LTV XC-142

Ling-Temco-Vought (LTV) XC-142  er et amerikansk eksperimentelt VTOL - transportfly med vippevinge . Designet og fremstillet af Ling-Temco-Vought . Kunden er Bureau of Naval Weapons (Bureau of Naval Weapons).

Han foretog sin første flyvning den 29. september 1964 . Fem fly blev bygget. Programmet ophørte i 1970

Flyudvikling

I 1959 begyndte det amerikanske militær - hæren, flåden og luftvåbnet at udvikle en prototype af lodret start- og landingstransportfly, som kunne bruges som supplement til den eksisterende helikopterflåde . VTOL-transporten, med sin hastighed, der væsentligt oversteg helikopterens hastighed, så attraktiv ud for militærafdelingen. For at koordinere arbejdet med projektet i 1967 blev styringen af ​​programmet overført til flåden (Naval Bureau of Arms, Bureau of Naval Weapons).

I første omgang blev følgende krav stillet i designopgaven: marchhastighed 460-560 km/t (maksimalt 560-740 km/t), rækkevidde op til 400 km (i versionen til Marine Corps - 190 km), bæreevne 4500 kg.

Flyfremstillingsvirksomhederne Vought, Ryan og Hiller deltog i udviklingen af ​​flyet, og fungerede i dette projekt som en enkelt virksomhed. Den oprindelige betegnelse af prototypeflyet var Vought-Ryan-Hiller XC-142. I 1962 underskrev kunden en kontrakt om konstruktion af fem prototyper af flyet.

Flydesign

Flyets skrog blev lavet i henhold til et skema, der er typisk for et fragtfly : dets hoveddel var optaget af et firkantet lastrum, og en læsserampe var placeret i den bageste del . Vingefanget var 20 meter, flykroppens længde var 9,1 m. Landingsstellet var tilbagetrækkeligt med et næsehjul.

Lodrette start- og landingstilstande blev tilvejebragt ved brug af en roterende vinge med fire propelkraftværker. Rullekontrol i svævetilstand blev udført ved en differentiel ændring i motorkraft, krøjekontrol - ved afvigelsen af ​​ailerons vasket af luftstrømmen fra propellerne. Pitch-kontrol blev udført af en propel med lille diameter, vandret monteret i haledelen. På jorden kunne bladene på denne propel foldes. Flyets vinge kunne rotere inden for 100 grader fra det vandrette plan. I grænsepositionen (afvigelse fra lodret mod halen) sikrede fremstødet således flyets bevægelse med halepartiet fremad, hvilket gjorde det muligt at svæve med medvind.

Flyet blev drevet af fire General Electric T64- teatre med en effekt på hver 3080 hk, der drev fire propeller med en diameter på hver 4,7 meter. Hver af de fire motorer overførte kraft til en fælles, enkelt transmissionsaksel. Flyets tryk -til-vægt-forhold (under hensyntagen til dets moderate startvægt) viste sig at være ganske tilstrækkeligt til vertikale flyvetilstande og gav endda overskydende kraft, når de opererede i kort/normal start- og landingstilstand. Så under testene blev der opnået en vandret flyvehastighed på 640 km/t. Maskinens stigningshastighed blev også anerkendt som fremragende: ved havoverfladen var den 2100 m / min., Og med en motor slukket - 1100 m / min.

Flyveprøver

Den første flyvning af prototypen blev foretaget den 29. september 1964, den første svævning - den 29. december samme år. I januar 1965 blev den første flyvning foretaget i fuld profil - med lodret start, vandret flyvning og lodret landing. I alt blev der under testene udført 488 flyvninger med en samlet varighed på 420 flyvetimer. Start- og landingstest blev udført på et hangarskib, efterligning af redningsoperationer, faldskærmslanding, operationer med last på en slynge.

Under testene blev væsentlige designfejl i prototyperne afsløret. Især den utilfredsstillende pålidelighed af en kompleks transmission blev afsløret. Ud over høje vibrations- og støjbelastninger, som i høj grad komplicerer pilotens arbejde, blev der afsløret et problem med bøjningen af ​​vingestrukturen. Flyet viste sig at være ustabilt i nogle tilstande, især - med en vingedrejningsvinkel mellem 35 og 80 grader. Betydelige forstyrrende kræfter fra propellernes reaktive moment gjorde det vanskeligt at kontrollere krøjningen. Styringen af ​​bladenes samlede stigning var ikke effektiv nok. Alt dette førte til flere tilfælde af hårde landinger af enheden med mere eller mindre skader. Under testene skete der en katastrofe, hvis årsag var ødelæggelsen af ​​transmissionen, den dræbte tre medlemmer af flyets besætning.

Afslutning af programmet

Vanskeligheder med test, blandt en række andre årsager, forårsagede et fald i militærkundernes interesse for programmet. I 1965 var den amerikanske flåde ude af udviklingsprogrammet. Flyvevåbnet krævede at ændre maskinens egenskaber (eksklusive kravene til drift fra et hangarskib). Det var meningen, at den skulle overveje en forbedret version af maskinen - C-142B. Kravene til den nye prototype blev dog aldrig færdiggjort, og i 1965 opgav militærkunder projektet. Det sidste tilbageværende eksemplar af flyet i 1966 blev overdraget til NASA, hvor testene fortsatte indtil maj 1970, hvorefter de endeligt blev afsluttet.

Den eneste overlevende kopi af flyet er udstillet på National Museum of the United States Air Force på Wright-Patterson Air Force Base (Dayton, Ohio).

Flyvepræstation

(citeret fra Jane's All The World's Aircraft 1965-66)

Besætning: 2

Kapacitet: 32 soldater eller 24 bårepatienter

Nyttelast: 3,3 tons

Længde: 17,71 m

Vingefang: 20,60 m

Højde: 7620 meter

Vingeareal: 49,67 m²

Vægt (tom): 10,270 kg

Vægt (maksimalt start med kort startløb): 20,2 tons

Kraftværk: 4x General Electric T64-GE-1 2.850 HK hver

Maksimal hastighed 694 km/t i en højde på 6100 m

Krydstogthastighed: 463 km/t ved havoverfladen

Rækkevidde: 757 km

Færgerækkevidde: 6.100 km

Praktisk loft: 7.620 m

Stigningshastighed: 34,5 m/s

Kilder, links

• Bulban, Erwin J. Militærstyrelsen godkender XC-142 Mockup . // Aviation Week & Space Technology , 3. september 1962, v. 77, nr. 10, s. 24-25.
• Flybeskrivelse
• Flyinformation på museets hjemmeside
• Flytestvideo, youtube-tjeneste.