Talgo

Talgo (Talgo, fulde navn - Patentes Talgo, SAU ) er en spansk jernbanevognsvirksomhed, der er specialiseret i produktion af intercity-, standard- og højhastigheds- passagertog med ledvogne. Ordet TALGO er den spanske forkortelse for T ren A rticulado L igero G oicoechea O riol, som oversættes som Articulated Light Train of Goicoechea og Oriol (navnene på grundlæggerne af virksomheden), og sammen med virksomhedens navn fungerer som navnet på familien af ​​ledtog, den producerer, og bruges også af den spanske jernbaneoperatør RENFE til at udpege intercity-togtjenester, der betjenes af disse tog.

Et karakteristisk designtræk ved Talgo-tog er brugen af ​​lette vogne af lille længde og højde, indbyrdes forbundet i henhold til princippet om konstant dannelse gennem fælles enkeltakslede hjulblokke placeret mellem vognene med individuelle aksler for hvert hjul. Nogle tog produceres som lokomotivtræk , og nogle produceres som elektriske tog og dieseltog med tilsvarende mellemvogne og hovedmotorvogne uden kabine, svarende til ensrettede lokomotiver.

Historie

Patentes Talgo blev først registreret i 1942 . Alejandro Goicoechea og José Luis Oriol er grundlæggerne af virksomheden [1] .

I marts 2007 solgte Talgo sit finske datterselskab for rullende materiel Talgo Oy til finske investorer. Virksomheden, som Talgo kun havde ejet i syv år, vendte tilbage til sit tidligere navn, Transtech Oy. Virksomheden bruger 10 til 12 procent af sin omsætning på forskning og udvikling, men hovedindtægtskilden kommer fra den spanske jernbaneoperatør Renfe [2] .

Talgo afgav et første offentligt tilbud på Bolsa de Madrid i maj 2015. Under børsnoteringen blev virksomheden vurderet til 1,27 milliarder euro [3] .

I juli 2015 annoncerede Talgo sin hensigt om at sende et serie 9-tog til Indien for egen regning som en demonstration på Mumbai - Delhi jernbaneruten .

Konstruktion

Talgo-tog er bedst kendt for deres specialdesignede jernbanepassagervogne , der bruger mellembogier patenteret af Talgo i 1941, svarende til den tidligere Jacobs-bogie , men med et hjul i stedet for to.

Hjulene er monteret i par, men ikke forbundet med en aksel, og bogierne er fordelt mellem bilerne frem for under de enkelte biler. Dette gør det muligt for skinnevognen at dreje med en højere hastighed med mindre svingninger. Da vognene ikke er monteret direkte på hjulbogierne, er de nemmere isoleret fra vejstøj og vibrationer. Talgo-tog udstyret med aksler med variabel sporvidde kan, når de passerer specielle sporviddeskiftepunkter på farten, ændre afstanden mellem hjulene, når de skifter fra en sporvidde til en anden - for eksempel til 1668 mm iberisk sporvidde / 1435 mm europæisk sporvidde på den spanske -Fransk grænseovergang.

I 1980 dukkede et vippetog op i Talgo-familien . Toget læner sig naturligt indad på kurver, så det kan bevæge sig hurtigere gennem dem uden at forårsage ubehag for passagererne. Vippesystemet drejer rundt om toppen af ​​de ophængte søjler over bogierne for delvist at udligne virkningerne af sideacceleration ved sving.

Tog

Talgo I

Talgo I blev bygget i 1942 i Spanien . Bilerne blev bygget på "Hijos de Juan Garay"-værkstedet i Oñata , mens lokomotivet blev bygget på "Compania de Norte"-værkstederne i Valladolid . Den blev bygget som en prototype og blev brugt til at sætte flere jernbanehastighedsrekorder. Den første testopsendelse fandt sted mellem Madrid og Guadalajara , Castilla-La Mancha i oktober 1942.

Talgo II

Talgo II jernbanevogne og diesellokomotiver blev bygget i 1950 på American Car and Foundry (ACF) fabrikken i USA under opsyn af spanske ingeniører. Til disse tog blev specielle diesellokomotiver med en enkelt førerhus (envejs) bygget og samlet af ACF ved hjælp af elektriske komponenter fremstillet af General Electric.

Talgo II transporterede de fleste af passagererne på Jet Rocket -toget mellem Chicago og Peoria, Illinois efter idriftsættelsen af ​​Chicago, Rock Island og Pacific Railroad (Rock Island Line) i 1956.

Flere andre vogne blev introduceret senere, og den seneste type Jet Rocket lignede den fremtidige Talgo III. New York Central Railroad testede toget indtil 1958 med ringe succes.

Talgo II blev også bygget til New York, New Haven og Hartford Railroad til "John Quincy Adams"-toget fra New York til Boston, Massachusetts, og til Boston og Maine Railroad til "Speed ​​​​Trader"-toget, der kører mellem Boston , Massachusetts og Portland, Maine. Kort efter begyndte Talgo II-tog at køre i Spanien og blev kørt med succes indtil 1972.

Talgo III

Talgo III vogne og lokomotiver ankom i 1964. I forhold til deres forgængere er bilerne blevet længere. Talgo III/RD var udstyret med aksler med variabel sporvidde, og dette gjorde det muligt for det første gennemgående tog mellem Barcelona og Genève at blive introduceret den 1. juni 1969 , på trods af forskellen i sporvidde [4] . Det samme udstyr blev brugt til Barcelona Talgo-toget, der startede driften den 26. maj 1974 som det første gennemgående tog nogensinde mellem Barcelona og Paris .

Talgo Pendular

Talgo Pendular (Talgo IV og Talgo V, også VI og Talgo 200 eller 6. generation), introduceret i 1980, blev skabt som et naturligt vippet tog ved hjælp af et passivt system, der vipper bilerne uden behov for elektroniske sensorer eller hydraulisk udstyr. Hjulene er monteret på aksler, og affjedringsstivere er placeret på toppen. Vognene er fastgjort til toppen af ​​de ophængte søjler og vipper, når toget passerer en kurve.

I 1988 blev Talgo Pendular brugt i USA af Amtrak på Boston - New York -linjen i USA og på Deutsche Bahn-linjerne i Tyskland . USA's kommercielle prøvekørsel af Talgo begyndte i 1994 mellem Seattle og Portland , og siden 1998 er forskellige tog blevet brugt på Amtrak Cascades-tog fra Vancouver, British Columbia sydpå til Seattle, Washington, der fortsætter sydpå gennem Portland, Oregon) i Eugene, Oregon.

Fem Talgo IV-tog blev brugt i Argentina på General Roca-jernbanen, men disse er siden blevet erstattet af CRRC Dalian rullende materiel, og fra 2015 er deres fremtid fortsat usikker.

Talgo 200-seriens tog bruges også i Kasakhstan til nattoget Almaty – Astana .

Talgo VII

Talgo VII, introduceret siden 2000, bruges som lokomotivtog samt mellemvogne til Talgo 250, Talgo 350 og Talgo XXI. Bilerne ligner Pendular Talgo, men har et luftdrevet hydraulisk bremsesystem og drives af lokomotivets elkabel i stedet for dieselgeneratorerne i endevognene. Talgo VII-tog har en vogn med to hjulpar i midten af ​​toget, som det er tilfældet med tidligere Talgo-tog. Alle andre vogne i sammensætningen har et par hjul.

Talgo VIII

Serie VIII passagertog ligner serie VII, men er beregnet til det nordamerikanske marked. I 2009 indgik Talgo en aftale om at bygge en produktionsfacilitet i Wisconsin , som i første omgang ville levere to 14-vognstog til Amtrak-tjenesten, indtil projektet blev aflyst. Selskabet har udtrykt håb om, at anlægget senere vil blive brugt til at bygge tog til andre amerikanske jernbaneprojekter.

I begyndelsen af ​​2010 meddelte Oregon Department of Transportation, at det var i forhandlinger om at købe to 13-vogns togsæt til brug på Pacific Northwest Rail Corridor mellem Eugene og Vancouver . Disse tog blev fremstillet i Wisconsin og leveret i 2013. Virker i øjeblikket i Cascades Corridor i Pacific Northwest. De er blevet integreret med fem eksisterende tog i rutekørsel. Serie 8-tog tilbyder passagerer mange moderne bekvemmeligheder, herunder højhastigheds- Wi-Fi , tilbagelænede sæder og en bistro med fuld service.

I 2014 udtrykte staten Michigan interesse for at betjene de ubrugte Talgo 8s til deres Amtrak Wolverine-tjeneste. Tre år senere tilbød Amtrak at lease eller købe ubrugte jernbanevogne efter Washington-togets afsporing i 2017. I øjeblikket er de placeret på Talgo-fabrikken i Milwaukee.

Talgo 9 (Swift)

Denne serie, udviklet til Rusland og Kasakhstan , har en bredere krop og hjulsæt. Der er tre versioner med 1520 mm hjulsæt med fast bredde, 1520/1435 mm hjulsæt med variabel bredde og 1520/1676 mm hjulsæt med variabel bredde. I Rusland bruges de to første versioner på linjerne Berlin – Moskva , Skt. Petersborg – Moskva – Samara .

Den sidste vellykkede testkørsel af Talgo 9-serien blev afsluttet i Indien den 10. september 2016.

Talgo 250 HSR

Talgo 250 er et elektrisk tog med to system (AC og DC) udstyret med aksler med variabel sporvidde. Dette gør det muligt at bruge tog på europæiske højhastighedsstrækninger og på konventionelle iberiske bredsporede strækninger. Talgo 250-toget består af to elektriske lokomotiver af blymotorvogne, som ikke har et passagerrum og er afhængige af deres egne to-akslede bogier, og 11 Talgo VII mellemvogne. Denne klasse blev udviklet til RENFE (klassificeret som S-130). Et tog (klasse 730 RENFE) var involveret i en ulykke i Santiago de Compostela den 24. juli 2013.

Siden 2011 har Uzbekistan Railways drevet Talgo 250 elektriske tog under mærket Afrosiyob . Fra 2022 har transportøren 6 elektriske tog af denne type.

Talgo 250 Hybrid

Talgo 250 hybrid er et dobbelt-system diesel-elektrisk tog udstyret med aksler med variabel sporvidde. Strukturelt er toget baseret på designet af et konventionelt Talgo 250 elektrisk tog, men i stedet for ende personvognene bag hovedvognene er der dieselgeneratorvogne uden kabine, som i højden ligner hovedvognene pga. større masse er de baseret på siden af ​​hovedvognen ikke på en enkeltakslet, men på en toakslet bogie. Dermed kan toget også køre på ikke-elektrificerede strækninger. Talgo 250 hybridtoget består af to elektriske lokomotivhovedervogne, to tekniske endevogne med dieselgeneratorer og ni Talgo VII mellemvogne. Togene var designet til RENFE og blev oprindeligt klassificeret som S-130H, senere som S730). De er genopbygget fra eksisterende Talgo 250-tog.

Noter

1. ↑ Talgo (downlink) . railgrup.net (arkiveret) (25. april 2012). Hentet 29. juli 2021. Arkiveret fra originalen 25. april 2012. (ubestemt) 
2. ↑ Mauro F. Guillen. Konvergensens grænser . - Princeton University Press, 2001. - 312 s. - ISBN 978-0-691-05705-7 .
3. ↑ 2015-05-07T14:00:00. IPO værdiansætter Talgo til €1 27 mia.  (engelsk) . Railway Gazette International . Hentet 30. juli 2021. Arkiveret fra originalen 30. juli 2021.
4. ↑ Mauro Guillen. Fremkomsten af ​​spanske multinationale selskaber: europæisk forretning i den globale økonomi . - Cambridge University Press, 2005-07-28. — 304 s. - ISBN 978-0-521-84721-6 . Arkiveret 30. juli 2021 på Wayback Machine

I sociale netværk	Twitter
I bibliografiske kataloger	LCCN : nr. 2007150194 NKC : osa2014806974 VIAF : 151650818 WorldCat VIAF : 151650818