| Aeroflot Flight 205 | |
|---|---|
| IL- 14 Aeroflot | |
| Generel information | |
| datoen | 18. januar 1959 |
| Tid | 00:33 UTC |
| årsag |
Officielt - ikke etableret Uofficielt - skudt ned under militærøvelser |
| Placere | 5 km fra Gumrak lufthavn , nær Stalingrad ( RSFSR , USSR ) |
| Koordinater | 48°43′43″ s. sh. 44°17′44″ in. e. |
| død |
|
| Fly | |
| Model | IL-14P |
| Flyselskab | Aeroflot (Azerbaijan TU GVF, 107 JSC) |
| Afgangssted | Vnukovo , Moskva ( russisk SFSR ) |
| Mellemlandinger |
Chertovitskoe , Voronezh ( russisk SFSR ) |
| Bestemmelsessted | Bina , Baku ( AzSSR ) |
| Flyvningen | 205 |
| Tavlenummer | USSR-41863 |
| Udgivelses dato | 28. juni 1956 |
| Passagerer | tyve |
| Mandskab | 5 |
| død | 25 (alle) |
Il-14-ulykken nær Stalingrad er en luftfartsulykke med et Il-14P- passagerfly fra Aeroflot -selskabet , der fandt sted søndag den 18. januar 1959 nær Stalingrad , som et resultat af hvilket 25 mennesker døde.
Il-14P med serienummer 146000701 og serie 07-01 blev produceret af Znamya Truda-fabrikken ( Moskva ) den 28. juni 1956 , hvorefter den blev solgt til hoveddirektoratet for civil luftflåde . Ruteflyet modtog halenummer USSR-L1863 og blev sendt til den 107. (Baku) eskadron af den aserbajdsjanske territoriale administration af den civile luftflåde. I 1959, på grund af omregistrering, blev halenummeret ændret til CCCP-41863. I alt havde flyet på tidspunktet for styrtet 3922 flyvetimer [1] .
Besætningen på den 107. flyveafdeling bestod af 5 personer [2] :
Flyet opererede passagerflyvning 205 fra Moskva til Baku med mellemlandinger i Voronezh og Stalingrad . 23.30 den 17. januar lettede den fra Vnukovo lufthavn (Moskva) og halvanden time senere kl. 01.00 den 18. januar landede den i Chertovitskoye lufthavn (Voronezh). Her tog parkeringen 45 minutter, hvorefter flyet med 5 besætningsmedlemmer og 20 passagerer ombord fløj til Stalingrad. Under flyvningen kl. 02:07 modtog besætningen en vejrudsigt i Gumrak lufthavn (Stalingrad), ifølge hvilken der var en kontinuerlig nimbostratus og pjaltet regnsky over lufthavnen med en nedre grænse på 250 meter, det sneede , og sigtbarheden var 2 kilometer. 02:25 gik bord 41863 ind i Stalingrads kontrolcenters zone, mens det var over skyerne. Klokken 03:07 meldte flyet, at det var kommet ind på luftsiden af lufthavnen i en højde af 2400 meter mellem skylagene, hvorefter de anmodede om indflyvnings- og landingsforhold. Som svar blev der givet tilladelse til at udføre indflyvningen i 1200 meters højde og landingsforhold. Gumrak lufthavn havde et landingssystem (OSL) kun på østsiden på en landingskurs på 243°. Men den dag blæste der en nordøstlig vind (60°), hvilket var gunstigt for landingsforløbet på 243°, hvilket umuliggjorde landing fra østsiden. Under sådanne forhold måtte besætningen følge en rektangulær rute og bryde gennem skyerne ned til en højde på 150 meter med adgang til kurs 243°, hvorefter, efter at have gennemført det fjerde sving og passeret LBM med LBM , udføre en visuel indflyvning i en kurs på 63° til bane 24 med venstre omkring [2] .
Da besætningen rapporterede, at de havde taget en højde på 1200 meter, gav dispatcheren tilladelse til at indtage en højde på 900 meter, hvortil de rapporterede fra flyet: Sia visuelt . Snart blev der givet tilladelse til at indtage en højde på 400 meter, hvilket besætningen også bekræftede. Afsenderens anmodning om at observere enden af strimlen blev besvaret benægtende. Yderligere blev det fra bord 41863 rapporteret, at LBM'en passerede i en højde af 400 meter i en kurs på 153° og fulgte til det andet sving. Også besætningen rapporterede konsekvent om passagen af det andet, tredje og fjerde sving i en højde af 400 meter. Efter at have modtaget en rapport om afslutningen af den fjerde tur anmodede flyvedirektøren om muligheden for en visuel flyvning, hvortil der blev givet et bekræftende svar. Men herefter forsvandt forbindelsen med flyet. Passagen af DPRM blev heller ikke rapporteret. 03:33, fløjende på en kurs på 315° med en højre bred på 15-20° og en pitch på 9-12°, styrtede en Il-14 med en hastighed på omkring 300 km/t ind i en snedækket mark 4.025 meter. fra DPRM og cirka 5.000 meter fra enden af bane 24. Det højre fly styrtede først i jorden, som kollapsede fra sammenstødet, hvorefter passagerflyet væltede, mens halepartiet blev revet af. Vraggodset var spredt over 300-350 meter, ingen brand udbrød, men alle 25 personer om bord døde [2] .
Helt fra begyndelsen blev katastrofens mærkelige natur bemærket: mens de udførte en visuel flyvning, begyndte flyet mellem fjerde sving og LBM at afvige kraftigt til højre, som om besætningen ikke kontrollerede det. På det tidspunkt var der kontinuerlig stratificeret regn og brudte regnskyer med en højde på 163 meter, dis og sigtbarhed nåede 4 kilometer, det vil sige vejrforhold med den eksisterende besætningstræning kunne ikke føre til en katastrofe. Det blev også konstateret, at der blev solgt 19 billetter på flyet, men der var også en blindpassager om bord. Derudover blev en af passagererne, som var på vej fra Moskva til Baku, sendt et telegram til Stalingrad-lufthavnen med en mistænkelig tekst: Alle i Moskva er sunde, jeg anser det for hensigtsmæssigt at vende tilbage med tog . Ud fra dette blev versionen af angrebet på besætningen overvejet. Kommandørens pistol fundet på ulykkesstedet blev dog fundet med fuld ammunition. Undersøgelsen af vraget viste samtidig, at motorerne arbejdede på tidspunktet for sammenstødet på jorden, og flyet var kontrolleret [2] .
Da undersøgelsen af ligene af besætningsmedlemmerne begyndte, blev der fundet et rundt 5 centimeter dybt sår på venstre lår af kommandør Mandrykin med en forbrænding langs kanterne. Retslægen konkluderede i første omgang, at såret var resultatet af et elektrisk stød, selvom det ikke kunne fastslå, om såret var blevet påført før eller efter døden. En mere grundig undersøgelse af flyets vrag afslørede dog fem runde huller med en diameter på 10 og 35 millimeter, som var placeret i skindet og skillevæggen af pilotens kabine samt i venstre panel af den centrale motorstyring panel. Kommissionen bemærkede, at i tidsrummet fra klokken 3 til 5 om morgenen i området ved landsbyen Gumrak , som lå tæt på ulykkesstedet, skød en af militærenhederne. Derudover blev der i løbet af de næste tre måneder modtaget omkring et dusin rapporter fra cheferne for besætningerne på forskellige fly, at der under landingsindflyvningen fra den vestlige side i området fra fjerde sving til DPRM, da flyet fløj over militær træningsplads, blev sporstoffer observeret farligt tæt på dem, køer og eksplosioner af ammunition. Så i april blev liget af besætningschefen Mandrykin gravet op, ved genundersøgelse af hvilke små metalfragmenter blev fundet i venstre lår i området for brændingszonen, samt en cylindrisk metaldel, der målte 11 × 5 millimeter. Konklusionen om, at såret var forårsaget af elektrisk stød, blev således afvist [2] .
Kommissionen besluttede at foretage en undersøgelse, der skulle bevise, at metalgenstande fundet i kommandantens krop viste sig at være en kugle, der blev affyret fra et skydevåben. På baggrund af disse data var det muligt at anmode Forsvarsministeriet om at lukke den militære træningsplads i området for den rektangulære indflyvningsrute med en kurs på 243°, da skydning fra maskingeværer, rifler og artillerivåben var regelmæssigt udført på den dag og nat, som følge heraf var der en klar trussel mod integriteten af luftfartøjer, der fløj over området. Kommissionen har dog ikke draget nogen endelig konklusion og dermed ikke officielt fastslået årsagen til katastrofen [2] .
| |
|---|---|
| |
| |