Allerede før 1917 havde Mariupol alt til fødslen af en sporvogn på elektrisk strøm : kraftfulde industri- og bykraftværker, materielle midler fra købmænd, der var fuldt ud interesserede i sporvognskommunikation mellem byen , havnen , metallurgiske anlæg og station . På et møde i bydumaen den 26. november 1899 talte sekretæren for kommissionen for arrangement af elektrisk belysning og sporvognstrafik i byen N. S. Karamanov, rapporten foreslog flere linjer i den fremtidige sporvogn:
Forretningen med at bygge en sporvogn gik dog ikke længere end til projekter. I 1907 appellerede herrerne Krasovsky og Murza til Mariupol-dumaen med en anmodning om at tillade dem at organisere bilkommunikation i byen. Men udover den næste "papirfremstilling" foretog bydumaen ingen andre foranstaltninger dengang. I marts 1911 lykkedes det købmanden Rybalchenko V. N. at organisere den første by-havn-bilrute i Mariupol, som næppe kunne klare den nødvendige transportbelastning. Spørgsmålet om at bygge en sporvogn i byen blev kun rejst under sovjetisk styre.
I USSR blev produktionen af sporvogne først genoptaget i 1926 med produktionen af to-akslede biler af typen BF , MS, MX med trailere M, S, PS og PX af tre fabrikker (Kolomensky, Mytishchinsky, Putilovsky), og siden 1928 - fireakslet.
Den 1. september 1931 blev der ved en fælles beslutning fra byfestudvalget og byrådet oprettet et sporvognsbygningskontor (formand - Sher og senere - Rumazov). Anlæggelsen af sporvognsspor begyndte allerede i 1931 , i 1932 begyndte opførelsen af sporvognslinjen "By - Anlæg opkaldt efter Ilyich". Takket være de lørdage og søndage, som Mariupol-beboerne holdt afholdt, blev der på lidt over et år anlagt 9 kilometer af et dobbeltsporet spor, en traktionsstation blev bygget, og konstruktionen af den første træbro over Kalchik begyndte (afsluttet) i 1934 ).
Den 29. april 1933, 2 dage før lanceringen, vedtog byrådet det "obligatoriske dekret om reglerne for sporvognstrafik og befolkningens brug af sporvognen" (underskrevet af formand Yastrzembsky og sekretær Arikhbaev): en bøde for billetløse rejse blev sat til 1 Hryvnia, adgang til den første perron blev forbudt osv. Den 1. maj 1933 blev den første enkeltsporede sporvognslinje "Schmidt Harbor - Franko Street" (nu Metallurgov Avenue ) søsat, som senere forbinder byen med Ilyich-værket og havnen. Det tekniske design af Mariupol-sporvognen blev udviklet af den berømte videnskabsmand Pavel Petrovich Kopnyaev (han døde 1 år før lanceringen af Mariupol-sporvognen - i juni 1932 ) [1] . Den første sporvogn bevægede sig fra vandtårnet langs Pozharny Lane (nu - Varganova St.), kørte rundt om Frihedspladsen (nu - Teaterpladsen) fra nord, derefter ned ad Republic Avenue (nu - Lenina Avenue ), drejede til højre til tøjfabrikken opkaldt efter F. E. Dzerzhinsky og gik ned til Slobodka. Den første (motoriske) sporvogn, dekoreret med flag og bånd med inskriptionen "First Tram", blev ledet af den bedste kandidat fra Whatman (det vil sige vognchauffør) Aleksey Oberemok chaufførkurser.
Der var 8 sporvognstog af gul-rød X + M (før krigens start ankom yderligere 12 X, 7 M og en Kyiv 4-akslet bil). I midten var linjen dobbeltsporet, og i krydset mellem sporvognssporet og gadens begyndelse. Franko var der en skinnering med en pil (i dette afsnit var sporet enkeltsporet). I 1933 begyndte lægningen af linjerne "By - bygd" Azovstal "" og "By - havn Schmidt - banegård". I 1934 gik sporvognen til kolonierne af anlægget opkaldt efter Ilyich. Senere strakte sporvognsspor sig langs byens strand til selve havnen. Sporvognen gik langs 1. Slobodka Street (nu - Kotovsky Street) og videre langs havet til havnen (efter krigen - Stalin Street, nu - Primorsky Boulevard ). I sommeren før krigen kørte eksotiske åbne sporvogne.
I 1930'erne var der 2 sporvognsruter (i 1941 - 4 ruter):
Sporvognen i Mariupol gik på gaden indtil besættelsen af Mariupol af nazistiske tropper den 8. oktober 1941 , derefter under besættelsen indtil midten af 1942 . Under nazisternes tilbagetog blev byen forvandlet til bunker af ruiner af angriberne. Sporvognsdepotet, broer over Kalchik og Kalmius blev også ødelagt , selv skinnerne blev fjernet. Ved et møde den 10. september 1943 forsikrede Mariupol-beboerne befrierne om, at de ville genoplive byen på kortest mulig tid. Og ved 26-årsdagen for oktober begyndte sporvogne at køre langs ruterne By-fabrik og By-havn. 5,2 km sporvognsspor blev sat i stand, 5 nye sporvogne blev indkøbt og 8 sporvogne blev sat i stand. I alt havde sporvognsremisen 28 biler, som i 1950 transporterede mere end 7 millioner passagerer.
Den 10. januar 1945 blev sporvognstrafikken genoptaget på 1. rute "Bypladsen - Anlæg opkaldt efter Iljitj". Sporvognstrafikken startede klokken 5 om morgenen og sluttede klokken 9 om aftenen, mens en vagtsporvogn kørte fra klokken 9 om aftenen til klokken 5 om morgenen.
Sporvognsøkonomien, ødelagt af besætterne, er endnu ikke blevet fuldstændig genoprettet i 1950 . På grund af det utilstrækkelige antal vogne, der kørte langs linjen, nåede bevægelsesintervallerne 30 minutter, hvilket skabte vanskeligheder og gener for rejser. Den samlede længde af sporvognssporet var 27,6 km. Sporvognen forbandt byens centrum med distrikterne Ilyichevsk , Portovsky og Ordzhonikidzevsky . I efterkrigsårene begyndte en radikal modernisering af hovedtyperne af sovjetiske sporvogne. Pneumatiske drev blev installeret på dørene, og nu var indgangen og udgangen kun på højre side af bilen, chaufføren blev placeret i en separat kabine, rheostater med støbejernselementer blev erstattet med wire og tape.
I 1953 fortsatte lægningen af anden etape af sporvognslinjen til den venstre bred del af byen.
I midten af 1950'erne blev byens busordning udvidet:
I begyndelsen af 1960'erne var der 6 sporvognsruter:
Opførelsen af sporvognslinjer fortsatte i Ilyichevsk og Ordzhonikidzevsky-distrikterne - sådan så en grenlinje til sinterfabrikken, Novoselovka, Volonterovka ud:
I 1977 var der 13 sporvognsruter (linjelængde - 105,5 km) og 12 trolleybusruter (linjelængde - 74,1 km). Det rullende materiel af elektrisk transport omfatter 254 sporvognsvogne og 186 trolleybusvogne.
Sporvognsruter:
1. Kazantseva Street - Zaozernaya Street (langs Donbasskayas gader - den nuværende Nikolaevskaya, Artyom, Shevchenko, Metallurgists Avenue, Ilyich Street);
2. Kazantseva Street - Lepse Square (langs Donbasskayas gader - den nuværende Nikolaevskaya, Artyom, Shevchenko, Karl Marx - den nuværende græker);
4. Kazantsev Street - Primorsky Boulevard (langs Donbasskayas gader - den nuværende Nikolaevskaya, Rosa Luxembourg - den nuværende Zemskaya, Apatov, Kotovsky);
5. Kazantsev Street - Miklukho-Maklay Street (langs Donbasskayas gader - den nuværende Nikolaevskaya, Artyom, Shevchenko, Embankment, Labor Reserves - den nuværende Leporsky, Pobedy Avenue, Miklukho-Maklay Street, Pashkovsky, 1. maj Avenue, Lazo Street, Ordzhonikidze, Azovstalskaya, Sergo, Victory Avenue (og derefter i den modsatte retning af ringen);
6. Kazantsev Street - Sergo Street (op til Sergo Street - svarende til rute nr. 5, og derefter venstre bred ring i den modsatte retning);
7. Kazantsev Street - Sintringsanlæg (langs Donbasskayas gader - den nuværende Nikolaevskaya, Artem, Shevchenko, Metallurgov Avenue, Ilyich Street og videre langs Donetsk-motorvejen);
10. Zhovtnevy mikrodistrikter nr. 17, 18 - Zaozyornaya Street (langs Shevchenko Street, Metallurgov Avenue, Ilyich Street);
11. Plant "Azovstal" - Bosættelse Ukraine (langs gaderne i Naberezhnaya, Shevchenko, Metallurgov Avenue, Ilyich Street, Zaozernaya, Mamin-Sibiryak);
12. Ring Kalchanskoye - Sintringsanlæg (langs Metallurgov Avenue, Ilyich Street og videre langs Donetsk Highway. Arbejdede i myldretiden);
13. Zaozernaya Street - Mirny Settlement (langs gaderne i Zazernaya, Ilyich, Novosibirsk, Semaphore);
14. Mirny bosættelse - Sintringsanlæg (langs gaderne i Semafornaya, Novosibirsk og videre langs Donetsk-motorvejen);
15. Anlæg "Azovstal" - Lazo-gaden gennem Miklukho-Maklaya-gaden (svarende til rute nr. 5 i Ordzhonikidzevsky-distriktet. Arbejdede i myldretiden);
16. Plant "Azovstal" - Ordzhonikidze mikrodistrikter nr. 5, 6 (dæmning, arbejdsreservater, Pobedy Avenue, Sergo Street, Azovstalskaya).
I begyndelsen af 90'erne gennemgik elektrisk transport i byerne hårde tider. Det rullende materiel som følge af fysisk slitage faldt årligt. Så for eksempel, i 1996, var 52 sporvogne ud af 157 tilgængelige, 10 trolleybusser ud af 132, 81 busser ud af 384 tilgængelige, genstand for afskrivning. Ikke desto mindre var transportsystemet i byen stadig under udvikling. I 1994 - 1996 blev der købt 20 busser, 10 trolleybusser, 9 nye busruter blev åbnet i minibus taxa-tilstand.
I 1990'erne skete følgende ændringer i ruterne for den kommunale eltransport:
I 1998 havde byen 65 bybusruter, 18 forstæder, 12 sporvogne, 13 trolleybusruter.
I 2000'erne :
I 2006 var der 45 trolleybusser og 69 sporvogne.
Siden 2016 har MTTU sat 60 Tatra T3 sporvogne i drift, 11 Dnepr trolleybusser, 13 MAN trolleybusser, 15 MAZ busser med 100 sæder og 14 MAZ busser med 75 sæder. [3]
I februar 2019 blev der underskrevet en låneaftale i Kiev med International Finance Corporation (IFC) på 12,5 millioner euro. For disse penge bliver der indkøbt 64 nye busser. [3]
I maj 2019 blev der underskrevet en låneaftale på 18 millioner euro med Den Europæiske Bank for Genopbygning og Udvikling. til indkøb af 72 trolleybusser, genopbygning af depotet og kontaktnettet langs en af Mariupols centrale alléer. [fire]
Den 1. november 2020 ophørte Ordzhonikidzevsky sporvognsdepot nr. 2 med at betjene biler: alle sporvogne blev overført til territoriet for Ilyichevsk sporvognsdepot nr. 3, alle ruter blev skiftet til service af et depot. Sporvognsdepot nr. 2's område begyndte at fungere som et sted for natafvikling af TTU-busser, der kører på de tidligste udgaver af venstre bred, samt en VRM til eftersyn af sporvogne.
Den 24. februar 2022 blev der i forbindelse med den russiske invasion af Ukraine indført fri rejse i al offentlig transport .
Den 2. marts 2022 blev offentlighedens bevægelse stoppet på grund af aktive fjendtligheder i byen .