| "Normandiet" | |
|---|---|
| SS Normandie (1931-1941) USS Lafayette (1941-1945) |
|
| Frankrig USA |
|
| Fartøjsklasse og -type | passagerskib |
| Hjemmehavn | Le Havre |
| IMO nummer | 9170640 |
| Organisation | Compagnie Generale Transatlantique |
| Ejer | Compagnie Generale Transatlantique [d] |
| Fabrikant | Chantiers de l'Atlantique Penhoët |
| Søsat i vandet | 29. oktober 1932 |
| Bestillet | 29. maj 1935 |
| Udtaget af søværnet | 11. oktober 1945 |
| Status | brændt, skåret i metal |
| Hovedkarakteristika | |
| Forskydning |
68.500 [1] / 70.171 (forskellige kilder) |
| Længde | 313,7 m |
| Bredde | 35,9 m |
| Højde | 23 m |
| Udkast | 11,26 m |
| Motorer | 4 dampturbiner med en kapacitet på 47,6 tusinde liter. Med. drevet af generatorer, fire elektriske motorer |
| Strøm | 165 tusinde liter Med. |
| flyttemand | 4 skruer |
| rejsehastighed | 31,2 knob |
| Mandskab | 1345 |
| Passagerkapacitet |
1972: 848 - 1. klasse 670 - 2., turistklasse 454 - 3. klasse |
| Registreret tonnage |
brt: |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Normandie (udtales " Normandy "), Normandiet - transatlantisk post-passager turbo -elektrisk skib , søsat i byen Saint-Nazaire i Frankrig , fra lagrene på Chantiers de l'Atlantique skibsværftet den 29. oktober 1932. Beregnet til presserende transatlantiske flyvninger på linjen Le Havre - Plymouth - New York .
I løbet af de første to årtier af det 20. århundrede styrkede Compagnie Générale Transatlantique (bedre kendt som CGT) sin position i Nordatlanten. Trioen af linier, bestående af " Frankrig ", " Paris " og "De Grasse", gav virksomheden et ry som et pålideligt rederi. Luksuriøst interiør, køkken og service har været kendetegnene for den franske linje.
I 1927 dukkede et skib op, der altid vil blive husket som et mesterværk af virksomheden - "Ile de France". Hvor tidligere skibe var dekoreret i edvardiansk stil , blev Île de France lavet i art deco-stil . Udseendet af Ile de France forbløffede verden, og for første gang i historien begyndte hoteller at efterligne skibet, og ikke omvendt. Sådan en fed innovation blev varmt modtaget af offentligheden, og sammen med andre funktioner i CGT gjorde den nye liner til kongen af Nordatlanten.
Île de France var kendt for sit interiør, men det blev aldrig talt om som det største eller hurtigste linjeskib. Det var indlysende, at Første Verdenskrig stoppede udviklingen af havskibe. Før krigen førte kapløbet om størrelse og fart til gigantiske skibe. Men da trediverne nærmede sig, blev disse rekordholdere ældre. Indehaver af det legendariske Blue Ribbon of the Atlantic , den aldrende Cunard Lines Mauretanien blev bygget i 1907, og verdens største skib, White Star Line's Majestic , blev søsat i 1914.
I 1920'erne steg den økonomiske velstand, og snart var de førende rederier opsatte på at genstarte kapsejladsen. Det kejserlige Tyskland mistede næsten hele sin kommercielle flåde, da det blev besejret i Første Verdenskrig i 1918. Mærkeligt nok var det den tyske duo, der begyndte en ny æra inden for transatlantisk transport. I 1929 bestilte Norddeutscher Lloyd-rederiet Bremen linjeskibet og i 1930 dets søster Europa . Med en tonnage på 50 tusinde tons kunne disse to skibe ikke overgå Majestic i størrelse, men de tog Atlantic Blue Ribbon fra Cunard Line .
Selskaber i andre lande arbejdede også: både Cunard Line og White Star Line planlagde at bygge fartøjer over 300 meter lange, der var i stand til tilstrækkelige hastigheder til at genvinde Atlanterhavets blå bånd. CGT ønskede ikke at blive udeladt og planlagde også byggeriet af linjefarten.
CGT henvendte sig til værftet i Saint-Nazaire , hvor Île de France engang var blevet bygget. Snart begyndte ingeniørerne at overveje formen på den nye liner og besluttede, at skibet udadtil blot ville være en forstørret version af Ile de France.
Men den ukendte russiske ingeniør-skibsbygger Vladimir Yurkevich ændrede skæbnen for det nye franske linje flagskib. Han foreslog et revolutionerende skrogdesign til CGT. Hvis ikke for det faktum, at Vladimir Yurkevich engang designede skroglinjerne på fire slagkrydsere til den russiske flåde (de blev søsat i 1915-1916, men forblev ufærdige på grund af revolutionen i 1917), ville CGT sandsynligvis have nægtet. Men med hjælp fra nogle højtstående venner lykkedes det Yurkevich at overbevise CGT, og hans ideer og forslag blev accepteret. Han forelagde oprindeligt sine ideer til Cunard Line, men de afslog. De mente, at den gamle, gennemprøvede skrogtype ville være den bedste til deres nye flagskib.
De franske ingeniører var forbløffede over det nye skrogdesign. De byggede en model efter Yurkevichs specifikationer, som de testede og sammenlignede med det originale design. Resultaterne viste, at Yurkevichs design var meget mere effektivt end noget skrogdesign bygget før. Med en indadbuet stilk og en pære under vandlinjen , i kombination med et smalt skrog, opnåedes et fartøj med hidtil usete hydrodynamiske kvaliteter. Det blev tydeligt, at det nye fartøj ikke ville have brug for så mange hestekræfter, som oprindeligt antaget. Spørgsmålet om motorer til skibet var dog stadig åbent.
For at konkurrere med de britiske giganter var det nødvendigt at tage højde for tre faktorer: Fartøjet skal have en tonnage på cirka 80 tusinde tons, være mere end 300 m langt og skal accelerere til 30 knob. For at opfylde sidstnævnte krav havde skibet brug for meget kraftige og økonomiske motorer, og dette udgjorde et problem for dets fabrikanter. Startende med Mauretanien og Lusitania kørte alle oceanskibe på dampturbiner . Og selvom de var både kraftfulde og økonomiske, havde de én stor ulempe: møllerne kan kun rotere i én retning. For at skibet kunne sejle agterud, var det nødvendigt at installere yderligere turbiner til bakgear. Efter mange overvejelser blev det besluttet at udstyre skibet med dampturbiner, men de ville ikke give energi til propellerne direkte. Turbinerne skulle drive elektriske generatorer, som skulle drive elmotorerne, og elmotorerne skulle dreje propellerne. På denne måde blev problemet med at vende, da elmotorerne kan rotere i begge retninger.
Planerne for det nye skib blev revideret igen og igen, og byggeriet var ved at begynde. Men den 29. oktober 1929 ramte Wall Street-krakket , og det ramte alle tre store rederier alvorligt. På dette stadium er konstruktionen af kun én af de 300 meter lange liner, Oceanica White Star Line, begyndt. Ifølge traditionen begyndte linjeskibet at blive bygget på Harland og Wolf skibsværfterne i Belfast . Men børskrakket forværrede White Star Lines finansielle stilling yderligere, og byggeriet af den tredje Oceanic måtte aflyses.
Cunard Line anså det for heldigt, at kølen af deres nye fartøj blev lagt ned i december 1930 ved John Brown & Co. Men med tiden indså de, at de tog fejl. Kun et år efter starten af byggeriet blev Cunard Line tvunget til at indstille konstruktionen af fartøjet, kodenavnet "produkt nr. 534". To et halvt år senere, efter fusionen med White Star Line, genoptog byggeriet.
French Line er mere heldige med deres nye flagskib. I januar 1931 begyndte arbejdet, men den globale finanskrise ramte også Frankrig. CGT blev tvunget til at anmode den franske regering om et tilskud . Deres anmodning blev imødekommet, men på betingelse af, at regeringen fik ledelsen af virksomheden. Selskabet har ikke lidt tab på grund af disse ændringer.
Arbejdet på det store skib fortsatte. Ligesom den fremtidige Cunard Line liner, kodenavnet " produktnummer 534 ", har den franske gigant endnu ikke fået et navn. Dens bygherrer gav den koden T6. Mange navne blev sigtet igennem, før de valgte de bedste, blandt dem var "General Pershing", "Joan of Arc", "Neptune", "Benjamin Franklin", "La France". Da navnet "Normandiet" blev foreslået, var artiklen La eller Le nødvendig , da ordet "skib" på fransk er maskulint . For at undgå forvirring besluttede CGT at kalde skibet simpelthen Normandiet.
Den 29. oktober 1932 var opsendelsesdagen. Offentlig interesse for det nye skib faldt ikke, 200 tusinde tilskuere kom for at se bredden af Loire -floden. Skroget vejede 27.657 tons, mere end noget andet skib før. Den franske præsident Albert Lebrun deltog i ceremonien , og hans kone blev valgt til at døbe skibet. Skroget rullede af bestandene med en sådan hastighed, at det overhældte omkring hundrede tilskuere med vand. Ingen kom til skade, og skibet blev kørt til det sted, hvor arbejdet blev afsluttet.
Det var oprindeligt planlagt at bringe Normandiet i brug i 1934, men transatlantiske rejser mistede deres popularitet på grund af depressionen , så CGT besluttede at lægge det nye skib til kaj indtil foråret 1935. De arbejdere og designere, der skulle gøre Normandie til en luksusforing, fik god tid til at udføre opgaven.
CGT inviterede igen folk, der allerede havde arbejdet på andre skibe i virksomheden. For eksempel er Pierre Patou allerede blevet berømt for marmorspisestuen på Ile de France.
Efter mere end to års færdiggørelse, den 27. marts 1935, blev Normandiet overført til tørdok, hvor der blev installeret propeller på skibet. En måned senere begyndte søforsøg ud for Storbritanniens kyst.
En måned senere, efter forskellige forsøg på havet, gik Normandiet ind i havnen i Le Havre . Efter 18 dage tog hun til New York .
Under konstruktionen af foringen blev det største antal nitter, der nogensinde er brugt til at bygge et skib, brugt. Deres samlede antal var 12 millioner stykker. Normandiets nitede skrog var lavet af højstyrkestål ved hjælp af en lille mængde elektrisk svejsning. For elleve vandtætte skotter blev der brugt i alt 6,4 tusinde tons skrogstål, fremstillet på Siemens-Martins fabrikker i Saar , ud af de 30 tusinde tons, der kræves til hele skroget.
Fire dampturbiner med en kapacitet på 46.500 liter. Med. ( 34 675 kW ) med en omdrejningshastighed på 2430 rpm blev tilsluttet fire trefasede generatorer med en kapacitet på hver 33.400 kW og en spænding på 5500-6000 volt. Til at drive propellerne blev der brugt synkronmotorer , installeret i agterenden af fartøjet og transmitterede en effekt på 29.400 kW til hver propelaksel ved en hastighed på 238-248 o/min.
29 vandrørskedler producerede overophedet damp ved et tryk på 28 atm og forbrugte op til 1200 tons brændselsolie om dagen. I begyndelsen af 1936 blev alle fire trebladede propeller (23 tons hver) udskiftet med firebladede propeller (25 tons hver). Samtidig blev formen på propelakslerne ændret. Dette gjorde det muligt helt at løse problemet med vibrationer af foringens skrog.
I 1935 blev der installeret en radarstation på Normandiet - den første i transportflåden. Det unikke ved skibet burde være blevet understreget selv af rørene. Vip 10° bagud for at give indtryk af hastighed, de indeholdt hovedparten af ventilationskanalerne indeni. De første to rør var beregnet til at fjerne røggasser fra kedelovnene, og det tredje var beregnet til skønhed og ensartet fordeling af luftmodstanden i hele karrets længde.
Lineren, der havde elleve dæk, havde en særlig agterende i arkitekturen, som gav den et elegant udtryk, samt et glaseret promenadedæk på 290 m, som stak noget over bord. Foringen havde ifølge traditionen, der udviklede sig på det tidspunkt, et luksuriøst interiør med en samlet pris på 55 millioner dollars. Skibet havde 11 passagerlifte, 22 lifte til last og køretøjer. På det øverste dæk var tennisbaner, en fuglehave, en butik og endda et katolsk kapel.
Den vigtigste spisestue med 1000 sæder havde en højde på tre mellemdæksrum. Skibet rummede også en teatersal med 380 siddepladser, en swimmingpool på 25 × 5,8 m, en vinterhaveudestue og en garage til 100 biler. Fælleskabyssen for alle restauranter var 50 m lang, 35 m bred med et elektrisk komfur på 17 × 2 m. Af brochurerne fulgte det, at Normandiet havde 847 kahytter, 320 emaljerede støbejernsbadekar, 480 brusere, 1490 håndvaske og andet. VVS-armaturer, der er nødvendige til behovene hos passagerer, der indtog op til 40 tons varmt, 100 tons koldt og 300 tons havvand hver time. Restauranten er fyldt med 14.570 duge, 226.000 servietter, 150.000 håndklæder, 58.860 tallerkener og 28.120 kopper og underkopper. Passagererne brugte 38.000 ark på hver flyvning.
Den 29. maj 1935 kl. 18:19 forlod Normandie molen ved Le Havre og begav sig ud på sin jomfrurejse.
Den franske offentlighed forventede, at den første flyvning med linjeskibet ville blive rekord. Selvom Normandiet var i stand til 30 knob, meddelte den franske linje, at den ikke var interesseret i at opsnappe Atlantic Blue Ribbon . Den 31. maj blev det offentliggjort, at skibet havde gennemført de første 744 sømil med en gennemsnitsfart på 29,76 knob.
Den 4. juni 1935, kl. 11:02 passerede Normandie Ambrose fyrtårnet og slog hastighedsrekorden ved at passere Atlanten på 4 dage, 3 timer og 2 minutter. Hun krydsede Nordatlanten med en gennemsnitsfart på 29,98 knob, hurtigere end nogen liner før hende. Det var en vellykket flyvning. Normandie tog Atlanterhavets Blue Ribbon fra den tidligere rekordholder, det italienske linjeskib Rex . På Normandiets mast fløj en 30 meter lang blå vimpel op - en meter for hver knude. Holdmedlemmerne fik hver en bronzemedalje med ordene "Blue Ribbon of the Atlantic - Normandy".
6. juni forlod "Normandiet" New York. Linjeskibet ankom til Southampton efter 4 dage, 3 timer og 28 minutter med en gennemsnitsfart på 30,31 knob, og dermed slog hun Norddeutscher Lloyd Bremen linerekord sat i 1929.
Under drift blev problemet med vibrationer ved høje hastigheder noteret. Vibrationen blev opdaget under søforsøg, men den franske linjes embedsmænd så det ikke som en grund til at forsinke den første rejse. Men under rejsen anså passagerer, der bor i turistklassekahytter, dem ubeboelige på grund af vibrationer og støj.
Alt sitrede i agterstavnen, hvor vi blev placeret. Dækkene, væggene, koøjerne, liggestolene, glassene over håndvasken, selve håndvasken sitrede. Skibets vibration var så kraftig, at selv sådanne genstande, hvorfra dette ikke kunne forventes, begyndte at lave lyde. For første gang i vores liv hørte vi lyden af et håndklæde, sæbe, tæppe på gulvet, papir på bordet, gardiner, en krave smidt på sengen. Alt hvad der var i kabinen lød og raslede. Det var nok for passageren at tænke sig om et øjeblik og svække hans ansigtsmuskler, da hans tænder begyndte at klapse. Hele natten så det ud til, at nogen brød ind på døren, bankede på vinduerne og lo tungt. Vi talte hundrede forskellige lyde, som vores hytte lavede.
- I. Ilf , E. Petrov " One-story America "CGT indså, at vibrationen skulle rettes hurtigst muligt. Normandiet brugte den næste sommer og efterår på at betjene den nordatlantiske linje og tiltrak berømte kunder. Men problemet med vibrationer gav ikke hvile. I løbet af vinteren blev lineren lagt i tørdok for at styrke agterstavnen og erstatte propellerne . De trebladede propeller blev udskiftet med firebladede propeller, og vibrationen var væk.
Vinterombygning blev også brugt til at forbedre Normandiet i tide til fremkomsten af en konkurrent fra Storbritannien. Mens Normandiet arbejdede i Nordatlanten, var Cunard-White Star Line ved at færdiggøre sit "produkt nr. 534". Hun blev søsat og navngivet "Queen Mary" i september 1935, og skulle ind i flåden i sommeren 1936. Derudover blev det annonceret, at det nye engelske linjeskib ville blive det første skib, hvis tonnage overstiger 80.000 tons. Med en tonnage på 79.280 tons ville Normandiet miste titlen som det største skib i verden.
Derfor besluttede French Line at øge størrelsen af Normandie, hovedsageligt ved at tilføje en overdækket promenade på båddækket. Således nåede Normandiets tonnage 83.423 tons. Queen Mary var mindre og omkring 2.000 tons lettere, og Normandiet forblev det største skib i verden. Men spørgsmålet om konkurrentens hastighed forblev åbent.
Tre måneder efter Normandiets tilbagevenden til den nordatlantiske rute, forberedte Queen Mary sig på at deltage i kapløbet om Atlanterhavets blå bånd. Selvom hendes skrog var mindre effektivt end Normandiet, var motorerne i det nye engelske linjeskib meget kraftigere.
Den 1. juli 1936 sejlede Queen Mary fra molen ved Southampton og påbegyndte sin jomfrurejse til New York. Hele Storbritannien håbede, at Queen Mary ville vinde båndet tilbage, men på grund af tåget vejr kunne hun ikke nå sin maksimale hastighed.
I august 1936 slog Queen Mary Normandiets rekord. Med en fart på 30,14 knob vestgående blev Queen Mary det første skib, der krydsede Atlanten på mindre end 4 dage.
Den følgende sæson, i juli 1937, blev Normandiets motorer forbedret, hvilket gjorde det muligt for hende at nå en hastighed på 30,58 knob vestgående og 31,20 knob østgående. Hun slog Queen Marys rekord, og igen fløj en blå vimpel fra hendes mast. Hun var det hurtigste passagerskib i verden. Men det engelske linjeskib var mere populært. Det luksuriøse interiør i Normandiet var virkelig smukt, men det overvældede folk med patos og pompøsitet. . Hun var skib for "stjernerne" - filmskuespillere og andre berømtheder. Derfor sejlede Normandie aldrig mere fuldt lastet med passagerer. "Queen Mary" var designet mere beskedent, og ikke så prætentiøst, som sin franske konkurrent.
Men Cunard-White Star Line var ikke tilfreds med titlen som det mest populære skib. De ville også have det hurtigste skib. I august 1938 accelererede Queen Mary til 30,99 knob i vestgående retning og 31,69 knob mod øst, hvilket igen overgik Normandiet.
Tidligere i februar samme år prøvede CGT deres flagskib som krydstogtskib. Med relativt få passagerer på den nordatlantiske rute sendte French Line Normandiet på et feriekrydstogt til Rio de Janeiro . Normandiet blev det største skib, der krydsede ækvator.
Da Queen Mary vandt Atlantic Blue Ribbon i 1938, sendte kaptajnen på Normandiet en besked, hvor han lykønskede det britiske skib med sejren: "Bravo Queen Mary! Indtil næste gang."
Rivaliseringen mellem Normandiet og Queen Mary kunne have fortsat ind i 1940'erne, men udbruddet af Anden Verdenskrig afbrød deres rivalisering.
31. august 1939 blev "Normandiet" lagt op i New York på grund af den forestående krigstrussel i Europa. Denne frygt blev bekræftet dagen efter, da Adolf Hitlers styrker angreb Polen .
Normandie blev flyttet til Pier 88 og efterlod kun 200 af hendes besætning. Hendes konkurrent, Queen Mary, lå også fortøjet ved siden af hende på sydsiden af Cunard Line Pier 90.
I marts 1940 sluttede et nyt stort linjeskib sig til Normandiet og Queen Mary. Det var den nye 83.673 tons store dronning Marys søster dronning Elizabeth , som netop havde foretaget sin hemmelige jomfrurejse over Atlanten. Inden for kort tid var de eneste tre linjeskibe, hvis tonnage oversteg 80.000 tons, fortøjet ved siden af hinanden. Dronning Elizabeth lå fortøjet på nordsiden af Pier 90. Queen Mary rejste snart til Sydney for at blive omdannet til et transportfartøj.
I juni 1940 overgav Frankrig sig til Nazityskland. Herefter blev Normandiet straks arresteret af den amerikanske kystvagt.
Den 7. december 1941 fandt det japanske angreb på Pearl Harbor sted , og den 11. december erklærede Tyskland og Italien også USA krig. 12. december blev "Normandiet" accepteret (med den lovede kompensation) til tjeneste i den amerikanske flåde. Juleaften blev Normandie omdøbt til Lafayette. Det blev besluttet, at Normandiet skulle omdannes til et transportskib, ligesom Queens of the Cunard Line. På grund af manglen på en tilstrækkelig stor tørdok begyndte ombygningen lige ved Pier 88.
Den 9. februar 1942 skete der en ulykke. I "Grand Salon" havde et hold arbejdere travlt med at skære skotter med gasbrændere. Uden at bemærke gnisterne satte en arbejder ved et uheld ild til en bunke redningsveste. Der var ingen brandmænd om bord på det tidspunkt, og slukningsanlægget var slukket. Efter 12 minutter ankom New Yorks brandmænd til stedet, men kunne ikke komme ind på grund af arbejdere, der løb ud af det brændende skib. Efter en times kaos og uro begyndte brandfolkene endelig at slukke ilden. Vand, der blev hældt ud på båddækket i Normandiet, begyndte at samle sig på den ene side, hvilket forårsagede en farlig rulle bagbord. Normandiets designer Vladimir Yurkevich ankom til ulykkesstedet og sagde, at der var en chance for at redde skibet og forhindre det i at kæntre, hvis kongestenene blev åbnet og skibet fik lov til at ligge på bunden af Hudson . Men de gad ikke engang høre på ham.
Om natten steg rullen. Ilden er slukket. Omkring klokken 2:45 natten til den 10. februar kæntrede Normandiet langsomt til bagbord og blev liggende ved molen i en vinkel på 79°.
Tolv dage efter branden blev det besluttet, at alle rum skulle pustes op med luft for at genoprette opdriften. Men det betød, at alle rør, master og overbygning ville blive skåret af. Flydekraner blev placeret rundt om skibet for at afskære alle overbygninger, rør og master. Dykkere forseglede alle skibets lokaler.
I 1943 blev skibet jævnet med jorden, og den 3. november, med en liste på 2°, blev Normandiets skrog bugseret ned ad Hudson, hvor hun ville afvente sin skæbne.
Der er stillet mange forslag til fartøjet. Nogle ønskede at omdanne Normandiet til et hangarskib, men denne idé blev opgivet på grund af omkostningerne - det var billigere at bygge nyt. Præsident Roosevelt spurgte William Francis Gibbs, en af landets bedste flådedesignere, om Normandiet kunne omdannes til et passagerskib. Efter at have drøftet planer og omkostninger blev det besluttet at skrotte skibets skelet.
I oktober 1946 blev Normandiet solgt til Lipsett Inc for $160.000.
Lakpaneler skabt til indretningen af Jean Dunant genbruges i det indre af Celebrity Summit- skibet .