| Buell motorcykler | |
|---|---|
| Type | Datterselskab |
| Grundlag | 1983 |
| afskaffet | 30. oktober 2009 |
| Grundlæggere | Erik Buell |
| Beliggenhed | USA : East Troy,Wisconsin |
| Industri | motorcykelindustrien |
| Produkter | Motorcykler |
| Moderselskab | Harley-Davidson Inc. |
| Internet side | www.buell.com |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Buell Motorcycle Company er en amerikansk motorcykelproducent , der tidligere var beliggende i East Troy, Wisconsin . Grundlagt i 1983 af den tidligere Harley-Davidson- ingeniør Eric Buell, efter hvem den blev opkaldt [1] . I 1993 ejede Harley-Davidson allerede 49% af aktierne i Buell Motorcycle Company, og i 2003 blev Buell Motorcycle Company endelig et datterselskab af Harley-Davidson. I 2006 annoncerede Buell salget af den 100.000. motorcykel.
Den 15. oktober 2009 annoncerede Harley-Davidson, at de ville udfase deres Buell-mærkede motorcykel-samlebånd og afbryde alle Buell-mærkede produkter, idet de argumenterede for, at de skulle fokusere på deres kerneprodukter fra Harley-Davidson- mærket [2] . Den sidste Buell-mærkede motorcykel rullede af samlebåndet den 30. oktober samme år, det var Lightning SCG, som blev den 136.923. Buell-motorcykel. Denne seneste motorcykel har fået den ære at blive en udstilling i samlingen af Barber Motorsports Museum, der ligger i Alabama [3] .
I november 2009 annoncerer Buell og Harley-Davidson lanceringen af Erik Buell Racing , et uafhængigt firma ledet af Erik Buell. EBR introducerede først 1125R racermotorcyklen, som senere blev stamfader til 1190RS, designet til både on-track og off-track brug på byens gader.
Buells første motorcykel var RW750, bygget i 1983, som blev bygget udelukkende for at konkurrere i AMA motorcykelmesterskabet Formel 1. de motorcykler, han kørte, var ikke perfekte. Oprindelseshistorien om RW750 stammede fra Buells ønske om at bygge sin egen cykel, som han kunne håndtere. Men umiddelbart efter udviklingen og samlingen af de to første prototype RW750-modeller, hvoraf den ene blev solgt til et af racerholdene, blev Formel 1-serien aflyst. Eric besluttede at rette opmærksomheden mod udviklingen af landevejscykler, med en stærk racerånd, drevet af Harley-Davidson-motorer.
I 1987 blev Rockville autoriseret Harley-Davidson-forhandler - derefter Rockville Harley-Davidson, MD (nu Battley Harley-Davidson / Battley Cycles i Gaithersburg, Maryland ) blev verdens første lokale forhandler og distributør af Buell-motorcykler, Devin Battley blev ejer af RR1000-modellen med serienummer #1, som stadig er i hans samling den dag i dag .
I 1993 overtog Harley-Davidson en ejerandel på 49% i Buell, hvilket indbragte en investering på $500.000 og tog Eric Buells hus som sikkerhed . Eric Buell tager sagen imod sin advokats stærke råd. Harley-Davidson CEO Jeffrey Bluestein foretog investeringen som en investering i udviklingen af en lille, privat forskningsafdeling under Harleys diskrete opsyn.
I 1998 køber Harley-Davidson en majoritetsandel i Buell Motorcycle Company og overtager kontrollen med den, og gør den samtidig til et datterselskab af . Siden dengang har Buell installeret modificerede Harley-Davidson-motorer på deres modeller, for det meste Sportster-motorer.
De fleste af Buells motorcykler blev drevet af den luftkølede, 4-takts V -twin motor, der oprindeligt var designet til XR1000 Sportster . Så blev den motor, der var i udstyret i 1200 Sportster modellen, brugt. I 1995 blev motorerne modificeret med højtydende Buell-dele, og dette fortsatte indtil 1998.
Designet af Harley-Davidson og modificeret af Porsches ingeniører til at overholde EPA (Environmental Protection Agency) regulativer, den væskekølede motorvelkendte AMA Superbike i 1998. Harley-Davidson besluttede, at motoren skulle bruges i sportscruisere og gik i gang med at gøre motoren "for stor, tung, dyr og langsom til Buell".
Harley-Davidson havde tvunget Buell til at følge stive produktlinjer og distributionsprocesser siden begyndelsen af 1990'erne, hvor Buells rolle var at være start-up-mærket, hvorefter kunderne til sidst ville købe dyrere Harley-motorcykler. I 2008 var Harleys udlånsarm, Harley-Davidson Financial Services (HDFS), i alvorlige vanskeligheder, og faldende markedsværdi af Buell-motorcykler havde stor indflydelse på salget af nye motorcykler. Da Keith Wandell, som aldrig havde arbejdet for Harley, blev udnævnt til CEO for Harley-Davidson, forstod han ikke, hvorfor de overhovedet havde brug for Buell. Da han hørte tale om "Erics racerhobby", undrede han sig straks: "Hvorfor er der folk, der tænker på eller har til hensigt at køre på en sportscykel?". Han sammensatte et team kaldet "Adrenalinmarkedet", hvis mål var at analysere og træffe beslutninger om, hvorvidt sportscykler seriøst kunne konkurrere med krydsere og føre til et fald i salgsrentabiliteten.
Den 15. oktober 2009 annoncerede Harley-Davidson Corporation slutningen af produktionen under Buell Motorcycles-logoet for at fokusere på udviklingen af Harley-Davidson-mærket. Buell-salget var ikke velfunderet, det var bare det, at Harleys ikke ønskede, at deres forhandlere skulle være i gang med at sælge andre mærker end Harley-Davidson; Harley så heller ingen værdi i Buell uden sit eget forhandlernetværk [4] . At lukke Buell-varemærket kostede Harley det samme beløb, som de havde investeret i Buell i løbet af de sidste 25 år. Eric Buell begyndte straks at lede efter eksterne investorer, hvilket førte ham til BRP (ejere af den østrigske motorproducent Rotax ) - et godt valg, især efter at Harley var ved at tilbyde Rotax et "ottetal" for en kontrakt om udvikling en motor 1'125 .
Erik Buell blev senere grundlæggeren af Erik Buell Racing for at støtte hans kreationer 1125 og XB i racerpræstationer.
For første gang i XB-modelserien blev det såkaldte ZTL-system - Zero Torsional Load (Zero Torsional Load System) brugt. Dette er et patenteret bremsesystem med en skive monteret ikke på hjulnavet, men på fælgen [5] . Et sådant system gør det muligt at lette egerne på forhjulet (de behøver ikke at overføre belastningen fra navet til fælgen), forbedre affjedringens ydeevne , øge kontrol og trækkraft på grund af reduktionen af uaffjedret masse på forhjulet . Reduktionen i uaffjedret vægt skyldes, at sammenlignet med konventionelle bremsesystemer installeret på de fleste sportscykler, som bruger et sæt af et par skiver, et par kalibere - bruger den halvdelen af vægten. I en diskussion i Motorcyclist mellem Suzuki - ingeniør James Parker, skaberen af GSX-RADD [6] -navbremsesystemet, og Buell Analyst Director of Testing and Engineering Abraham Ashkenazy, anerkendte Parker ZTL-systemets uaffjedrede vægtfordel. Men han påpegede også, at trægheden fra vægten af bremseskiven, som er placeret tæt på fælgen, har en dårlig effekt på acceleration og bremsning. Det er også blevet foreslået, at der kan være problemer med overførsel af varme fra skiven til fordækket, derudover er det værd at bemærke, at et af affjedringsgaffelbenene skal gøres mere massive på grund af den ensidede kalibermontering . I sit svar adresserede Ashkenazy al Parkers kritik og nævnte, at ZTL-bremsesystemet var 30 % lettere end bremsesystemet på Suzuki GSX-R1000 , og at inertien af vægten af bremseskiven tættere på fælgen og stigning i dæktemperatur spillede ikke ind som negative faktorer identificeret i testene. Sammenfattende sagde Ashkenazy, at erfaringerne fra de igangværende tests og på racerbanen beviste, at ZTL-bremsesystemet fortjener at blive kaldt en "kunstform".
En anden produktionsinnovation introduceret af Buell i XB-linjen var brændstof-i-ramme-teknologi, hvor motorcyklens hule stel også fungerer som brændstoftank, hvilket som sådan er fraværende i dette design. Også ny var ideen om dobbelt anvendelse af pendulet - udover dets direkte funktion var pendulet også en olietank. Derudover er lyddæmperen i alle Buell-modeller placeret direkte under motoren, hvilket er med til at koncentrere massecentret mellem hjulene. Nogle modeller har computerstyrede ventiler til at skifte på det rigtige tidspunkt mellem de to udstødningsveje for at opnå maksimalt drejningsmoment .
Buells design er fokuseret på at levere god håndtering, komfortabel kørsel, nem vedligeholdelse og gadekørselsvenlig ydeevne. Buell motorcykler blev designet omkring det, de kaldte "Trilogy of Tech": centralt fordelt masse, lav uafjedret vægt og stelstivhed [7] .
Buell-motorer er designet til at være så behagelige som muligt i gadebrug, både med hensyn til brændstoføkonomi (op til 3,4 liter pr. 100 km for Buell Blast-modellen) og med hensyn til drejningsmoment (i versionen med en slagvolumen på 1' 203 cm 3 moment er 110 Nm). Desuden er disse motorer nemme at vedligeholde. De fleste Buell-to-cylindrede motorer bruger computerstyret luftkøling (blæserhastigheden ændres efter behov), to ventiler pr. cylinder, et stykke gasspjældhus , vedligeholdelsesfri spoleventil, vedligeholdelsesfri drivknaster.
RW750 var en Formel 1 racercykel udviklet af Barton. Buell købte dele og udstyr til det mislykkede foretagende og fortsatte på grundlag af det med at udvikle projektet, som han planlagde at bruge både til eget brug og til eventuelt salg til andre konkurrenter. Der blev brugt en totakts væskekølet motor med et firkantet arrangement på fire cylindre. Da Buell endelig var i stand til at skabe en konkurrencedygtig bil, stoppede produktionen pludselig, da AMA (American Motorcyclist Association) lukkede Formel 1-racerklassen, og Buells bil, som udelukkende var forberedt til deltagelse i disse løb, var ikke længere nødvendig [8] [9] .
RR 1000 Battletwin (1987–1988)RR 1000 Battletwin var en urban sportscykel, der delte et let modificeret chassis fra sin forgænger, Road Warrior, og drevet af en Harley-Davidson XR1000-motor. Buell opfandt en speciel måde at montere motoren på, og kaldte den "Uniplanar". Denne metode gjorde det muligt at bruge en tung vibrerende enhed som en fuldt belastet del af rammen, mens den ikke transmitterede alle vibrationseffekter til hele maskinen. Manglen på plads på grund af den omfangsrige motor tvang konstruktøren til at placere en del af affjedringen under motoren [10] .
Der er flere varianter af RR 1000 Battlewin modellen: RR 1200 Battletwin (1988-1990), RS 1200 Westwind (1989), RS 1200/5 Westwind (1990-1992) og RSS 1200 Westwind (1991).
S2 Thunderbolt (1994–1995)En tohjulet motor bygget på et Road Warrior-chassis med en Sportster-motor. S2T Thunderbolt (1995-1996) var en touring-version og udstyret med sadeltasker. Denne model blev meget dyr at udvikle (omkring $100.000), og 1.399 enheder blev solgt i det første år, langt over de 300 denne model skulle sælge.
S1 Lightning (1996–1998)S1 Lightning var en mere omfattende sportscykel end S3 Thunderbolt og M2 Cyclone, som blev lanceret side om side. Der var to versioner af denne model - dette er S1 Lightning (1996/1997/1998) og S1W White Lightning (1998). S1W blev introduceret med en større brændstoftank og "Thunderstorm" topstykker, hvilket øgede motorkraften med yderligere 10 hestekræfter. Med. (7,5 kW).
X1 Lightning (1999–2002)X1 Lightning er efterfølgeren til S1 Lightning-linjen. Alle X1-modeller havde Thunderstorm-hoveder, Direct Injection (Dynamic Digital Fuel Injection) og brændstoftank, alt sammen suppleret med et fuldstændigt nydesignet rammedesign. Den mest genkendelige del af stellet var den polerede aluminiumshale, som blev fejet op for at understøtte to-sædet. 1999 X1 Lightning blev kåret som Årets Motorcykel i Japan.
S3 Thunderbolt (1997–2002) og S3T Thunderbolt (1997–2000)S3 Thunderbolt - Denne sportstouring-model blev produceret mellem 1997 og 2003, parallelt med den mekanisk identiske S3T "Touring"-model, som blev produceret fra 2000. V-formet, 1'203 cm 3 , luftkølet motor, blev monteret som en arbejdsdel af den rørformede ramme. Udgangseffekt på 91 liter. Med. (68 kW) i 1997-modellen steget til 101 hk. Med. (75 kW) i de efterfølgende år takket være en korrekt modificeret knastprofil og nye "Thunderstorm" topstykker. De vigtigste ændringer i det generelle udseende af motorcykler, som senere blev genkendelige fra model til model, blev foretaget i 1999, i modsætning til modellerne produceret i 1997 og 1998. Tidlige cykler havde en stiv stålsvingarm, WP Suspension forgafler og bagfjedre, en Keihin 40 mm CV ventileret karburator og en Performance Machine 6-cylindret bremsekaliber foran . Siden 1999 har modellernes udstyr ændret sig, nu blev der installeret en ny svingarm af støbt aluminium, der arbejdede med affjedringsdele fra Showa , forgaflen var også fra denne producent. Den forreste bremseklods blev nu installeret fra producenten Nissin. De største tekniske ændringer blev foretaget i brændstofindsprøjtningssystemet, som nu blev udført gennem det nye Dynamic Digital Fuel Injection (DDFI) system, som erstattede den gamle oliekarburator [11] .
S3 var kendetegnet ved tilstedeværelsen af en kåbe, der indrammede forlygten og beskyttede den godt mod vinden. En anden deflektor blev tilføjet til S3T-modellen , placeret lidt lavere, i niveau med opsamleren, hvilket gav ekstra vindbeskyttelse til benene. S3T-modellen blev også kendetegnet ved tilstedeværelsen af hårde etuier , som kunne laves i samme farveskema som motorcyklen og blev lavet i to størrelser: "bred" ("bred") - til stor bagage og "smal" ( "smal") - til let bagage. Ud over kåberne og sadeltaskerne havde S3T også et forlænget styr, så cyklen kan køres i en mere behagelig oprejst stilling. Enhver del monteret på S3T var altid tilgængelig som valgfrit tilbehør til den almindelige S3.
M2 Cyclone (1997–2002)M2 Cyclone blev produceret fra 1997 til 2003. I Buells lineup var denne model en krydsning mellem den spartanske S1 Lightning og den mere komfortable, men tunge S3 Thunderbolt. S1 Lightning var et bundt af hurtighed og lethed med et meget smalt sæde for at spare vægt og holde det minimalistisk. S3 Thunderbolt var en turmodel med et større, bredere sæde og en mere komfortabel kørestilling, men var en meget tung cykel. M2 Cyclone udfyldte hullet mellem sports- og touringmodeller. Den havde et større sæde end S1 Lightning, men var også lettere og hurtigere end S3 Thunderbolt. Kun M2 havde en 1,2-liters motor med fem-trins gearkasse. Den rørformede rammestruktur var lavet af chrom-molybdænstål [12] .
Blast (2000–2009)Blast var den eneste motorcykel fremstillet af Buell, der brugte en enkeltcylindret motor. Med et slagvolumen på 492 cc og en tørvægt på 160 kg var det den mindste model og blev ofte brugt til køreundervisning og instruktion af begyndere på Harley-Davidsons Rider's Edge rideskole. Idéen til denne cykel kom fra Harley-Davidson CEO Jeffrey Bluestein , som ønskede en dedikeret træningsmodel, fordi han vidste, at mange mennesker ville købe motorcykler fra en forhandler efter at have taget kurser.
Blast gik hurtigt igennem konceptstadiet på Buell-fabrikken og blev sat til salg. I originalen blev det foreslået at bruge halvdelen af Sportster 883-motoren som kraftværk. Men sådan en motor "spiste" 80 procent af prisen på hele motorcyklen og var generelt meget dyr sammenlignet med højteknologiske motorer fra andre firmaer , såsom Rotax. Motorcykelmagasinet " Cycle World " skrev "Det ville være uhørt at skabe sådan noget med sådan en leverandør, men når du selv tilhører din leverandør, skal du bare gemme dine følelser under et smil." I sidste ende viste Blast sig at være det dyreste projekt, der nogensinde er udviklet hos Buell. Da motoren var overpris, endte det med, at Harley-Davidson fik deres penge til skade for Buell. Dette blev regnet som en teknisk succes.
I juli 2009 annoncerede Buell en kampagne, der afslørede, at de ikke længere ville have Blast-modellen i deres serie af motorcykler. Billederne, der annoncerede denne nyhed, viste en Buell Blast-model, der blev ødelagt i en bjærgningsgård [13] .
Drivlinjerne i XB-serien havde stadig fælles rødder med Sportster-modellen, da de oprindeligt er udviklet til begge projekter. Desværre blev udviklingen udført med minimal input fra Buells ingeniører. Den oprindelige idé til XB-serien var at blive udstyret med turboladere . Luften i motoren skulle forceres af en Aerocharger-turbolader, som ville hjælpe med at udvikle XB-effekt på 150 hk. Med. (110 kW), men aftalen med udbuddet af "Aerocharger" turboladere faldt i stykker på grund af, at Harley-Davidson besluttede at designe alt selv. Dette projekt var mislykket, på trods af at have brugt "millioner af dollars".
De første XB9-motorer havde et volumen på 984 cm 3 , senere havde XB12 allerede et volumen på 1'203 cm 3 .
Forud for det første salg af XB-serien, var den oprindelige pris betydeligt oppustet, hvilket hævede den oprindelige salgspris fra $7.995 til $9.995. Det var en populær motorcykel, men blev aldrig solgt i den mængde, som Harley-Davidsons marketingafdelinger forventede, blandt andet på grund af det voldsomt oppustede prisskilt.
Buell brugte første gang sin nye hule XB-ramme på Firebolt XB9R-sportscyklen i 2002 [14] . Firebolt XB12R kom til salg i 2004 [15] sammen med den mindre Firebolt XB9R. Lightning-modellen blev udgivet i 2003 og blev positioneret af Buell marketingfolk som en streetfighter.
I 2005 var det tid for Ulysses XB12X til debut. Denne cykel tilbød en meget komfortabel, ergonomisk siddestilling og en affjedring, der var skærpet til langdistancekørsel, der også kunne klare sine opgaver off-road. Buell udråbte Ulysses som "verdens første adventure sportsbike ". I 2008 omfattede en række andre ændringer XBRR oliepumpe og tændingsfordelingssystem, som blev lånt fra udstyret til XBRR racermodellen; funktionen til opvarmning af håndtagene er også blevet tilføjet, gaffelens rotationsvinkel er blevet øget fra 54 ° til 74 °. Ulysses XB12XT adskiller sig fra Ulysses XB12X på flere områder. I modsætning til XB12X forskærmen med sin stærke enduro -karakter og gaffelbeskytter, har XB12XT en mere vejvenlig forskærm og slet ingen gaffelskærm, grundet at XB12XT er mere gadeorienteret frem for mudderture. Andre forskelle involverer affjedringen, som er helt forskellig mellem de to cykler - XB12XT's affjedring er cirka en tomme lavere og tunet mere til gadebrug, kontra XB12X's højere, blødere affjedring, der er bedre egnet til mudderbrug. Sammen med hårde etuier fra Hepco & Becker, en høj forrude og en sædehøjde på 785 mm, har XB12XT-modellen også letvægtshjul, der vejer omkring 450 gram - det er lettere hjul end dem, der er monteret på XB12X, som tværtimod tilføjer masse til bedre stabilitet ved terrænkørsel [16] .
Også i 2009 blev der produceret en specialiseret XB12XP-model til brug for politiet.
(Forskellen mellem modellerne i denne serie var den øgede volumen af rammerne, som indeholdt mere brændstof, aflange svingarme og en tilsvarende længere akselafstand, en modificeret 23,8° / 23,5° gaffelvinkel og et øget sæde)
I juli 2007, på deres mærkes 25-års jubilæum, introducerede Buell 1125R, en sportscykel, hvor Buell tog afsked med den allerede traditionelle brug af Harley-Davidson Sportster mellemstørrelse drivaggregatet og trak på erfaringerne fra design af racer-XBRR. 1125R blev drevet af en Rotax Helicon V-twin-motor med fire ventiler pr. cylinder, dobbelte overliggende knaster, 72-graders camber, 1'125 cc og væskekøling, der producerede 146 hk. Med. (109 kW). Dette kraftværk producerede et maksimalt drejningsmoment på 113 Nm (83 ft/lbf), som kunne reduceres med 8,1 Nm (6 ft/lbf) mellem 3'000 og 10'500 rpm. Airflow-induktionssystemet sætter luftkassen under tryk for ekstra kraft ved høje hastigheder, og det hjælper også slipperkoblingen med at levere forudsigelig adfærd i snævre sving og under bremsning. Mætning med luftstrømme sker gennem massive luftindtag placeret på siderne af motorcyklen.
Helicon-motoren er udviklet i Østrig af BRP-Powertrain. Projektet var stærkt påvirket af Eric Buell og finansieret af hans kontante indsprøjtninger, som udgjorde cirka 15-20% af udviklingsomkostningerne for V-Rod-motoren.
1125R havde ikke en fuld kåbe som dem, der findes på japanske sportscykler. Eric Buell ærgrede sig over dette og sagde, at det ikke var, hvad hans klienter ønskede. Magasinet Cycle World beskrev 1125R som en "lidt quirky" motorcykel. De første motorcykelmodeller blev produceret med et uigennemtænkt tændingskort, som påvirkede bevægelsen ved lave hastigheder - det førte til en byge af kritik. Da Rotax endelig var færdig med at designe Helicon-motoren, steg prisen på enheden også betydeligt på grund af udsving i valutakurser [17] .
1125CRTil 2009-serien introducerede Buell 1125CR, en café-racer-version af 1125R . Denne model var et svar på kundeklager over, at 1125R ikke var, hvad de ønskede. Dette fik Buell til at skrinlægge planerne for streetfighteren og vende sin opmærksomhed mod at udvikle caferaceren. 1125CR fik en længere svingarm, en længere base og et kortere andet gearforhold [ 18] .
Buell producerede også et begrænset oplag på 50 racercykler - disse var XBRR-modeller (1'339 cm 3 , 150 hk), designet til at konkurrere og støtte kaptajnens racerhold [19] . XBRR-rammen var en hybrid mellem XB- og XB2-generationerne, affjedringen var fra den svenske producent Öhlins , og hjulene var lavet af magnesiumlegering. Det var den første model, der blev udstyret med Nissins ZTL2 8-stempel caliper [20] .
Buell 1125RRI 2009 annoncerede virksomheden produktionen af 1125RR, som også var udelukkende beregnet til racerløb . Modellens interne navn var "B2", der sigter mod supersport motorcykelmarkedet . Baseret på 1125R havde 1125RR et titanium-udstødningssystem, magnesiumhjul, fuld kåbe og kædetræk til drivhjulet.
Den 9. september 2009 vandt Buell deres første AMA Pro Racing mesterskab. Den vindende kører Danny Eslicks navn blev indgraveret på en plakette på en 1125R på New Jersey Motorsports Park [21] .
Den 15. november 2009 vandt Buell deres første NHRA Pro Stock Motorcycle World Championship. Den vindende kører Hector Aranas navn blev indgraveret på pladen ved NHRA Southern California Finals i en Lucas Oil racerbil bygget af Buell .
Den officielle importør og distributør af Buell-motorcykler og reservedele i Rusland var Harley-Davidson-forhandlernetværket. De første uafhængige Harley-forhandlere dukkede først op i Rusland i 2005 [23] , og den officielle distributør endnu senere - i 2012 [24] , i betragtning af dette, såvel som det faktum, at Buell kun eksisterede indtil 2009, beundrere af dette mærke i Rusland ikke så meget. På trods af dette opretholder den lille gruppe ejere af disse maskiner aktivt kontakter inden for deres gruppe, de opretter filialer på forskellige fora, grupper på sociale netværk og opretter hele websteder dedikeret til denne motorcykel.
På grund af lukningen af virksomheden i 2009 forblev muligheden for at erhverve en Buell motorcykel i andelen af det sekundære motorcykelmarked, udover at købe en Buell motorcykel på hjemmemarkedet i Rusland, er det mest populære køb på auktioner afholdt i sekundære udenlandske markeder - for det meste USA (hvoraf den største auktion er NPA) og Japan (hvoraf den største er BDS motorcykelauktionen). Der var også vanskeligheder med tilgængeligheden af dele, den officielle leverandør af Buell dele i Rusland er stadig Harley-Davidson, hvis forhandlere ikke altid har de nødvendige dele, men som kan bestilles fra USA med lang ventetid og med imponerende priser. I lyset af disse faktorer foretrækker ejerne af disse sjældne biler at bestille levering af reservedele og forbrugsvarer på egen hånd på udenlandske websteder.
| amerikanske motorcykelproducenter _ | |
|---|---|
| Eksisterende |
|
| Lukket |
|