havn til Gutuevsky Island i 1874-1885 [13] [9] . I begyndelsen af 1893 udarbejdede ingeniør N. M. Mazurov efter ordre fra bystyret et broprojekt, som blev godkendt af Alexander III den 19. maj samme år. Nedlægningen af broen fandt sted den 22. juni 1893 [14] . Byggeriet tog mindre end et år - indvielsen og åbningen af broen fandt sted den 27. april [8], 1894 i nærværelse af gejstligheden i Prins Vladimir-katedralen , St. Petersborgs borgmester , borgmesteren , kommandanten for Peter og Paul fæstning og andre personer [15] [10] .
Det var en 25-spans træ-trapezbro med et gennemsnitligt 14 meter to-fløjet trækspænd (3 spænd kunne sejle i alt) [16] [17] . Bropillerne var af træ på et pælefundament, beskyttet mod bulkskibe og is af specielle buske lavet af træpæle [9] [6] . Broens længde var 326 m, bredde - 18,7 m (14 m bredde af kørebanen og to fortove på hver 1,45 m), på den ene side af broen blev der anlagt et enkelt hestetrukket spor [18] [19] [ 15] . Broens rute løb langs aksen af Zoological Lane . På højre flodbred blev en jordtilløbsdæmning 17 m lang udfyldt, indhegnet på begge sider med en træspuns [20] . Broen blev en af de sidste store vindebroer af træ bygget i Sankt Petersborg før 1917 [21] .
I 1913-1916 blev broen ombygget til anlæggelse af en sporvognslinje [22] [23] . I 1914 rejste bystyret spørgsmålet om at bygge en ny permanent metalbro, som skulle ligge 70 m nedstrøms for træbroen [24] . Udbruddet af Første Verdenskrig forhindrede gennemførelsen af dette projekt [25] [9] .
I 1929-1930 blev vindebroens trærammer udskiftet med metal, håndspil blev erstattet af elektriske mekanismer [4] [22] [26] [27] .
Under blokaden blev broen delvist ødelagt af tyske artillerigranater. Broens understøtninger og overbygning blev restaureret af styrkerne fra en separat Leningrad-vej- og brorestaureringsbataljon fra MPVO [28] .
I 1947 blev der installeret metaloverbygninger med langsgående og tværgående afstivninger i de permanente spænd. Broens bredde blev reduceret fra 21 til 18 m. Støtterne og kørebanen forblev træ [29] [4] [26] [27] .
Den gamle bro blev fortsat brugt, dog kunne den i mindre og mindre grad opfylde transportkravene både med hensyn til gennemløb og bæreevne. Desuden hindrede broens relativt små spændvidde i alvorlig grad passage af is og sejlads. Strukturens tilstand forværredes alvorligt efter hovedparten af 30 fragtskibe på broen den 12. november 1956, mens de ventede på et natpas ind i det sejlbare spænd og beskadigelse af træstøtterne af isdrift i foråret 1957 [9] [ 30] . Efter åbningen af metalbroen i 1960 blev den gamle træbro revet ned [31] .
I 1939 udviklede en gruppe ingeniører fra designafdelingen i Lenmosttrest, ledet af V. V. Demchenko , V. I. Kryzhanovsky og arkitekten L. A. Noskov , 5 hovedmuligheder for bygherrernes hovedbro: to buede og tre bjælker [32] [33] : 30 . En variant af en fem-span metalbuebro blev godkendt til implementering. Længden af den projekterede bro var 233 m, bredde - 30,4 m (vejbanen 24,4 m bred sørgede for en dobbeltsporet sporvognslinje, 4 baner for motorkøretøjer og 2 cykelbaner) [33] : 31 . Præsidiet for Leningrads byråd for arbejderfolks deputerede godkendte ved et dekret af 19. november 1939 konstruktionen af broen. Begyndelsen af arbejdet var planlagt til fjerde kvartal af 1940 [34] . På grund af udbruddet af den sovjet-finske krig samt kritik fra den kendte brobygger V. G. Perederia , der foreslog en variant af en syv- spans dragerbro [34] , blev byggeriet udskudt til slutningen af 1941 . På grund af udbruddet af Anden Verdenskrig blev planerne for opførelsen af broen indskrænket [35] [9] .
I 1950 genoptog arbejdet med design af broen [36] . På grund af fremkomsten af nye materialer, konstruktionsteknologier og lovkrav til broer, blev det nødvendigt at udarbejde et nyt design for en permanent bro [37] . Designet blev udført af det samme hold af ingeniører som i slutningen af 1930'erne - ingeniørerne fra Lengiproinzhproekt Institute V. V. Demchenko , B. B. Levin . Den arkitektoniske del af projektet er udviklet af arkitekterne L. A. Noskov og P. A. Areshev [38] [5] . Skabelsen af en symmetrisk sammensætning af to broer og Strelka-ensemblet blev hovedretningen i designet af den nye bro [35] . Efter at have analyseret mulighederne i 1930'erne udviklede designerne 4 nye byggemuligheder - to muligheder hver for en bue og en fem-span bjælkebro lavet af stål og armeret beton. I alle varianter var vindebroen placeret i midten af broen og var dækket af metal to-vingede spænd af et drop-down system med kontravægte placeret i kroppen af vindebroens understøtninger. For at reducere tykkelsen af trækspændstøtterne er kontravægten fastgjort til vingernes halesektioner ikke stift, men drejeligt. Baseret på resultaterne af en teknisk og økonomisk sammenligning blev i november 1956 [39] projektet med en buet bro med metalspænd godkendt [40] .
I 1957 begyndte byggeriet af en permanent bro. På grund af, at den nye bros akse var placeret nedstrøms, blev trafik og fodgængere udført langs den gamle bro. Forholdene for skibspassage blev ikke dårligere, men den gamle træbros svingspænd blev flyttet til et andet sted på grund af behovet for at sikre sikkerheden under opførelsen af de nye bropiller [41] .
Byggepladser var placeret både til venstre og på højre bred af Malaya Neva. Understøtningerne blev bygget under beskyttelse af metal- og træspuns. Til adgang for arbejdere og levering af materialer fra oversiden af broen under opførelse blev der bygget en let midlertidig bro [42] . På Makarov-volden, nær hus nummer 12, var der et betonanlæg [43] .
En flydende 200 tons kran blev brugt til at montere brospændet. Spændstrukturerne, hvis samlede vægt er omkring 5000 tons, blev samlet på kysten samtidig med konstruktionen af understøtningerne. Separate blokke af overbygninger med en vægt på op til 15 tons blev fremstillet på fabrikken og leveret med lastbiler til et montagested, der ligger 200 m nedstrøms fra broen under opførelse. På dette sted blev sektioner af overbygninger med en vægt på op til 120 tons samlet på specielle cirkler, hvorefter de blev rullet ud langs særlige moler til en flydekran [44] .
Samtidig med opførelsen af broen var byggeriet af volde på venstre og højre bred af Malaya Neva i gang. På venstre bred blev dæmningen nær Birzhevaya-pladsen og en del af Makarov-dæmningen, der støder op til den nye bro, færdiggjort [45] . Makarov-dæmningen på den ene bred og Mytninskaya-dæmningen på den anden blev redesignet , hvilket resulterede i, at pilen fik en udtalt symmetriakse [35] . Forfatterne gav ydre former til den nye bro, svarende til Slotsbroen , hvilket forstærkede dette indtryk. For at bringe broens længde tættere på paladsbroens længde, blev lavt vand fyldt op nær den højre bred af Malaya Neva og en del af kanalen, der adskilte Vatny Island fra Petrograd-siden, og et stort brohoved område blev skabt på det overdækkede område [46] .
Arbejdet med konstruktionen af broen blev udført af SU-1 og SU-2 fra Lenmostostroy-trusten under vejledning af chefingeniører P. V. Andreevsky, O. S. Charnotsky, V. E. Efimov og formænd A. A. Sokolov, L. F. Polyakov, L.F. Makarov og D.I. Krut. Manualen til installation af mekanismer og et trækspænd blev produceret af ingeniørerne B. B. Tulchin og Yu. I. Sergeev [47] [48] . Teknisk tilsyn blev udført af ingeniørerne fra OKS Lenmosttrest - V.P. Ogorodnov og G.P. Lebedev [26] . Professor N. O. Okerblom , en af de førende sovjetiske specialister inden for svejsning , var konsulent i implementeringen af svejsearbejde [49] .
Testene af broen blev udført fra 29. til 30. september 1960 under vejledning af lektorer fra broafdelingen ved Leningrad Institute of Railway Engineers M. K. Nikitin og P. I. Bogomolov , til dette, 8 tanke med en vægt på 35,5 tons hver [50] blev brugt . Den store åbning af trafikken på den nye bro fandt sted den 1. oktober 1960 [51] .
Et elektromekanisk drev blev brugt til vindebromekanismerne - dette viste sig at være det sidste eksempel på brugen af et sådant design i vindebroerne i Leningrad - Skt. Petersborg [52] . På grund af den meget komplekse ledningsmekanisme er yderligere justeringsarbejde allerede i den indledende driftsperiode. For at løse problemer med at øge pålideligheden af vindebrodriften blev der installeret mekanismer til kraftsporing af vingens tilbagerulning, udviklet af specialister fra St. Petersburg University of Communications og Baltic State Technical University G. I. Bogdanov, A. V. Kiev, G. S. Sokolov og V. En Tsvetkov [53] .
I 1973 blev scener fra filmen " The Incredible Adventures of Italians in Russia " optaget på broen [54] . I 1996-1997, i forbindelse med lukningen af sporvognstrafik over Birzhevoy-broen, blev sporvognsspor demonteret fra broens kørebane [26] . I 2014 afsluttedes arbejdet med installation af kunstnerisk belysning af broen [55] .
I 2014 skete der en ødelæggelse af gulvplader af armeret beton på understøtningerne af trækspændet [56] [57] , hvoraf nogle blev armeret efter dannelsen af svigt [58] :32 .
Ifølge resultaterne af undersøgelsen udført i 2016 blev broens tilstand vurderet som utilfredsstillende: Tilstedeværelsen af alvorlige defekter i kørebanen på alle broens spænd, intens korrosion af metalgulvbjælker, utilstrækkelig bæreevne af enkelt etage elementer, kritisk slitage og fuldstændig manglende overensstemmelse med moderne krav til alle ekspansionsfuger, trækspændmekanismer er fysisk og moralsk forældede [58] :192–193
Konkurrencen om udvikling af designdokumentation til eftersyn af broen, afholdt i 2016, blev vundet af JSC "Institute Giprostroymost - St. Petersburg", den eneste deltager i konkurrencen [59] . Omkostningerne ved kontrakten beløb sig til 28,83 millioner rubler [60] .
Konkurrencen om eftersyn af Birzhevoy-broen blev oprindeligt afholdt i sommeren 2020, men blev derefter aflyst. I maj 2021 blev konkurrencen annonceret igen [61] , vinderen var JSC PO Vozrozhdenie, den eneste deltager i konkurrencen med en oprindelig maksimal kontraktpris på 2,37 milliarder rubler [62] [63] .
Den 9. oktober 2021 blev broen lukket for trafik og fodgængere. Offentlige transportruter, der passerede over broen, blev omdirigeret til Tuchkov-broen [64] . I maj 2022 blev der åbnet en færgeforbindelse fra Peter og Paul-fæstningen til Admiralteyskaya Embankment [65] .
I løbet af arbejdet på stationære spænd adskilles kørebanens armerede betonplade, langsgående og tværgående bjælker, efterfulgt af udskiftning med nye strukturer og installation af en monolitisk armeret betonplade. Spændbuerne forbliver uændrede. På trækspændet afmonteres kørebanens jernbetonplade, langsgående og tværgående bjælker, topbindere, bindebånd og buestolper. Gitteretværbjælker og underled forbliver uændrede. Spændbuerne er forstærket i krydset mellem nye strukturer. Blokke af en ortotropisk plade er monteret på buerne. Det elektromekaniske drev af trækspændet er erstattet af et hydraulisk. Restaureringen af rækværk og lysmaster udføres på Metromash-anlægget. Under renoveringen bliver fortovene udvidet med 30 cm i hver side [66] .
I marts 2022 blev det gamle Birzhevoy Bridge-ledningskontrolpanel overført til Museum of Bridges -afdelingen af Central Museum of Railway Transport of the Russian Federation [67] . I juni 2022 begyndte installationen af nye hydrauliske cylindre i trækspændet, fremstillet på Obukhov-fabrikken [68] [69] . Adskillige ulykker skete under eftersynet [70] [71] og en arbejder kom til skade [72] .
I oktober 2022 blev der udført arbejde med at reparere broens understøtninger og spændvidder, betonbelægning blev lagt på fortovene og vejbanen, rækværk og lanterner blev genoprettet. Takket være installationen af nye hydrauliske cylindre er processen med at sprede brospændene blevet accelereret fra 9 minutter til 3,5 [73] .
Broen består af fem stålsvejste overbygninger. Spændelængderne er symmetriske og er 37 m + 43,5 m + 53 m + 43,5 m + 37 m [25] [35] . Det centrale spænd er en tofløjet vindebro. Broens samlede længde er 239 m, bredden mellem rækværkerne er 27 m, kørebanens bredde er 21 m [5] . Armeret betonsøjler er beklædt med granit. En støbejernsrist er installeret på broen, hvis design består af korte spyd og pile og symbolet på havnebyen - Neptuns trefork, monteret i dobbelte støbejernssokler [74] .
| Broer over Malaya Neva | |
|---|---|