Den udenlandske ordre af damplokomotiver af Sovjetrusland er en ordre, udført i 1920 af regeringen i Sovjetrusland , til produktion i Sverige og Tyskland af 1200 damplokomotiver af typen 0-5-0 ifølge det russiske projekt af E-serien . Den russiske jernbanemission , ledet af ingeniør Yu. V. Lomonosov , var ansvarlig for tilrettelæggelsen af produktionen [1] .
Kendt i Sverige som "russisk orden" ( svensk . Ryssordern [2] ).
Borgerkrigen påførte den russiske stat store skader, landets økonomi var i ruiner [3] , i 1921 var produktionen i forhold til førkrigsniveauet reduceret med 8 gange, og produktionen af jern og stål - med 40 gange [ 4] . Under disse forhold blev fabrikker og jernbaneværksteder primært overgået til produktion af reservedele til reparation af udtjente lokomotiver, hvilket dog førte til en væsentlig reduktion i produktionen af nye [5] ; med hensyn til produktion af bredsporede lokomotiver (1524 mm), er tallene som følger:
| År | Kolomensky | Votkinsky | Nevskij | Bryansk | Putilovsky | Kharkov | Sormovsky | Lugansk | i alt |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1913 | 95 | - | 83 | 66 | 100 | 114 | 114 | 82 | 654 |
| 1914 | 129 | tyve | 81 | 103 | 68 | 110 | 114 | 138 | 763 |
| 1915 | 132 | 13 | 116 | 119 | 72 | 207 | 108 | 150 | 917 |
| 1916 | 52 | 24 | 34 | 54 | 2 | 207 | 58 | 159 | 590 |
| 1917 | 48 | 12 | 43 | 38 | elleve | 106 | 57 | 105 | 420 |
| 1918 | 37 | - | 22 | 25 | 7 | 64 | 41 | 25 | 221 |
| 1919 | 22 | - | 16 | 19 | elleve | - | 24 | fire | 96 |
| 1920 | 32 | - | 2 | fire | - | 28 | 9 | 9 | 84 |
| 1921 | 25 | - | en | - | - | 9 | 27 | 12 | 74 |
| 1922 | 28 | - | 2 | - | 3 | 17 | fjorten | 7 | 71 |
Det skal dog tages i betragtning, at denne tabel også indeholder data om produktionen af passagerdamplokomotiver, som ikke var egnede til fragttjenesten. Med hensyn til godslokomotiver byggede russiske fabrikker fra begyndelsen af det 20. århundrede og frem til revolutionen hovedsageligt damplokomotiver af typerne 0-4-0 (serie H , O , Y , V ) og 1-4-0 (serie R , C , Sh , Shch ) ; damplokomotiver af type 0-5-0 serie E for perioden fra 1912 til 1922 blev bygget i alt 1255 enheder [8] [9] .
Situationen inden for transport bør fremhæves særskilt, for ud over civil transport udførte han nu også militære. Desuden fik bolsjevikkerne kun en del af køretøjerne (for eksempel 1/5 af flodflåden i det russiske imperium), og selv da krævede nogle af dem reparation, hvilket var vanskeligt at organisere under de nuværende forhold. Situationen var især katastrofal inden for jernbanetransport, som udførte hovedmængden af transport (herunder op til 70 % af militærtrafikken [10] ), mens andelen af defekte damplokomotiver og vogne var høj - op til 70 % af damplokomotiver og 15 tusinde vogne blev sat ud af drift [11] . Skaderne på jernbanetransporten beløb sig til 1 milliard 74 millioner rubler i guld [12] .
Nogle gange var situationen så kritisk, at fra den 18. marts til den 10. april 1919 blev passagertransport (undtagen forstæder ) standset i landet, og de frigivne damplokomotiver blev brugt til at trække godstog , primært til transport af fødevarer og brændstof [13 ] . Landet havde ikke nok metal til at producere ikke kun nye lokomotiver, men også reservedele til dem, der allerede var i drift, hvilket førte til en stigning i andelen af defekte. Til gengæld tillod manglen på damplokomotiver ikke at øge fragtomsætningen og begrænsede derfor leveringen af ressourcer.
| Indikatorer | 1913 | 1917 | 1918 | 1919 | 1920 |
|---|---|---|---|---|---|
| Driftslængde af jernbanenettet, tusinde km |
58,5 | 63,2 | 26.8 | 31,5 | 56,8 |
| Læsning, tusinde vogne om dagen |
27.4 | 6.2 | 6.2 | 8.3 | 10.7 |
| Afgang af kommerciel last, millioner tons |
132,4 | 115,2 | 37,2 | 30,5 | 40,3 |
| Fragtomsætning, milliarder tkm |
65,6 | 63,0 | 14.1 | 17.5 | 14.4 |
| Indikatorer | 1913 | 1918 | 1919 | 1920 | 1921 |
|---|---|---|---|---|---|
| Et lokomotivs gennemsnitlige daglige kilometertal, km |
119 | 59 | 68 | 63 | … |
| Gennemsnitlig daglig vognkørsel, km |
72 | 28 | 36 | 34 | … |
| Kommerciel (distrikts)hastighed for tog, km/t |
13.6 | 13 | 12.5 | 12.3 | … |
| Procentdel af ude af drift damplokomotiver (inklusive passagerer) |
17 | 42 | 52 | 59 | 62 |
| Procentdel af udtjente vogne | 5 | 12 | atten | 23 | … |
Antallet af brugbare lokomotiver i landet begyndte at falde, hvilket også førte til et fald i godsomsætningen i landet. I efteråret 1919 begyndte de enkelte jernbanespecialister at rapportere, at procentdelen af defekte lokomotiver allerede var nået op på 60, og i foråret 1920 ville det være 75. Og ud fra deres egne ord, i dette tilfælde, mistede jernbanetransporten enhver mening. fordi på grund af mangel på kul i landet brugte damplokomotiver dengang brænde som brændsel, og hvis kun en fjerdedel af lokomotivflåden er brugbar, så vil det kun være nok til at tjene deres egne behov [15] .
Ingeniør Lomonosov , som faktisk styrede transport i disse måneder, viste et diagram over en lokomotivepidemi til regeringen. Han påpegede et matematisk punkt i hele 1920 og erklærede: "Her kommer døden." "Hvad skal der gøres?" spurgte Lenin. "Mirakler sker ikke," svarede Lomonosov, "selv bolsjevikkerne kan ikke gøre mirakler." Vi udvekslede blikke. Stemningen var så meget desto mere trykket, fordi ingen af os kendte hverken transportteknikken eller teknikken til sådanne dystre beregninger. "Men vi vil stadig prøve at lave et mirakel," sagde Lenin tørt gennem tænderne.
I de kommende måneder blev situationen dog fortsat forværret. Det var der nok objektive grunde til. Men det er højst sandsynligt, at nogle ingeniører kunstigt har justeret transportens position, så den passer til deres diagram.
— L. D. Trotskij [15]Så tog myndighederne drastiske foranstaltninger, herunder indførelse af militær disciplin i transport. For at fremskynde reparationen blev arbejdernes materielle interesse indført, og i et telegram fra STO af 26. december blev det foreslået at indføre en brødbonus for hvert repareret lokomotiv. Den 31. december 1919 udsendte Folkekommissærrådet en resolution, ifølge hvilken NKPS frigav 10 vogne mel for at belønne arbejderne på Vologda-, Kovrov-, Murom- og Yaroslavl-værkstederne, Bologoye, Vologda, Malaya Vishera, Moskva, Petrograd og Yaroslavl-depoter for at øge produktionen af damplokomotiver fra reparation. Den 30. januar 1920 bekendtgjorde Arbejder- og Bøndernes Forsvarsråd ved sit dekret den udbredte arbejdsmobilisering af personer fra 18 til 50 år i førende jernbanefag, hvorefter tidligere jernbanearbejdere, faglærte arbejdere og ansatte blev returneret. til transport fra forskellige institutioner og organisationer. Den Røde Hærs sejr over Kolchak og befrielsen af Ural og Sibirien var med til at reducere militærtrafikken betydeligt i denne retning, på grund af hvilken de frigivne damplokomotiver blev sendt til jernbanerne i centrum og syd [16] . Også en overflod af tropper er nu dannet på østfronten , så nogle af dem blev sendt for at genoprette den nationale økonomi, inklusive transport [14] . For eksempel blev 2. armé brugt "til at forbedre jernbanetransporten i området for de sydøstlige jernbaner , samt til at øge arbejdsproduktiviteten ved reparation af damplokomotiver og vogne" [17] .
Efter forslag fra Lenin blev RSFSR's Folkekommissariat for Kommunikation den 20. marts 1920 midlertidigt ledet af Trotskij, under hvem militærkommunisme blev indført på jernbanetransport . I sommeren samme 1920 blev 39 personer fra ledelsen og arbejderne på Tula jernbaneværksteder dømt for at reducere produktiviteten; de blev idømt forskellige tvangsarbejde med forvaring [16] . Også under Trotskij blev transportøkonomien normaliseret, og mangfoldigheden af lokomotivtyper og vogne ved remisen blev reduceret. Nu begyndte damplokomotiver at blive grupperet i serier, således at de i hvert depot overvejende var af samme design, hvilket i høj grad lettede deres reparation. Takket være disse foranstaltninger fortsatte jernbanetransporten i landet med at fungere, og Trotskij vurderede, at han ved sine egne metoder kunne bringe transporten til førkrigsniveauet på 4½ år. Samtidig var Lev Davydovich klar over, at krigskommunismen havde overlevet sig selv, men i den nuværende situation var han ikke klar til at opgive den [18] .
Den 19. oktober 1919 etablerede vestlige lande ( USA , Entente ) en økonomisk blokade af Sovjetrusland og afbrød dermed handelsforbindelserne med det. Men tre måneder senere, den 16. januar 1920, blev denne blokade ophævet på eget initiativ [19] . I januar samme år, på den tredje kongres for Sovjetunionens nationaløkonomi i RSFSR Yu., professor hestetrukket [20] . Lomonosov understregede også, at transporten i landet er i en så beklagelig tilstand, at der kræves hasteforanstaltninger, ellers kan transporten i landet stoppe. Hans modstander var Yu Larin , som hævdede, at taleren overdriver transportproblemet, herunder at overvurdere procentdelen af defekte damplokomotiver.
Den 3. februar talte Leonid Krasin , som på det tidspunkt stod i spidsen for NKVT og NKPS , på plenarmødet i den Allrussiske Centrale Eksekutivkomité med en rapport om transportsituationen og foreslog et udkast til resolution. En dag senere blev der valgt en kommission til at behandle denne resolution, mens det blev foreslået at bruge resolutionen fra den tredje kongres i Council of National Economy om transport. Og om aftenen den 7. februar, på det sidste plenarmøde i den all-russiske centraleksekutivkomité, blev der vedtaget en resolution, ifølge hvilken genoprettelse af transport var landets vigtigste opgave på det tidspunkt. Som en af de nødvendige foranstaltninger blev det erklæret "at anerkende indkøb i udlandet af færdige damplokomotiver, dele hertil, værktøjsmaskiner til indretning af jernbaneværksteder og reparationsanlæg som udenrigshandelens mest påtrængende opgave og reserve til betaling for disse produkter mest af den kontante betalingsfond til republikkens rådighed " [21] . Ifølge beslutningen fra Folkekommissærernes Råd af 16. marts blev 300 millioner rubler i guld i guld og mønter reserveret til køb af lokomotiver og reservedele til reparation af rullende materiel i udlandet [22] .
I marts rejste en delegation under ledelse af Krasin til Europa, som primært blev sendt til København ( Danmark ) og London ( det britiske imperium ), da industrien i Skandinavien og Storbritannien under Første Verdenskrig næsten ikke var berørt [23] [24] . Undervejs gjorde delegationen et stop i Stockholm , hvor Krasin mødtes med den russiske handelsrepræsentant i Sverige, samt advokat Vilhelm Hellberg , og drøftede med dem muligheden for handelsaftaler også med dette land. I mellemtiden, selv om Sverige ikke deltog i Første Verdenskrig, var situationen i den ustabil i 1920, herunder hyppige arbejderstrejker, som blandt andet krævede indførelse af en 8-timers arbejdsdag ; en af strejkerne begyndte den 2. februar 1920 og varede 2 måneder, mens 30 tusinde arbejdere deltog i den, hvilket forårsagede alvorlig skade på økonomien. Samtidig planlagde de svenske jernbaner at udføre elektrificering , og derfor forsvandt behovet for damplokomotiver i fremtiden. Samtidig var mange fabrikker ikke klar til at gå over til produktion af elektriske lokomotiver og var derfor interesserede i udenlandske ordrer. Blandt de interesserede var en arvelig iværksætter, 31-årige Gunnar Andersson , som havde erfaring med handelsforbindelser med Rusland og gennem Helberg meldte sig frivilligt til at være repræsentant for svenske industrifolk. Andersson spurgte i en samtale med Krasin om mængden af leverancer, der var tale om, så han allerede havde disse data, kunne beslutte sig for valget af en produktionsfabrik. Han fik at vide, at i alt 5.000 lokomotiver var planlagt til at blive bestilt fra Europa, hvoraf halvdelen var planlagt til at blive bestilt fra Tyskland , mens der var problemer med de svenske fabrikker. Det drejede sig om kolossale beløb - flere hundrede millioner svenske kroner , og betalingen var i guld; ordren skulle dog gennemføres i løbet af få år, og derfor ønskede ingen af de svenske fabrikker at påtage sig den [2] [23] .
Andersson var på det tidspunkt ikke ejer af lokomotivanlægget, men han besluttede at opfylde en del af den russiske ordre, som krævede erhvervelse af en passende virksomhed. Valget faldt på en af de største svenske fabrikker - Nydqvist & Holm AB (NOHAB) , som på det tidspunkt havde 780 ansatte. For at erhverve det var der brug for penge, som iværksætteren ikke havde, men det lykkedes ham at få Krasins støtte til et lån. Derefter tog Andersson til Trollhättan , hvor han mødtes med den egentlige direktør for NOHAB - Herman Nydkvist; Nydkvist, 58, var på det tidspunkt syg, så han sagde ja til at sælge virksomheden. Efter at have modtaget det relevante papir fra ham rejste Gunnar til København, hvor han indledte flere ugers forhandlinger med Krasin om betalingsbetingelser og levering af lokomotiver, og advokaten Wilhelm Helberg fungerede som mellemmand i disse forhandlinger. Efter afslutningen af disse forhandlinger, den 15. maj 1920, blev der indgået en aftale mellem Centrosoyuz (repræsentant - Krasin) og Gunnar Andersson om at bygge 1.000 store damplokomotiver til en pris af 230.000 kroon hver, det vil sige for et samlet beløb på 230.000.000 kroner. Rusland skulle betale en del af udgifterne til damplokomotiver på forhånd; Fra dette forskud modtog Andersson i første omgang 7 millioner kroner, hvoraf 4 skulle bruges på at udvide kapaciteten for at opfylde ordren, og 3 på at betale for materialer til konstruktionen af de første 100 lokomotiver. Med 7 millioner og en aftale på 230 millioner gik Gunnar Andersson til Nydqvist, af hvem han den 19. juni 1920 købte 5.947 af selskabets 6.000 aktier for 5,5 millioner kroner. Ti dage senere blev en ny bestyrelse for NOHAB [23] [25] samlet .
Ifølge rapporter blev betalingen foretaget i guldbarrer, som hver vejede 8 kg og kostede 10.000 rubler. Guld blev leveret til Stockholm, hvor en prøve blev bestemt, hvorefter det blev indsat i Eskilstuna Bank ( Stockholm ), som konverterede alt til rent guld og åbnede et lån for hele verden til kursen 2250 svenske kroner (SEK) pr. kilogram; ved den daværende kurs 1 SEK = 50 guldkopek [26] [27] .
Ifølge den russisk-svenske aftale skulle de første 100 ud af 1000 damplokomotiver være modellerne R , og de resterende 900 skulle være af et design, der passer til russiske forhold, og det var ikke specifikt specificeret hvilken. Dette valg af Krasin kan forklares med frygten for, at udenlandske fabrikker kunne nægte at bygge russiske damplokomotiver, eller det ville tage længere tid; Folkekommissæren mente også, at erfaringerne med at drive damplokomotiver af udenlandsk design ville være nyttige for Rusland, som i årene med borgerkrig og udenlandsk intervention teknisk set kunne halte bagefter vesteuropæiske lande [24] [28] . Samtidig underskrev Krasin en aftale med Estland , som var yderst ugunstig for Rusland, ifølge hvilken sidstnævnte skulle reparere damplokomotiver af OV -serien [29] .
Til generel teknisk og organisatorisk ledelse blev professor Yuri Lomonosov sendt til Sverige , som dog ikke delte Krasins ideer om valget af model af det bestilte damplokomotiv. Efter et møde med Trotskij sendte sidstnævnte Lomonosov en instruks om at annullere ordren på R-seriens damplokomotiver (1908 og frem), og i stedet bestilte mere moderne E-serie damplokomotiver ("1917-type"). Yuri Vladimirovich formåede, takket være sin vedholdenhed, hurtigt at overbevise svenske producenter om at bygge russiske lokomotiver [29] . Den tidligere aftale blev opsagt, og i stedet blev der den 15. oktober 1920 underskrevet en aftale mellem Tsentrosoyuz (repræsentant - Lomonosov) og NOHAB om konstruktion af 1.000 E-serie damplokomotiver på den russiske sporvidde , mens prisen på et lokomotiv var 230.000 kroon plus levering. Ifølge aftalen skulle NOHAB senest i oktober 1921 levere 530 damplokomotiver, 320 enheder senest 31. december samme år og de resterende 150 lokomotiver i 1922. Betaling for det første parti på 500 køretøjer forudsatte et forskud på 25% (28,75 millioner kroner), som skulle betales senest den 17. december 1920. Yderligere på den første dag i hver måned, fra den 1. januar 1921, skal der betales 4 millioner kroner, indtil 25 % af prisen på det andet parti på 500 damplokomotiver er betalt. Yderligere betaling bør ske efter klart definerede regler, efterhånden som arbejdet skrider frem på det tidspunkt, hvor Sovjetrusland modtager de bestilte lokomotiver. Den 21. oktober underskrev Tsentrosoyuz en aftale med Riksbanken , ifølge hvilken prisen på de første 500 damplokomotiver blev anslået til 56 tons guld, hvoraf 10 tons (26 millioner kroons) som et forskud, den russiske side skulle yde pr. 1. november samme år. Den 28. oktober blev traktaterne med Sverige godkendt af Folkekommissærrådet (SNK). I november ankom dampskibet Eskilstuna III fra Reval til Stockholm på en hemmelig rejse med den første sending guld; Nordiska Handelsbanken stod for transporten af en så vigtig last. I de tidlige dage af 1921 leverede damperen Meteor yderligere 9,65 tons guld med en anslået værdi af 25 millioner kroner, hvoraf 15 millioner blev opbevaret i en bank i NOHAB's navn og sørget for indkøb af materialer, og en del af dette beløb kunne bruges som et rentefrit lån til udvidelse af produktionskapaciteten [23] .
Den 5. november 1920 udstedte Folkekommissærrådet en "instruktion" underskrevet af Lenin, ifølge hvilken den russiske jernbanemission (RZHM) blev oprettet for at købe lokomotiver fra udenlandske fabrikker, ledet af Lomonosov. Hun havde virkelig enorme rettigheder og forpligtelser, herunder ikke kun indkøb af damplokomotiver i udlandet, men også indkøb af vogne, dampturbiner, skinner og meget mere; "hængt" på hende og reparationen af damplokomotiver i Estland [29] . Faktisk er sådanne brede beføjelser for RZhM forklaret af det faktum, at det udførte diplomatiske funktioner, da Sovjetrusland på det tidspunkt ikke havde sine diplomater i udlandet; da det sidste problem var løst, den 15. april 1923, blev den russiske jernbanemission afskaffet [30] , men ikke opløst, i stedet overført til NKVT [31] .
Ifølge kontrakten skulle den svenske fabrik inden udgangen af 1921 bygge 1.000 damplokomotiver på kun to år, inklusive 850 damplokomotiver samt udbud. Andersson indså, at opgaven var for ublu for hans virksomhed, og derfor tilføjede svensk side ved indgåelsen af kontrakten den 21. oktober, at en del af lokomotiverne kunne bygges på andre fabrikker, herunder op til 800 enheder i Tyskland. Men mens han var i Berlin, forhandlede Lomonosov direkte med tyske industrifolk og var i stand til at blive enige med dem om produktion af lokomotiver til en pris, der var det halve. Så i marts 1921 blev ordren med svenskerne i 1000 damplokomotiver på Lomonosovs initiativ reduceret til 500, og tyske firmaer skulle bygge 700 enheder. For NOHAB, der havde investeret stort i udvidelsen (opførelse af et støberi, et maskinværksted og et montageværksted [32] var påbegyndt ), var det et økonomisk slag, og man stillede et ultimatum om, at der i tilfælde af en nedsættelse af ordren, svenskerne ville slet ikke bygge damplokomotiver til Rusland; russerne tilbød kun en lille kompensation for dette. Den 13. marts 1921 underskrev Yuri Lomonosov og NOHAB-repræsentanter i Berlin en ny aftale, ifølge hvilken den svenske side skulle levere 500 damplokomotiver, heraf 50 i 1921, 200 i 1922 og 250 i 1923-1925. Omkostningerne til lokomotiver forblev de samme, men nu fastsatte kontrakten, at i tilfælde af afbrydelse af leverancerne, ville producenten blive pålagt en bøde på 2.000 kroons pr. lokomotiv for hver måneds forsinkelse, og i tilfælde af hurtigere leverancer, en bonus på 3.000 kroons for hver måned forud for planen. Af det rentefrie lån, der er udstedt til det svenske selskab, skal 10 millioner kroner tilbageleveres i 1924-1925 og 5 millioner i 1921-1922. Med hensyn til betaling, ud over de allerede modtagne forskud, forpligtede russisk side sig til at betale yderligere 7.460.000 kroner inden februar 1922 , og senest den 15. september, 1922, 1923 og 1924 - forskud på 14.375.000 kroner [ 23] [25] .
Under de nuværende forhold var NOHAB tvunget til at involvere underleverandører, samt at erhverve og rekonstruere fabrikker i Eskilstuna , Lidköping og Forsbakke. Den 28. juli 1922 blev der efter anmodning fra den russiske side underskrevet en ny kontrakt, som indikerede den tidligere ordremængde på 500 damplokomotiver, men hvis prisen på de første 350 stadig var 230.000 kroons pr. lokomotiv, så var de næste 150 koster allerede 160.000 kroons hver; betalingsmåden forblev den samme: et forskud på 25 % , og resten af beløbet blev modtaget efterhånden som ordren blev gennemført [25] . I alt blev der bygget damplokomotiver fra 15. august 1921 til 15. december 1924; de blev tildelt Esh -serien [ 33 ] .
"Lokomotiv-svindel" er et muligt bedrageri udført i 1920-1923 af regeringen i Sovjetrusland [34] for at eksportere guldreserverne i det russiske imperium til udlandet. Dækningen for det var en aftale om at købe et stort parti damplokomotiver [35] [36] [37] [38] produceret i Sverige og Tyskland [39] [40] , tidligere aftalt af Leonid Krasin [41] og efterfølgende organiseret af Yuri Lomonosov og den russiske jernbanemission [42] [43] , hvortil 300 millioner guldrubler blev tildelt fra reserver i Nizhny Novgorod i barrer og mønter [44] [38] [45] , fra guldreserverne i det russiske imperium arvet af bolsjevikkerne [46] [47] [48] .
Udgaven af denne fidus er understøttet af Alexander Igolkin (han kalder det "Steam Scam" og "Steam Business") [34] og Nikolai Obukhov [49] .
I 1922 blev der i nr. 1 af magasinet Economist publiceret en artikel "Den nuværende tilstand og umiddelbare udsigter for jernbanetransport" af Alexander Frolov [50] , en jernbaneingeniør, en videnskabsmand inden for jernbanedrift. I sin artikel gennemførte Frolov en økonomisk analyse af guldreserverne i det russiske imperium , og anslog dets værdi til 200 millioner rubler brugt på køb af 1.000 lokomotiver i udlandet til en pris omkring det dobbelte af førkrigsprisen. Samtidig blev ordren lavet af det relativt lille firma Nydqvist & Holm AB (NOHAB) , som tidligere havde produceret 40 damplokomotiver om året. Frolov mente også, at der i Rusland på det tidspunkt var et overskud af brugbart jernbanemateriel i mængden af 1,2 tusinde damplokomotiver og 40 tusinde godsvogne. Baseret på dette konkluderede han, at denne ordre i bedste fald viste sig at være "en stor teknisk og økonomisk fejl" [34] .
I 2004 blev der i nr. 10 af tidsskriftet " New Historical Bulletin " publiceret en artikel "Lenin People's Commissar: at the Origins of Soviet Corruption" af økonomen A. A. Igolkin , hvori forfatteren antydede, at der havde været et "Locomotive scam" ", hvis en af hovedarrangørerne var professor Yuri Lomonosov , og kædede også lukningen af magasinet Economist sammen med Frolovs artikel [34] . Historikeren O. R. Airapetov bemærkede også kritikken af Lomonosovs køb, som blev kaldt "Locomotive Scam" [51] .
I 2006 rapporterede S. V. Karpenko , chefredaktør for New Historical Bulletin, at fidusen havde været skjult af bolsjevikkerne i lang tid [52] .
I 2021 udgav Moskva-forlaget International Relations en trebinds dokumentarundersøgelse af A.G. Mosyakin "Det russiske imperiums og bolsjevikkernes guld". For første gang blev faksimiler af 742 arkivdokumenter offentliggjort i en trebindsudgave, der afslører billedet af bolsjevikkernes eksport af guld fra Sovjetrusland i 1918–1922. Hovedlaget af dokumenter er viet til aktiviteterne i den russiske jernbanemission (1920-1923), ledet af professor Yu.V. Lomonosov, hvorigennem den såkaldte. et lokomotivsvindel, da V.I.Lenin og hans følge under dække af indkøb af 1000 lokomotiver i Sverige og Tyskland blev taget ud i 1920-1921. i vestlige banker mere end 500 tons russisk guld fra guldreserverne i det russiske imperium arvet af bolsjevikkerne (852,5 tons), hvoraf der i september 1921 var mindre end 57 tons til en værdi af 73,5 millioner guld. rubler [53] ,- ud af 232,5 tons guld til en værdi af 300 millioner guld. rubler, tildelt den 16. marts 1920 af RSFSR's Folkekommissærråd til "erhvervelse i udlandet af tusindvis af damplokomotiver og reservedele til reparation af jernbanetransport" [54] . Ifølge en aftale om levering af damplokomotiver, underskrevet den 13. marts 1921 på vegne af den sovjetiske regering af Tsentrosoyuz med det svenske firma Nydqvist & Holm (en foreløbig aftale blev indgået af L.B. Krasin i maj 1920, og en aftale med Nordiska Handelsbanken i Stockholm for eksport af guld fra RSFSR blev underskrevet i november 1920) [55] , i 1920-1921. G. Andersons firma fik kun en forudbetaling og et rentefrit lån på 17 millioner svenskere. kroner i guld (6,85 tons). Disse midler blev brugt til at udvide produktionen og fremstille det første parti af damplokomotiver i 1921. Indtil maj 1922 var der kun fremstillet 36 af de 50 damplokomotiver, som kontrakten for 1921 havde til rådighed. Finansieringen til indkøb af de resterende 950 damplokomotiver fra Nydqvist & Holm begyndte ifølge Folkekommissariatet for Jernbaners skøn i januar 1922. Samtidig rejste den sovjetiske regering spørgsmålet om at annullere kontrakten dateret 13/III–1921 med Nydqvist & Holm om køb af 1000 damplokomotiver med overførsel af ordren til Tyskland. Kontrakten med det svenske firma blev annulleret, og den 28. juli 1922 blev der indgået en ny kontrakt med samme firma af G. Anderson om produktion og indkøb af 500 damplokomotiver indtil 1925, som blev afsluttet [56] . De samlede omkostninger til guld fra den russiske jernbanemission Yu. V. Lomonosov i udlandet i 1921 beløb sig til 30 tons [57] . I mellemtiden guld til en værdi af 300 millioner guld. rubler, tildelt i marts 1920 af Rådet for Folkekommissærer i RSFSR til køb af tusindvis af damplokomotiver og reservedele til dem i udlandet, var ikke i Sovjetrusland i september 1921. Næsten 200 tons russisk guld forsvandt i "lokomotivrøgen". Den udenlandske valuta indtægter fra salget af dette "svigtede" guld afviklet på hemmelige konti åbnet i navnet på "Lenin-folkekommissæren" Yu. V. Lomonosov [58] og andre særligt betroede personer fra lederen af verdensproletariatet [59] ] . Ifølge et dokument fra den amerikanske efterretningssag (det amerikanske udenrigsministeriums arkiv) om den sovjetiske folkekommissær for udenrigshandel L. B. Krasin, fundet af den amerikanske historieprofessor R. Spence, i september 1921, Krasin, som var i USA på et Panama-visum, åbnede udenlandsk valutakonti i New York-banker på Lenin selv [60] . Udenlandske aktiviteter af Yuri Lomonosov og hans jernbanemission tiltrak den sovjetiske ledelses opmærksomhed. Krasin kaldte i et hemmeligt telegram sendt fra London til Council of People's Commissars i oktober 1920 Lomonosovs aktiviteter for en "gylden rædsel" [61] , men Lenin dækkede over "sin" folkekommissær på alle mulige måder. Først da den bolsjevikiske leder i maj 1922 fik et slagtilfælde, og han blev syg, var en kommission fra politbureauet for RCP's centralkomité (b) ledet af folkekommissæren for kommunikation og formand for GPU F. E. Dzerzhinsky, som skulle ”undersøge jernbanemissionens arbejde prof. Lomonosov" og rapporter om resultaterne [62] . Men "gruppen af kammerater" tæt på Lenin tillod ikke Dzerzhinsky at foretage en ordentlig undersøgelse, kun tillod ham at stille Lomonosov et par spørgsmål skriftligt, som professoren besvarede skriftligt. På spørgsmålet af kommissionen, hvilken slags hemmelige konti han havde "uden støttedokumenter", svarede Lomonosov: "Jeg vil ikke fortælle det, i det mindste dræbe mig." Og da Lenin i efteråret 1922 kom sig og begyndte at arbejde igen, blev efterforskningen af "Lomonosov-sagen" stille op [63] . Efter likvideringen af den russiske jernbanemission i foråret 1923 forlod Yu. V. Lomonosov landet sikkert. Han boede i England, derefter i Canada, hvor han døde i Montreal i november 1952 og tog hemmelighederne bag "lokomotivguld" med sig i graven. Men blandt de såkaldte. "Politbureauets guldmapper" med dokumenter om eksport af guld fra Sovjet-Rusland og USSR, mapper med dokumenter om RZhM's og dets leders leder Yu.V. Lomonosov. Efter Sovjetunionens sammenbrud blev disse dokumenter afklassificeret, og nu er faksimiler blevet offentliggjort. De kaster lys over Lenins "lokomotivsvindel" og afslører dens baggrund, det store billede, begivenheder, personer og finansiel dokumentation.
Rækkefølgen af damplokomotiver i Sverige er dedikeret til den sovjetisk-svenske spillefilm " Manden fra den anden side " fra 1971.
Bind 1. 528 s.: ill. — ISBN 978-5-7133-1671-6.
Bind 2. 328 s.: ill. - ISBN 978-5-7133-1672-3.
Bind 3. 360 s.: ill. - ISBN 978-5-7133-1673-0.
| Damplokomotiver af E- familien | |
|---|---|
| se også | |