| Surami jernbanetunnel | |
|---|---|
| Surami-tunnel (gammelt postkort) | |
| Anvendelsesområde | Jernbane |
| Løber under | Surami rækken |
| total længde | 4 km |
| åbningsdato | 1890 |
Surami-jernbanetunnel - en tunnel ved Zestafoni - Khashuri -passets sektion af den georgiske jernbane . Bygget i 1886-1890 under Surami Range under vejledning af ingeniør F. D. Rydzevsky. Leverer jernbanekommunikation mellem det vestlige og østlige Georgien. Tunnelens længde er 4 km. Tunnelen er dobbeltsporet, elektrificeret med jævnstrøm. Beliggende på strækningen mellem stationerne Tsipa (det vestlige Georgien) og Khashuri (det østlige Georgien) [1] . Betjener både passager- og godstog, mere end 50 par tog passerer dagligt.
Siden 2011, for at erstatte Suram-tunnelen for at øge jernbanens hastighed og gennemstrømning, har en ny sektion været under opførelse, herunder en ny pastunnel [2] .
Bevægelse langs jernbanelinjen gennem Surami Range, der forbinder Tiflis og Sortehavskysten , blev åbnet tilbage i 1872 . Sporprofilen på strækningen Kvirilli (nu - Zestafoni ) - Mikhailovo (nu - Khashuri ) var meget vanskelig, usikker, kun tog med en lille masse kunne følge med her, og selv de skulle skubbes af et skubbelokomotiv [3] . I denne henseende blev linjen snart redesignet, og Surami-tunnelen, der er omkring 4 km lang, blev designet til at rette stien ud [1] . Det oprindelige projekt sørgede for opførelsen af en tunnel 4416,5 meter lang, de anslåede omkostninger ved tunnelkonstruktionen var 7.258.775 rubler . Men efter at projektet var godkendt, og der blev gennemført geodætiske og geologiske undersøgelser på tunnelbyggeriet, skulle det oprindelige projekt ændres. Efter færdiggørelse af byggeriet var længden af tunnelen 3998,3 meter. [fire]
I 1886 , efter afslutningen af det foreløbige arbejde, udlægning af tunnelens akse på jorden (og andet forberedende arbejde), begyndte bygherrerne at slå den nederste føring af tunnelen fra to sider: fra vest og øst. Til at begynde med blev tunneleringen udført manuelt, i alt på dette stadie af arbejdet blev 277 lineære meter passeret på begge sider af tunnelen. Så begyndte boringen: på vestsiden fra 6. juni 1887 og på østsiden fra 15. januar 1888 . Det var nødvendigt at bore 3058 meter fra den vestlige side og 930 meter fra den østlige side. Boringen blev udført af Brandt-maskiner, og med en sådan succes, at den 12. oktober 1888, klokken 7 om morgenen, blev tunnelen færdig [4] . Akserne for de passager, der bevægede sig mod dem, divergerede i det lodrette plan med 4,3 cm og i det vandrette plan med 12,8 cm, hvilket blev betragtet som et meget godt resultat [3] . Under arbejdet med udstansning af tunnelens nederste føringsvej var den gennemsnitlige daglige produktivitet af Brandts maskiner: på tunnelsektionen på den vestlige side - 6,2 meter, på den østlige side - 4,05 meter, oversteg disse tal væsentligt den gennemsnitlige daglige tunneldrift på 2,84 målere i henhold til kontrakten. I 1888 tog kejser Alexander III og hans familie en tur til Nordkaukasus og Transkaukasien. På denne tur var kejseren ledsaget af jernbaneministeren. Da de vidste om kejserens og jernbaneministerens rejse til Kaukasus, arbejdede bygherrerne med fordoblet energi og ønskede at fuldføre udstansningen af tunnelen, før jernbaneministeren forlod Kaukasus-regionen. Overarbejde blev opmuntret af bonusser. Udstansningen af tunnelen kunne være afsluttet meget tidligere, da det under gunstige forhold var muligt at bore op til 10 meter på en dag, men konstruktionen blev hindret af vanskelige geologiske forhold (stærk hivning af svage klipper), en stor tilstrømning af grundvand og brændbare gasser frigivet fra klippen. Så fra den vestlige side varierede tilstrømningen af grundvand ofte fra 2460 til 11.070 m 3 pr. dag, og fra den østlige side - fra 984 til 1476 m 3 vand pr. dag. Brandfarlige gasser optrådte også i betydelige mængder, og selv om man undgik antændingsulykker, med undtagelse af enkelte forbrændinger, vakte disse gasser stor bekymring hos arbejderne. For at mindske sandsynligheden for antændelse af eksplosive gasser blev der installeret et ventilationssystem, der gav frisk luft til begge sider af tunnelen i et volumen på op til 400 m 3 pr. minut. Derefter begyndte gasbrande at ske meget sjældnere. Bjerget, som tunnelen gik igennem, bestod af lagdelte lerskifer og kridtsten , dækket af tertiære aflejringer. Svag sten forårsagede betydelige problemer for tunnelerne.
Ifølge en kontrakt indgået med entreprenører skulle tunnelens eneste passage være 2,67 meter høj og samme bredde, men et meget mindre galleri blev udviklet under maskinboring. Derfor, efter afslutningen af boringen, begyndte minearbejdernes bande at arbejde , hvilket udvidede galleriet til designdimensionerne i hånden. Til fjernelse af jord fra tunnelen og transport af byggematerialer ind i tunnelen blev der bygget et særligt jernbanespor. Inde i tunnelen blev vogne med jord og byggematerialer transporteret med heste, og uden for tunnelen - med flere damplokomotiver . I alt var op mod 500 vogne involveret. Udgravning og installation af understøtninger , for enden af den øverste nøglepassage, blev udført på to måder: belgisk og østrigsk. Udgifterne til arbejdet med udvikling og fjernelse af jord fra tunnelen beløb sig til 2.478.615 rubler .
Bygherrerne fortsatte derefter med murværk og beklædning af tunnelen . Til opførelsen af fundamentet blev der brugt hård sten - granit eller hård sandsten , brug af kalksten til fundamentet var ikke tilladt. Tunnelens sidevæg har en højde på 3,84 meter fra oversiden af skinnerne til loftshvælvingen . Foringen af tunnelen blev udført med separate ringe fra 6,4 til 8,5 meter lange (evt . i en cirkel ). I svage bjergarter, hvor sidevæggenes forskydning fra jordtrykket er mulig, samt udbulningen af tunnelsålen, blev de såkaldte omvendte hvælvinger bygget mellem fundamenterne. 1.713.965 rubler blev brugt på beklædning af tunnelen, murværk og bygningsportaler .
I alt blev der brugt omkring 145.682 m 3 sten på konstruktionen af tunnelen, omkring 39.358 m 3 cement ( på det tidspunkt blev volumen af bulkmaterialer (cement) målt, ikke masse ), omkring 163,8 tons dynamit , ca. 38.848 m 3 sand , på mere end 19.820 m 3 træ blev brugt til fremstilling af understøtninger i tunnelen , ca. 388.485 m 3 jord blev taget ud af tunnelen . Alt dette tilsammen udgør et enormt tal, cirka 1.310.392 tons ... I alt blev der brugt 5.224.996 rubler på opførelsen af tunnelen , hvilket er meget mindre end de anslåede omkostninger.
Byggestenen til tunnelens foring blev leveret fra følgende steder: granit - fra Gelat (nær byen Kutaisi) og fra Tsipsky- brudene ; kalksten - fra stenbrudene Belogorsky, Suramsky og Tsipsky; basalt - fra et stenbrud i Borjomi-kløften; trachyte er fra et stenbrud nær Gori-stationen, og sandsten er fra Dzegvin-bruddet, ikke langt fra Mtsekhet. Cement blev købt fra en Novorossiysk-fabrik, mens tømmer hovedsagelig blev købt fra Borjomi.
I alt var omkring 2.000 mennesker involveret i byggeriet af tunnelen. På det tidspunkt, ikke kun i Kaukasus, men i Rusland generelt, var der ingen specialister, der kunne udføre tunnelarbejde: minearbejdere, operatører af borerigge. Derfor blev disse arbejder udført af specialister, der kom fra Tyskland og Italien. Selv det første parti murere skulle inviteres fra disse lande. Senere blev resten af håndværkerne og arbejderne: låsesmede , tømrere , murere, murere , inklusive arbejdere, på grund af manglen på lokale arbejdende specialister, inviteret fra de indre provinser i Rusland, såvel som fra Persien, Tyrkiet, Grækenland og Italien . Denne blanding af arbejdere af forskellige nationaliteter, der talte forskellige sprog, forårsagede store besvær. Da arbejdet i tunnelen blev udført i døgndrift, arbejdede arbejderne på skift: 8 timer eller 12 timer, afhængig af arbejdets art og kompleksitet. Der blev skabt ganske gunstige sanitære forhold for arbejderne. Under hele anlægsperioden for tunnelen, som varede næsten 3 år [5] , døde omkring 80 arbejdere [4] . Dødsårsagen blev angivet som silikose [1] .
Til telegrafkommunikation blev der lagt et 11-leder kabel i tunnelen, hvoraf 6 kerner var beregnet til den transkaukasiske jernbanes behov, og de resterende 5 kerner blev overført til post- og telegrafdistriktets disposition.
Den store åbning af Surami-tunnelen fandt sted den 16. september 1890 i nærværelse af det russiske imperiums kommunikationsminister , udenrigsminister Adolf Yakovlevich Gubbenet og den øverstkommanderende for den civile enhed i Kaukasus, adjutant General Sergei Alekseevich Sheremetev [4] .
Trafikken på den nye strækning blev åbnet i 1890, hvilket gjorde det muligt at næsten fordoble kapaciteten af Kvirilla-Mikhailovo strækningen [1] .
For 2020 leveres følgende togplan: