Shared space er et nyt begreb for vejtrafik , som består i, at biler, cyklister og fodgængere bruger den samme asfalterede plads. Samtidig er der ikke sådanne egenskaber ved en bilgade som kantsten , vejbaner , skilte , trafiklys og krydsninger . Det forudsættes, at bilister og fodgængere selv organiserer sig på den mest rentable måde. Det "fælles rum" minder mest om boligområdet , som allerede er beskrevet i færdselsreglerne i de fleste lande.
Ændring af højhastighedsmotorveje i moderne megabyer til et fælles rum er ikke påkrævet og er endda skadeligt ( se nedenfor ). Vejrummet i boligområder og de store byers gamle bygninger kan og bør dog ifølge idéens fortalere gøres fælles.
Udtrykket "fælles rum" blev opfundet af Tim Pharoah i forhold til de uskrevne love for umarkerede gader i bogen fra 1991 Traffic Calming Guidelines udgivet af Devon County Government . Senere blev udtrykket udvidet til lignende begreber om gader, vejkryds og pladser. En af de tidlige fortalere for konceptet var arkitekten Ben Hamilton-Baillie , som foreslog konceptet i de smalle gader i europæiske byer i 2003. [1] Klassikeren af fællesrum var Hans Monderman [2] , en hollandsk trafikspecialist, som bemærkede, at føreres og fodgængeres adfærd er dikteret mere af vejstrukturer end af skilte . [en]
Formålet med fællesrummet er at forbedre trafiksikkerheden ved at tvinge deltagerne til bevidst at vælge hastighed og bevægelsesretning, styret af simple regler som "hold styrbord". Udtrykket er ret vagt, da metoderne også varierede afhængigt af situationen. For eksempel foreslog Michel Deronzier tidligere, i 1980'erne, et lignende koncept i byen Chambéry ( Frankrig ). Han foretrak udtrykket "fodgængerprioritet", men konceptet var det samme som Mondermans.
Hans Monderman stod i spidsen for European Shared Space Project (en del af Interreg IIIB-North Sea- programmet ), fra 2004 til sin død i 2008 udviklede han nye metoder til at designe bygader. [3] Projektet blev sponsoreret af Europa-Kommissionen og havde til formål at udvikle metoder til at bekæmpe trafikulykker , den stigende adskillelse af chauffører og fodgængere og at revitalisere økonomisk aktivitet på gaderne i byen. [3]
Mange gader i Tokyo såvel som arabiske byer er historisk delte rum.
Det antages, at trafikulykker , trængsel , øde områder af perifere gader og forlængelse af fodgængerruter kan bekæmpes ved at lade køretøjstrafik komme ind i den øvrige menneskelige aktivitet og ikke adskilles fra den. Hovedtræk ved de gader, der er udviklet ved hjælp af det "fælles rum", er fraværet af sådanne tegn på motorvejen som afmærkninger , trafiklys og skilte . Selv kørebanen er ikke adskilt fra fortovene . Således begynder folks adfærd at blive dikteret af almindelig menneskelig interaktion, snarere end kunstig regulering. [3]
Et af principperne bag denne ordning, formulerede Monderman i " Spiegel " som følger: "Vi mister evnen til socialt ansvarlig adfærd ... Jo flere recepter, jo mere afstumpes folks personlige ansvar." [4] Andre kilder krediterer Monderman med sætningen: ”Når du ikke ved, hvem du skal passere først, forsøger du at få øjenkontakt med andre trafikanter. Du sætter farten ned, holder andre i syne og kører mere forsigtigt.” [5] Borgmesteren i Bomte , en af de første byer, der skiftede til "fælles rum", sagde: "Vi ønsker ikke, at biler skal dominere, det er bedre at forsøge at gøre gaderne mere bekvemme for alle." På den anden side af kloden, i Auckland , New Zealand, har kommunen udtrykt sin hensigt om at flytte til et fælles rum for at forbedre forholdene for fodgængere uden at forbyde biler at køre ind i gågaden . [6]
Ifølge konceptet overføres kun gadehierarkiets "langsomme netværk" til det fælles rum - smalle, hyppige og langsomme gader. Biler er tilladt på dem på rettighederne for gæster, der skal acceptere visse adfærdsstandarder, og udformningen af gaderne bør tilbøje bilister til dette. Et sjældent, men højhastigheds "hurtigt netværk" (eller "supra-netværk"), som giver dig mulighed for hurtigt at køre fra den ene ende til den anden, er også nødvendig for korrekt drift af de "langsomme" gader. [7]
I begrebet fællesrum bemærkes, at vejene bliver mere sikre med færre regler på grund af risikokompensation : [7] ”Fællesarealet er vellykket, fordi forståelsen af risiko bliver et middel og endda en nødvendig betingelse for at forbedre trafiksikkerheden. For når situationen virker farlig, er folk altid på vagt og kommer ud for færre ulykker.
På spørgsmålet om, hvad lovgivningens rolle er i det fælles rum, svarede en af eksperterne i det fælles rum: ”For at forstå, hvordan det fælles rum fungerer, må man gå væk fra at stole på 'rettigheder' og love, og realisere potentialet for aftaler og protokoller ... Disse aftaler og protokoller udviklede sig hurtigt, hvis staten ikke blander sig i lovgivningen. [otte]
Trafikregler , især dem, der er forbundet med tilsvarende vejkryds, varierer fra land til land og kan hjælpe eller hindre implementeringen af fællesrum.
Der er tvivl om det praktiske i det fælles rum. Ifølge Associated Press , der citerer traditionelle byplanlæggere, fratager sådanne ordninger bilister nøgleinformation. På den anden side kritiserede Statens Blindeinstitut forsvinden af de sædvanlige hegn og kantsten. [9]
"Fællesrum" udgør en fare for blinde og svagsynede, som ikke kan "forhandle" med andre trafikanter. Og på grund af, at folk kan gå på samme plads, og biler kan køre, forsvinder "safe haven", hvor synshandicappede føler sig helt trygge. [10] British Association of Guide Dogs for the Blind lancerede endda en "Say No to Shared Space"-kampagne, som blev støttet af over 30 andre handicapforeninger. [11] Årsagen er den samme: en handicappet person kan ofte ikke "forhandle" med bilen om, hvem der viger for hvem, og vejen bliver lukket for denne kategori af mennesker. [12]
I New Zealand var der også bekymringer omkring dette, og lokale organisationer med handicap måtte inddrages i udformningen af gaderne. Langs væggene blev der bygget "uhindrede korridorer" eller "ugyldige zoner", hvorigennem en blind person eller en person på krykker kan passere uhindret. [13]
I november 2007 kritiserede den hollandske cykelunion det fælles rum for, at bilister ofte chikanerer cyklister på "almindelige" gader. Selvom fællesrummet har fordele for cyklisterne, føler de sidstnævnte sig truet, og de mindst vedholdende, uden risiko for gennemkørende trafik, står i kryds i længere tid. [14] Selvom bilernes hastighed er faldet, så tør nogle cyklister ikke kræve at vige. De stiger af og venter, indtil de er klart indrømmet, og først derefter krydser de eller flytter til den anden side. Problemet vil næsten være løst, hvis bilen i mødet med cyklisten er venligere og giver efter. På grund af de lave hastigheder og cyklisternes defensive adfærd er denne overfart ikke farlig, men bestemt ubelejlig.”
Monderman svarede, at sådanne indvendinger mere er et spørgsmål om kommunikation end design, og understregede, at sådanne personer bør høres på designstadiet. [femten]
Forskerne Moody og Melia, mens de testede resultaterne af delte rumeksperimenter i Storbritannien [16] , fandt i 2011 [17] , at mange af de almindelige rumfortaleres påstande i det mindste er "fodgængere går, hvor de vil" og "bevægelseshastigheder falder ” er forkerte og er ikke bekræftet af praksis. I Ashford, Kent , fandt de ud af, at på travle gader er fodgængere tvunget til at vige for biler og ikke omvendt. Og kvinder og gamle fandt fællesrummet for skræmmende og foretrak de gamle gader med fortove og underføringer.
Bendigo planlægger fra 2007 at introducere "fælles rum"-elementer i byens centrum. [atten]
Der var flere pilotprojekter ( London , Carnarvon , Ashford , Brighton , Ipswich ); i alle statistikker angivet et fald i ulykkesraten på de "bare gader", som de ironisk nok blev kaldt. I 2011 udsendte det britiske transportministerium endda en vejledning om overgangen til et fælles rum. [16] På trods af dette viste konceptet sig at være kontroversielt, og University of the West of England (Bristol) anfægtede disse resultater. [17]
I september 2007 indførte Bomte fællesareal på vejene. Et af målene med projektet er at forbedre trafiksikkerheden. [19]
Der er ingen markeringer eller skilte i Macking . Ved indgangen til byen hænger en plakat: "By uden vejskilte." Der er heller ingen parkeringsmålere og forbud mod at standse. [4] En anden pioner for en sådan organisation af bevægelsen er Drachten . Tallene viser, at den gennemsnitlige ulykkesrate er faldet fra 9 til 1 uheld om året. [20] Af de 15 lyskryds var der kun 3. I byens hovedkryds, som 22.000 biler passerer igennem om dagen, er trafikpropper forsvundet. [21]
I Holland og Belgien er de såkaldte "woonerfs" udbredte - gader, hvor fodgængere og cyklister har en fordel i forhold til biler.
Flere gader i Auckland er blevet omdannet til et fælles rum. [22] [23]
En af de centrale pladser i Norrköping er blevet omdannet til et fællesrum; springvand og bænke installeret. Bilernes gennemsnitshastighed er faldet fra 21 til 16 km/t, og der er flere fodgængere på gaden. [24]
Skilte og markeringer er blevet forladt i West Palm Beach , Florida . På trods af at fodgængere er kommet tættere på biler og hastighederne er faldet, er både antallet af ulykker og rejsetiden faldet. [25]
|
|