Armavir-Tuapse jernbane

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 24. marts 2020; checks kræver 8 redigeringer .
ATR
Fuld titel Armavir-Tuapse jernbane
Års arbejde fra 1909 til 1918
Land russiske imperium
Ledelsesby Stavropol
Stat delvist ødelagt
Underordning Aktieselskab Armavir-Tuapse Railway
længde 623 km (pr. oktober 1917)
Internet side tuapsinka.ajp.ru

Armavir-Tuapse Railway  er en privat jernbane bygget mellem 1909 og 1917.

Historie

I 1908 fik ingeniøren Pertsovs aktieselskab tilladelse til at bygge en jernbane, der forbinder Armavir med Tuapse [1] . Armavir-Tuapse Railway Joint Stock Company blev etableret den 30. april 1909 med aktiv støtte fra regeringen. Dens arrangører var de største banker i St. Petersborg [2] [3] . I charteret godkendt af regeringen den 17. maj 1908 fik Selskabet rettighederne til at bygge og drive en jernbanelinje fra Armavir station til Tuapse station med en filial til byen Maikop, samt til at bygge havnefaciliteter i Tuapse . Selskabet havde ret til at eje jernbane- og havneanlæggene i 81 år fra datoen for åbningen af ​​regulær trafik på det. I 1912 fik Selskabet tilladelse til at bygge Armavir  - Stavropol  - Petrovskoye  - Divnoye jernbanelinjen med en stiklinje til Blagodarnoye (389 km) [4] .

Selskabets bestyrelse var placeret i St. Petersborg på adressen: Admiralteisky pr., 8. Selskabets hovedkapital var i begyndelsen 4 millioner rubler. Obligationskapitalen blev skabt ved at udstede statsgaranterede 4,5%-obligationer til en værdi af 33,5 millioner rubler. Ejerne af store aktieblokke i virksomheden var:

De velkendte aktionærer i ATZhD-selskabet var:

Omkring halvdelen af ​​alle aktier i 1909-emissionen var koncentreret i hænderne på købmændene, kosakkerne og bønderne i Stavropol-provinsen, Kuban og Terek-regionerne, takket være hvilke ATZhD fik æren af ​​"folkets jernbane".

Hovedafsnittet Armavir  - Tuapse (236 km) blev sat i drift i 1915. Afgreninger Belorechenskaya  - Maykop (24 km, 1910) og Kurgannaya  - Labinskaya (32 km, 1915) blev bygget fra den . I 1916 blev trafikken åbnet på den østlige del af Armavir  - Stavropol  - Petrovskoye .

I september 1918 blev Armavir-Tuapse-jernbanen nationaliseret og overført til Folkekommissariatet for jernbaner . Under borgerkrigen blev vejen stærkt beskadiget.

I Sochi-distriktet håbede georgierne tilsyneladende ikke særligt at holde ud, og derfor begyndte de fra de første dage af besættelsen at ødelægge det og sendte alt, hvad der var muligt, til Georgien. Så Tuapse-jernbanen blev plyndret , og skinner , kors, materialer, endda hospitalsudstyr blev taget væk; multimillion-dollar udstyr fra Gagra klimastation blev solgt på auktion, træindustrien i Gagra blev ødelagt; stamtavle-kvæg blev taget væk, kulturgods blev ødelagt osv. Alt dette skete ikke i orden efter "borgerkrigens skikke", men som følge af den planlagte Tiflis-politik.

- Denikin , bind 3, s. 82

Sektionen Armavir  - Stavropol blev lukket i 1922 og efterfølgende ikke restaureret. I 1928 blev Petrovskoe  - Grateful -filialen færdiggjort og åbnet . I 1930 blev Petrovskoye  - Vinodelnoye sektionen udvidet til Divnoye station . Indtil 1930 var togtrafik fra Kavkazskaya til Petrovskoye kun mulig gennem Stavropol . Derefter, ifølge projektet foreslået tilbage i 1915 af Vladikavkaz-jernbanen , blev Palagiada  - Staromaryevskaya - forbindelsesgrenen bygget , hvorefter Stavropol-Tuapse- stationen blev lukket (endelig likvideret i 1947).

Fra 2015 en del af den nordkaukasiske jernbane .

Det økonomiske aspekt af vejbyggeri

Nordkaukasus, og især Kuban-regionen, i begyndelsen af ​​det 20. århundrede. forvandlet til det største område af kommercielt landbrug, der leverer en stigende mængde korn til det indenlandske og udenlandske marked. Kun gennem Azov-Sortehavets havne steg eksporten af ​​kornprodukter fra 5 millioner pund. (70'erne af XIX århundrede) op til 80,4 millioner pund. (1904) [5] .

I steppedelen af ​​Trans-Kuban-regionen indsamlede afdelingerne Maikop, Batalpashinsky og Labinsk mere end 60 millioner puds korn i 1906, heraf omkring 30 millioner puds. udgjorde kornoverskud [6] . Den mest økonomisk udviklede region i Trans-Kuban-regionen var Labinsk-afdelingen med centrum i Armavir [7] .

Men fraværet af et tæt netværk af jernbaner i Trans-Kuban-regionen hindrede dens økonomiske udvikling, og salget af salgbart korn var vanskeligt. Vladikavkaz-jernbanen (VlZhD), som kun kørte i den nordlige del af Trans-Kuban-regionen, kunne ikke klare transporten af ​​landbrugsprodukter. Havnen i Novorossiysk var også overfyldt, hvorigennem Kuban-brød blev eksporteret [8] .

Konstruktionsresultater

Aktieselskabet Armavir-Tuapse Railway (ATZhD) indtog en vigtig position i transporten af ​​Kuban-regionen og spillede en stor rolle i den økonomiske udvikling af denne region. Jernbanen forbandt de rigeste regioner i Nordkaukasus med Vladikavkaz-jernbanen og havnen i Tuapse. Det var af national betydning og bidrog til udviklingen af ​​den kaukasiske kyst ved Sortehavet og Maikop-oliefelterne.

Periodisering

I øjeblikket er der 3 måder at periodisere jernbanen på:

Efter arkitektur og byggetidspunkt

I henhold til arkitekturen og byggetidspunktet samt tidspunktet for ibrugtagning er det muligt at skelne mellem den vestlige og den østlige del.

Starten af ​​byggeriet af den vestlige sektion, der forbinder Tuapse og Armavir, falder sammen med starten på byggeriet af selve jernbanen.

I marts 1911 afholdtes et møde i kommissionen for nye jernbaner i Sankt Petersborg, hvor de godkendte fortsættelsen af ​​vejen mod øst. Fra den dag begynder den østlige del at eksistere [9] . Den starter i Armavir og går gennem Stavropol til Divnoye. Designet af denne sektion blev udført af ingeniørerne A. I. Verblyuner , Alexander Lash og Iosif Godzevich , så arkitekturen af ​​jernbanestationerne her er forskellig fra den vestlige sektion.

Planlagte sektioner og dato for idriftsættelse

I øjeblikket

I øjeblikket er Tuapsinka opdelt i 3 sektioner:

Rute

Rullende materiel

Dampkraft

Følgende typer lokomotiver kørte på Armavir-Tuapse jernbanen:

Armavir-Tuapse-jernbanen var en af ​​de sidste jernbaner i Rusland, hvor damptrækkraften blev opretholdt, indtil midten af ​​1980'erne holdt den på Kurgannaya  - Shedok -strækningen . Indtil 1994 blev rangerarbejde og økonomisk arbejde udført i Armavir med damplokomotiver. I 1996 blev det sidste damplokomotiv Tuapsinki slukket på Belorechenskaya-stationen.

Nogle stationer (for eksempel Kurgannaya , Belorechenskaya og Khadyzhenskaya ) har stadig vandsøjler til at fylde damplokomotiver med vand. Takket være dette organiseres der nu regelmæssigt lokomotiv-retro-ture på vejen, og lokomotivfløjter, selvom de er sjældne, lyder og vil lyde blandt bjergene i det vestlige Kaukasus.

Se også

Noter

  1. ↑ Udvikling af transport og handel i anden halvdel af det 19. - begyndelsen af ​​det 20. århundrede. (utilgængeligt link) . hist.ctl.cc.rsu.ru . Hentet 26. september 2021. Arkiveret fra originalen 14. maj 2018. 
  2. ↑ {{wayback|url=http://www.firmsale.ru/library/998.html |date=20171104052611 }} Road of Abundance (utilgængeligt link) . www.firmsale.ru _ Hentet 26. september 2021. Arkiveret fra originalen 4. november 2017. 
  3. ↑ [Armavir-Tuapse Railway Society. Obligation på 189 rubler (20 £), 1913]
  4. ↑ Krasnodar-territoriets statsarkiv, afdeling i Armavir (AGAKK), f. 52, d. 36, l. 33.
  5. ↑ M. P. Babichev. Masseuroligheder blandt bønderne og kosakkerne i Kuban under den første russiske revolution. - Vores land. Krasnodar, 1960, s. 84.
  6. ↑ "Brødhandel på hjemmemarkederne i det europæiske Rusland", statistisk samling. Ministeriet for handel og industri, St. Petersborg. 1912, s. 134. Krasnodar-territoriets statsarkiv, afdeling i Armavir (AGAKK), f. 52, d. 36, l. 17.
  7. ↑ "Rapport fra lederen af ​​Kuban-regionen og chef-atamanen for den kubanske kosakhær om regionens tilstand for 1914", Yekaterinodar, 1915, s. 291-344. Strukturen i Trans-Kuban omfattede afdelingerne Maikop, Batalpashinsky og Labinsk i Kuban-regionen.
  8. ↑ AGACC, f. 52, d. 36, ll. 4, 14-17; d. 40, l. 3.
  9. ↑ Provinsens historie om Stavropol og Stavropol-territoriet (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 6. december 2010. Arkiveret fra originalen 1. december 2017. 
  10. ↑ Den Russiske Føderations transportstrategi for perioden frem til 2030: DEN RUSSISKE FØDERATIONS TRANSPORTMINISTERIETS FORBUNDSVEJAGENTUR (utilgængeligt link) . rosavtodor.ru . Hentet 17. november 2010. Arkiveret fra originalen 17. november 2010. 

Links